i
ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU
PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE
ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL CONVENIO
INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA
DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES (BWMC) EN
NAVES MERCANTES DE BANDERA PERUANA, 2017
Portada
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA MERCANTE EN LA ESPECIALIDAD DE PUENTE Y MÁQUINAS
PRESENTADA POR:
MEDINA OROZCO, PATRICIA CONSUELO
MUÑOZ SÁNCHEZ, LUIS ARTURO
CALLAO, PERÚ
ii Título
ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL CONVENIO
INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA
DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES (BWMC) EN
iii
DEDICATORIA
iv
AGRADECIMIENTOS
A Carlos Borja García, asesor temático; a Doris
Medina Escobar, asesora metodológica; a
Anshela Vargas Vargas, por su tiempo y
orientación; a Jaime Barandiarán Laca, por la
guía profesional y motivación brindada; y a
Jorge Baudouin Valverde, por apoyarnos con
v
ÍNDICE
Portada ... i
Título ... ii
Dedicatoria ... iii
Agradecimientos ... iv
ÍNDICE ... v
LISTA DE TABLAS ... ix
LISTA DE FIGURAS ... xi
RESUMEN ... xiii
ABSTRACT ... xiv
INTRODUCCIÓN ... xv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 1
1.1 Descripción de la realidad problemática ... 2
1.2 Formulación del problema ... 6
vi
1.2.2 Problemas específicos ... 6
1.3 Objetivos de la investigación ... 6
1.3.1 Objetivo general ... 6
1.3.2 Objetivos específicos... 7
1.4 Justificación de la investigación ... 7
1.4.1 Justificación teórica ... 7
1.4.2 Justificación metodológica ... 8
1.4.3 Justificación práctica ... 8
1.5 Limitaciones de la investigación ... 8
1.6 Viabilidad de la investigación ... 9
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ... 10
2.1 Antecedentes de la investigación ... 11
2.1.1 Antecedentes internacionales ... 11
2.1.2 Antecedentes nacionales ... 15
2.2 Bases teóricas ... 17
2.2.1 Transporte marítimo ... 17
2.2.2 Organización Marítima Internacional (OMI) ... 19
vii
2.2.4 Directrices ... 28
2.2.5 Normativa nacional ... 29
2.2.6 Agua de lastre y sedimentos de los buques ... 31
2.2.7 Contaminación marina causada por el agua de lastre ... 33
2.2.8 Buques mercantes ... 35
2.3 Definiciones conceptuales ... 42
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLE ... 45
3.1 Formulación de hipótesis ... 46
3.1.1 Hipótesis general ... 46
3.1.2 Hipótesis específicas ... 47
3.1.3 Variable ... 48
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ... 49
4.1 Tipo de investigación... 50
4.2 Diseño de la investigación ... 50
4.3 Población y muestra ... 51
4.4 Operacionalización de la variable ... 53
4.5 Técnica para la recolección de datos ... 54
4.5.1 Recolección de datos ... 54
viii
4.6 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos... 56
4.7 Aspectos éticos ... 56
CAPÍTULO V: RESULTADOS ... 57
5.1 Procedimiento estadístico para la comprobación de hipótesis ... 58
5.2 Desarrollo del análisis estadístico descriptivo ... 66
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 77
6.1 Discusión ... 78
6.2 Conclusiones ... 82
6.3 Recomendaciones... 83
FUENTES DE INFORMACIÓN ... 85
Referencias bibliográficas ... 85
Referencias hemerográficas ... 86
Referencias electrónicas ... 87
ANEXOS ... 91
Anexo 1. Matriz de consistencia ... 92
Anexo 2. Instrumento utilizado para la recolección de datos ... 93
Anexo 3. Validación de instrumento ... 99
Anexo 4. Solicitud a DICAPI... 120
Anexo 5. Modelo de un plan de gestión del agua de lastre ... 121
ix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Métodos aceptados por el MEPC ... 26
Tabla 2: Directrices relacionadas a la implementación del BWMC en las naves mercantes ... 29
Tabla 3: Escala de los niveles de implementación del BWMC planteada ... 46
Tabla 4: Distribución de la población y muestra de naves mercantes ... 52
Tabla 5: Operacionalización de la variable ... 53
Tabla 6: Índice de escalas planteadas HG, H1, H2 y H3 ... 55
Tabla 7: Índice de escalas planteadas HG ... 58
Tabla 8: Estadísticos de la implementación del BWMC ... 59
Tabla 9: Índice de escalas planteadas H1 ... 60
Tabla 10: Estadísticos de la implementación de las prescripciones de gestión y control aplicables a los buques ... 61
Tabla 11: Índice de escalas planteadas H2 ... 62
Tabla 12: Estadísticos de la implementación de las normas para la gestión del agua de lastre ... 63
Tabla 13: Índice de escalas planteadas H3 ... 64
Tabla 14: Estadísticos de la implementación de las prescripciones sobre reconocimientos y certificación para la gestión del agua de lastre ... 65
Tabla 15: Indique el estado del plan de gestión del agua de lastre ... 66
Tabla 16: Indique el estado del libro de registro del agua de lastre ... 67
x
Tabla 18: Señale acerca de la distancia en la que se realiza el cambio del
agua de lastre ... 69
Tabla 19: Señale el estado de los procedimientos para la gestión de los
sedimentos de los buques ... 70
Tabla 20: Señale el estado de las funciones de los oficiales y tripulantes ... 71
Tabla 21: Señale acerca del cambio volumétrico del agua de lastre ... 72
Tabla 22: Señale el estado del cumplimiento de la norma de eficacia de la
gestión del agua de lastre ... 73
Tabla 23: Señale en relación con las directrices y/o procedimientos que debe
cumplir su sistema de gestión del agua de lastre (Directriz G8 y G9) ... 74
Tabla 24: Señale el estado del reconocimiento inicial antes de que el buque
entre en servicio o que se expida por primera vez el certificado internacional
de gestión del agua de lastre ... 75
Tabla 25: Señale el estado del certificado internacional de gestión del agua
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Evolución del comercio marítimo internacional (toneladas-milla) ... 18
Figura 2: Cuadro final del calendario de implementación del BWMC ... 23
Figura 3: Sistemas aprobados ... 27
Figura 4: Agua de lastre ... 32
Figura 5: Sedimentos de un tanque de lastre ... 33
Figura 6: Contaminación marina ... 34
Figura 7: Buque petrolero ... 36
Figura 8: Buque quimiquero ... 37
Figura 9: Buque gasero ... 37
Figura 10: Buque frigorífico ... 38
Figura 11: Buque portacontenedores ... 39
Figura 12: Buque de carga general ... 39
Figura 13: Buque roll on-roll of ... 40
Figura 14: Buque granelero ... 41
Figura 15: Implementación del BWMC ... 59
Figura 16: Implementación de las prescripciones de gestión y control aplicables a los buques ... 61
Figura 17: Implementación de las normas para la gestión del agua de lastre ... 63
Figura 18: Implementación de las prescripciones sobre reconocimientos y certificación para la gestión del agua de lastre... 65
Figura 19: Indique el estado del plan de gestión del agua de lastre ... 66
xii
Figura 21: De acuerdo con el nuevo calendario de cumplimiento de la Regla
B-3, enmendada en la MEPC 71, y en relación con el cumplimiento de la
Regla D-2 del BWMC, señale ... 68
Figura 22: Señale acerca de las distancias en las que se realiza el cambio
del agua de lastre ... 69
Figura 23: Señale el estado de los procedimientos para la gestión de los
sedimentos de los buques. ... 70
Figura 24: Señale el estado de las funciones de los oficiales y tripulantes ... 71
Figura 25: Señale acerca del cambio volumétrico del agua de lastre ... 72
Figura 26: Señale el estado del cumplimiento de la norma de eficacia de la
gestión del agua de lastre ... 73
Figura 27: Señale en relación con las directrices y/o procedimientos que
debe cumplir su sistema de gestión del agua de lastre (Directriz G8 y G9) ... 74
Figura 28: Señale el estado del reconocimiento inicial antes de que el buque
entre en servicio o que se expida por primera vez el certificado internacional
de gestión del agua de lastre ... 75
Figura 29: Señale el estado del certificado internacional de gestión del agua
xiii
RESUMEN
La investigación realizada tiene como objetivo principal analizar de qué manera
se está implementando el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del
Agua de Lastre y los Sedimentos en los Buques (BWMC1) en naves mercantes de bandera peruana, 2017. El presente trabajo es de tipo descriptivo explicativo, con
diseño no experimental, de corte transversal y de enfoque cuantitativo. La
población y muestra son de tipo censal, ambas están conformadas por diecisiete
naves de bandera peruana. El instrumento, tipo cuestionario, fue validado por
una junta de expertos y posteriormente aplicado a los representantes de las
compañías navieras nacionales. Los resultados alcanzaron un puntaje de 33,2941
correspondiente a un nivel intermedio de la escala planteada, corroborando así
nuestra hipótesis general, que sostiene que el BWMC en naves mercantes de
bandera peruana se está implementando en un nivel intermedio.
Palabras clave: BWMC, implementación, agua de lastre, naves mercantes,
bandera peruana.
1
xiv
ABSTRACT
The main objective of the research is to analyze how the Ballast Water
Management Convention (BWMC) is being implemented in Peruvian flag
merchant ships 2017. The present work is explanatory descriptive type, with
non-experimental design, is a cross sectional study of quantitative approach. The
population and the sample are census type; both are formed by seventeen
Peruvian flag ships. The instrument, survey type, was validated by a board of
experts and later applied to the representatives of the national shipping
companies. The results reached a score of 33,2941 corresponding to an
intermediate level of the proposed scale, corroborating our general hypothesis,
which assumes that the BWMC in Peruvian flag merchant ships is being
implemented at an intermediate level.
xv
INTRODUCCIÓN
Hace más de un siglo, con la introducción de los cascos de acero, se permitió
a los buques usar agua como lastre en lugar de materiales sólidos. Estas son
empleadas por los buques para mantener su estabilidad, equilibrarlo durante la
carga y la descarga de mercancías, y mantener condiciones operacionales
seguras durante el viaje. Además, suelen contener sedimentos y organismos
vivos en todas sus etapas de vida. Incluso, a través de estas, se pueden llegar a
transportar especies animales y vegetales, entre las que se incluyen virus,
bacterias, huevos y larvas de diferentes especies que, cuando se dan las
condiciones oportunas, se convierten en invasoras y compiten con las especies
nativas, afectando el equilibrio del ecosistema por su gran capacidad de
adaptación al nuevo medio.
Las especies marinas, transportadas por el agua de lastre de los buques,
invaden nuevos ecosistemas, motivo por el cual es considerada como una de las
amenazas más grandes a los mares y océanos del mundo. Por esta razón, en el
2004, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó el Convenio
xvi
los Buques (BWMC), que entró en vigor el 08 de setiembre de 2017, y directrices
que facilitarían su implementación.
La implementación del BWMC comprende lo siguiente: la elaboración de un
plan de gestión, la existencia de un libro de registro, el cumplimiento de las
distancias establecidas, la instalación de un sistema de tratamiento específico
para cada buque de acuerdo con el nuevo calendario propuesto en la última
reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 71) y la solicitud de la
expedición del Certificado Internacional de Gestión del Agua de Lastre a la
administración.
La investigación consta de seis capítulos estructuralmente interrelacionados en
forma secuencial. El primero considera al planteamiento del problema, donde se
expone la realidad problemática, la formulación del problema, los objetivos, la
justificación, las limitaciones y la viabilidad de la investigación. El segundo abarca
al marco teórico, donde se presentan los antecedentes internacionales y
nacionales de la investigación, las bases teóricas que sustentan el estudio y las
definiciones conceptuales. El tercero corresponde a la hipótesis general y las
específicas, la variable y dimensiones. El cuarto comprende el diseño de la
investigación, la población y la muestra, la operacionalización de la variable, las
técnicas para la recolección, el procesamiento y el análisis de datos, y los
aspectos éticos de la investigación. El quinto se refiere a los resultados de la
investigación: la descripción de los resultados por dimensiones a través de tablas
y gráficos, los cuales se obtuvieron mediante el programa estadístico SPSS v.22,
y la contrastación de las hipótesis. El sexto trata sobre las discusiones,
conclusiones y recomendaciones. Finalmente, se presentan las fuentes de
1
CAPÍTULO I:
2 1.1 Descripción de la realidad problemática
La transferencia de especies exóticas invasoras (EEI) causa daños a la
salud pública, los bienes y el medio ambiente. Esto no es ajeno en el
transporte marítimo, pues las aguas de lastre empleadas por los buques
pueden contener sedimentos y organismos vivos en todas sus etapas de vida,
llegando a transportar especies animales y vegetales, incluyendo virus,
bacterias, huevos y larvas de diferentes especies, que cuando se dan las
condiciones oportunas se convierten en invasoras, compitiendo con las
especies nativas y afectando al equilibrio en el ecosistema debido a su gran
capacidad de adaptación al nuevo medio. Esta situación sirvió para
concientizar a las autoridades sobre la importancia de generar procesos y
crear normativas que ayuden a prevenir la entrada de especies invasoras en
sus territorios. Canadá y Australia fueron dos de los primeros gobiernos en
sustentar, desde el punto de vista científico, su preocupación de invasión de
especies foráneas transportadas por agua de lastre. A partir de estos
procesos de investigación, la comunidad internacional se interesó por
normativizar los impactos de los organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos (OAP). Por ello, la OMI (2017) “tomó la iniciativa de abordar […] la
transferencia adecuada de especies acuáticas invasivas al transporte
marítimo. En 1991, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC, por sus
siglas en inglés) adoptó las directrices internacionales para impedir la
introducción de OAP indeseados que pueda haber en el agua de lastre y en
los sedimentos descargados por los buques (resolución MEPC.50(31)).
3
organización adoptó, en noviembre de 1997, la resolución A.868(20):
Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques con el
fin de reducir, al mínimo, la transferencia de organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos. [Posteriormente, en 2004 se adoptó el
Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los Buques (BWMC) y entró en vigor el 08 de septiembre de
2017]” (párr. 8 – 9).
Cabe precisar que esta problemática es una preocupación a nivel mundial.
Actualmente, existe una heterogeneidad normativa, ya que diversos países
aplican los criterios derivados de este convenio, pues lo introdujeron en sus
respectivas legislaciones. Por ejemplo, Estados Unidos de Norteamérica,
debido a sus grandes casos de contaminación por especies invasoras,
estableció reglas para controlar la descarga de organismos (consideradas las
más estrictas) y fue el primero en homologar un sistema de tratamiento de
agua de lastre a nivel global. De esta manera, estas normativas desplegaron
un auténtico blindaje contra los organismos patógenos e invasivos, lo que
instó, como medida preventiva, un tratamiento obligatorio del agua de lastre
antes de la descarga en sus puertos.
Según la Dirección General Marítima de Colombia (2013), “muchos países
de América del Norte y Europa [iniciaron] programas y planes de acción
estratégicos para lograr [la implementación del convenio] y abordar la
amenaza que presentan la presencia de especies exóticas invasoras” (párr.
4
de una solución encaminada a prevenir, reducir al máximo y, por último,
eliminar la introducción de estas EEI en los ambientes marinos. Asimismo, la
Unión Europea creó el Reglamento n.° 1143/2014 sobre la prevención y la
gestión de la introducción y propagación de especies exóticas invasoras, que
entró en vigor en junio de 2015. Esta normativa recomienda la adopción de
medidas voluntarias sobre las propuestas en el BWMC para adoptar planes de
acción que prevengan el ingreso de estas EEI y evitar graves efectos
adversos en los ecosistemas, especialmente, geográficos y evolutivamente
aislados como las islas de pequeñas dimensiones. De igual manera, la OMI
creó el Programa Global de Manejo de Aguas de Lastre (GloBallast
Programme), el cual es coordinado, a nivel regional, por la Comisión
Permanente del Pacífico Sur (CPPS). Esta institución realiza su labor desde el
2009 con los países de la región (Chile, Colombia, Ecuador, Panamá y Perú) y
con la participación de Argentina en el Proyecto OMI/PNUD/GEF
"Construyendo Asociaciones para Asistir a los Países en Vías de Desarrollo a
Reducir la Transferencia de Organismos Acuáticos Dañinos en Aguas de
Lastre de los Buques" (GloBallast Partnership). Su finalidad es poder ayudar a
la región mediante el fortalecimiento institucional a través de la construcción
de capacidades y de la cooperación técnica para que puedan alcanzar los
objetivos del BWMC, además, colaborar con consultorías legales, económicas
y biológicas.
Vargas, Seas, Galán y Santana (como se cita en Ingaroca y Chávarry,
2017) mencionan que, el Perú, a inicios de 1991, afrontó la epidemia más
5
de personas y acabó con la vida de cerca de cinco mil peruanos. Ante esta
situación, se responsabilizó a un buque, que vertió sus aguas en las costas de
Huaral y contaminó el ecosistema marino y a las personas (p. 6).
En el 2006, a través de la autoridad marítima nacional, la Dirección
General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI), aprobó la Resolución
Directoral n.° 072-06/DCG, la cual recoge las disposiciones establecidas por la
Resolución A.868 (20) de la OMI, que ratifica las directrices para el control y
gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir, al mínimo, la
transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.
Sumado a esto, en marzo de 2016, el Perú ratificó el BWMC.
Actualmente, la propagación de las especies invasivas se reconoce como
una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta.
Debido a ello, una posible falta de implementación del BWMC en naves
mercantes de bandera peruana perjudicaría a la biodiversidad del mar
peruano. Si bien su implementación impone más costos a los armadores de
los buques al tener que instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre,
definitivamente, es una obligación para todos los países en búsqueda de esa
protección. Por lo tanto, este proceso de implementación debe ser un
compromiso primordial para el Perú como administración y los armadores.
Ante lo expuesto, surge el problema de la presente investigación que consiste
en analizar la implementación del Convenio Internacional para el Control y la
Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWMC) en
6 1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿De qué manera se está implementando el Convenio Internacional
para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los
Buques (BWMC) en naves mercantes de bandera peruana, 2017?
1.2.2 Problemas específicos
¿De qué manera se están implementando las prescripciones de gestión
y control aplicables a los buques en naves mercantes de bandera
peruana, 2017?
¿De qué manera se están implementando las normas para la gestión
del agua de lastre en naves mercantes de bandera peruana, 2017?
¿De qué manera se están implementando las prescripciones sobre los
reconocimientos y la certificación para la gestión del agua de lastre en
naves mercantes de bandera peruana, 2017?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Analizar de qué manera se está implementando el Convenio
7
Sedimentos de los Buques (BWMC) en naves mercantes de bandera
peruana, 2017.
1.3.2 Objetivos específicos
Determinar de qué manera se están implementando las prescripciones
de gestión y control aplicables a los buques en naves mercantes de
bandera peruana, 2017.
Determinar de qué manera se están implementando las normas para la
gestión del agua de lastre en naves mercantes de bandera peruana,
2017.
Determinar de qué manera se están implementando las prescripciones
sobre los reconocimientos y la certificación para la gestión del agua de
lastre en naves mercantes de bandera peruana, 2017.
1.4 Justificación de la investigación
La presente investigación se justifica de la siguiente manera:
1.4.1 Justificación teórica
La importancia de este tema radica en que permite conocer la
situación actual de la implementación del BWMC en naves mercantes
de bandera peruana. Además, puede ser utilizado como referencia por
la autoridad marítima para la toma de decisiones en pos del
8 1.4.2 Justificación metodológica
Esta investigación permite verificar la implementación del BWMC en
las naves mercantes de bandera peruana. Para lograrlo, se ciñe a los
procedimientos del método científico, las pautas entregadas por la
Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau (ENAMM)
para la realización de trabajos científicos y la sexta edición de la norma
APA.
1.4.3 Justificación práctica
Los resultados de la investigación permiten obtener un panorama
real de la implementación del BWMC en naves mercantes de bandera
peruana y actualizar la base de datos de la autoridad marítima. Esto se
realizó gracias a la información brindada por las compañías navieras
nacionales con el fin de exhortar la continuación de las nuevas medidas
que ayuden a mejorar el control y la gestión del agua de lastre, y los
sedimentos de los buques.
1.5 Limitaciones de la investigación
La aplicación del instrumento se complicó, debido a que el total de naves
mercantes de bandera peruana suministrado por la autoridad marítima
nacional no pudo ser ubicado. Este aspecto fue subsanado con la ayuda de
los representantes de las compañías navieras, quienes informaron sobre el
estado actual de varios buques que figuraban en la lista inicial. Gracias a ello,
9 1.6 Viabilidad de la investigación
El presente estudio se considera viable por contar con los materiales
necesarios para acceder a la información requerida, el ambiente de trabajo, la
disponibilidad y cooperación de la autoridad marítima nacional y las
compañías navieras peruanas. Incluso, no se requirió un considerable
presupuesto, pues se contó, esencialmente, con la vocación y dedicación de
10
CAPÍTULO II:
11 2.1 Antecedentes de la investigación
2.1.1 Antecedentes internacionales
Quintana (2016) presentó su tesis denominada Análisis de la
problemática de la falta de adhesión por parte del Estado de
Guatemala al Convenio Internacional para el Control y la Gestión
de Aguas de Lastre y los Sedimentos de los Buques (2008 – 2015).
Esta se realizó en la Pontificia Universidad de San Carlos de
Guatemala para optar el grado de licenciada en Relaciones
Internacionales y el título profesional de Internacionalista. Su objetivo
fue señalar la importancia de las consecuencias negativas del agua de
lastre, por lo que se consideró que su descarga no controlada y los
sedimentos vertidos desde los buques al mar han ocasionado la
transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos, los cuales dañaron la salud pública, los bienes y el medio
ambiente. El diseño de la investigación fue de tipo descriptivo
explicativo en el que se expuso la razón y la preocupación sobre la no
adhesión por parte de Guatemala a tan importante convenio. Sobre su
población y muestra, se aplicó una encuesta a 25 personas; de todas
ellas, solo un estudiante tenía conocimiento sobre las aguas de lastre y
las especies invasoras. Los instrumentos que se utilizaron fueron una
encuesta estructurada, una entrevista y análisis de contenido. Como
consecuencia de este estudio, se demostró la importancia de la
adhesión al BWMC, puesto que, al no hacerlo, este país no estaba
12
Ramírez (2015) presentó su estudio titulado El régimen
internacional de la bioinvasión marina causada por agua de lastre:
especial referencia a la república de Colombia. Esta se realizó en la
Universidad Autónoma de Barcelona para optar el título de Doctor en
Relaciones Internacionales e Integración Europea. Su objetivo fue
analizar el régimen de la bioinvasión marina desde la problemática del
agua de lastre. La metodología fue de tipo descriptivo explicativo, los
instrumentos que se utilizaron fueron entrevistas y el análisis de
documentos. La investigación demostró que no se han determinado los
equipos que deberían ser utilizados para la verificación de las
concentraciones de los organismos. Otro aspecto importante es que los
inspectores navales todavía no están preparados para hacer los
análisis necesarios. Esto concluye que la Estrategia Regional para la
Gestión de Agua de Lastre en el Pacífico Sudeste y su respectivo Plan
de Acción no arroja notorios avances en la implementación del BWMC.
Los informes registran gestiones legales, políticas e institucionales de
carácter general que no reflejan un impacto significativo en el marco de
la misma. Estas acciones se consideran necesarias para enfrentar el
problema, sin embargo, no están alineadas hacia acciones concretas
que coadyuven a disminuir la bioinvasión marina. De momento, se
identifica el interés por diseñar un entramado institucional para atender
el problema, aunque en términos prácticos resulta inoperativo. En
efecto, no se registran bases de datos, estadísticas, investigaciones,
estandarización de procesos, entre otras acciones que contempla la
13
Bartolomé (2014) presentó el proyecto denominado Sistemas de
gestión del agua de lastre. Este se realizó en la Universidad
Politécnica de Cataluña para optar la Licenciatura en Náutica y
Transporte Marítimo. Su objetivo fue realizar un análisis detallado de la
situación actual de los sistemas de gestión, debido a que es un
problema que afecta tanto a la navegación marítima como a la
operatividad en puerto. La metodología fue de tipo descriptiva. Los
instrumentos que se utilizaron fueron pruebas de verificación de
toxicidad así como distintos aspectos biológicos. La investigación
expuso que la carga y descarga de agua de lastre entre las distintas
regiones hidrológicas es uno de los causantes de la problemática de
las especies invasoras y los organismos patógenos, produciendo un
impacto ecológico. Además, los sistemas de gestión del agua de lastre
han desarrollado métodos, que bien de manera aislada, en el caso del
intercambio de agua en la mar, o de manera combinada, mediante el
tratamiento físico, mecánico o químico del agua, consiguen el objetivo
de un deslastre de agua libre de especies patógenas u organismos,
pero que a no ser que se cuente con regulación nacional propia no se
llevará a cabo con obligatoriedad y de ahí la importancia de la
homogeneización global en un futuro.
Chamizo (2013) presentó la pesquisa titulada Estudio técnico
sobre la instalación de una planta de tratamiento de agua de lastre
en un buque e impacto en la planta existente. Se realizó en la
14
objetivo fue analizar diferentes plantas actuales diseñadas para cumplir
con la normativa (IMO D-2) y asegurar que se obtendrá agua de lastre
tratada que cumpla con la exigencia. La metodología fue de tipo
descriptiva, se recaudó información de sistemas de tratamiento y
entrevistas con armadores, de las cuales se elaboró un análisis. Sobre
la población y muestra, se estudiaron quince plantas de tratamiento,
cada una con su respectiva información; además, se analizaron las
ventajas y desventajas de ellas a la hora de acoplarse a un sistema.
Por lo tanto este estudio, demostró el valor de la instalación del sistema
de tratamiento de agua de lastre en un buque. Además, concluyó que
la mayoría de armadores están demorando la instalación, en espera de
una moratoria con respecto a la implantación de la normativa. De no
ser así, posiblemente se produzca tal pico de demanda en fabricantes y
astilleros, que resultará en un cuello de embudo imposible de atender.
Ríos (2012) presentó su tesis titulada Análisis del tratamiento de
aguas de lastre – estudio de dicho tratamiento en el crucero
“Radiance of the seas”, alternativas y valoración. Esta se realizó en
la Universidad Politécnica de Cataluña para optar el grado de Náutica y
Transporte Marítimo. Su objetivo fue el desarrollo real de una planta de
tratamiento de agua de lastre para un buque mercante desde los
primeros pasos. Su metodología fue de tipo descriptiva, pues se
exponen las barreras tecnológicas encontradas y los pasos para llegar
a soluciones efectivas, entrevistas con armadores, biólogos y expertos
15
proyecto, y definir un sistema coste-efectivo y real para una
problemática tan delicada. La investigación demostró que los buques
de la flota global son antiguos, por lo que se deberían modificar. Así
pues, mientras que los armadores llevan a cabo nuevas
construcciones, es necesario que empiecen a instalar los sistemas de
agua de lastre a bordo, ya que las directrices empezarán a imponerse
en los buques según su año de construcción y su capacidad de agua
de lastre. En el caso de los buques ordenados para entregar desde el
2009 y hacia delante, estos deberán incluir ya un sistema de
tratamiento de aguas de lastre. Cabe mencionar que la directriz D-2 de
la Convención OMI es la más restrictiva y se deberá cumplir en el 2016,
lo que obligará a la aplicación de un exigente sistema de tratamiento
para los buques diques, lo que aumentará su costo de una manera
considerable; a partir de aquí, los armadores considerarán a la
tecnología más módica. Por otro lado, el plan de negocio en su etapa
más primaria recae en la investigación y colaboración de varios
sectores como la biología, los materiales, la ingeniería, el derecho
marítimo, etc. que serán básicos para escoger el tipo de tecnología
más factible y económica por aplicar.
2.1.2 Antecedentes nacionales
Ingaroca y Chávarry (2017) presentaron el estudio Conocimiento
de la contaminación marina por aguas de lastre en los oficiales
16
Miguel Grau desde el año 1999 al 2013. Este se realizó en la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau para optar el título
de oficial de Marina Mercante. Su objetivo fue determinar el nivel de
conocimiento de la contaminación marina por aguas de lastre en los
oficiales egresados del centro de formación. La metodología fue de tipo
descriptivo y diseño no experimental; tomando como muestra a sesenta
oficiales egresados. Se les evaluó mediante un instrumento tipo
cuestionario, los resultados demostraron que el conocimiento de los
egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 1999 al año 2013, acerca de la contaminación
marina por aguas de lastre se ubica en un nivel medio.
Díaz y Claros (2015) presentaron la tesis Ratificación del
Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWMC) por parte del
Estado peruano y su influencia en el control de la contaminación
en el puerto del Callao, 2015. Esta se realizó en la Escuela Nacional
de Marina Mercante Almirante Miguel Grau para optar el título de oficial
de Marina Mercante. Su objetivo principal fue determinar si la
ratificación del BWMC por parte del Estado peruano influiría en el
control de la contaminación en el puerto del Callao. La metodología
utilizada en dicha investigación fue de tipo descriptiva-explicativa y
diseño no experimental. La población estuvo conformada por treinta
marinos mercantes, entre oficiales y tripulantes, y, adicionalmente, se
17
con el fin de conocer su percepción con respecto del tema de
contaminación por agua de lastre. Los instrumentos de medición que
se utilizaron para la recolección de datos fueron un cuestionario y una
guía de entrevista. La investigación demostró lo siguiente: la ratificación
del BWMC permitirá la conservación de las especies marinas propias
del país; la estabilidad de la pesca, la acuicultura y otras actividades
marinas, y la salud; además, se evitarán gastos en reconstrucción de
playas, puertos y otras instalaciones marítimas, que se verían
afectadas si no se controla el ingreso de especies exóticas invasoras.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Transporte marítimo
De acuerdo con la UNCTAD (2016):
El transporte marítimo es la espina dorsal de la globalización y
un componente fundamental de las redes de transporte
transfronterizo que apoyan a las cadenas de suministro y
hacen posible el comercio internacional. El transporte —
incluido el transporte marítimo— es, en sí mismo, un sector
económico que genera empleo e ingresos, tiene carácter
transversal y forma parte de otros sectores y actividades.
[Además,] facilita el desarrollo industrial, ya que apoya el
crecimiento de la industria manufacturera, [contacta] a los
18
de bienes de capital, y promueve la integración económica y
comercial regional. (p. 5)
En otros términos, el transporte marítimo permite movilizar grandes
cantidades de mercancía a un costo económico, lo que genera el
crecimiento de las industrias. Cuando este se realiza a lo largo de la
costa de un país, es llamado cabotaje. A continuación, se presentará el
cuadro de la evolución del comercio marítimo internacional por
toneladas-milla, el cual ofrece una medida más precisa de la demanda
de capacidad de carga, ya que tiene en cuenta las distancias
recorridas.
Figura 1: Evolución del comercio marítimo internacional (toneladas-milla) Fuente: UNCTAD (2016)
El aumento del comercio mundial ha generado que esta industria
haya tenido grandes cambios como, por ejemplo, el incremento de
tamaño de las embarcaciones. Actualmente, grandes buques surcan
los océanos transportando todo tipo de mercancías como carga a
19
2.2.2 Organización Marítima Internacional (OMI)
De acuerdo con Ecu Red (2017):
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO)
es un organismo especializado de las Naciones Unidas que
promueve la cooperación entre naciones y la industria de
transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la
contaminación marina […]. [Esta consta, actualmente,] de 169
estados miembros. Su órgano rector es la asamblea, que se
reúne cada dos años y elige al consejo –el órgano ejecutivo
de la OMI– el cual está formado por 32 miembros.
De igual manera, es una organización técnica, cuyo trabajo,
en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités.
Entre ellos, se pueden mencionar:
- El Comité de Seguridad Marítima (MSC). Es el comité
principal que lleva gran parte de los asuntos técnicos sobre
seguridad marítima por intermedio de varios subcomités,
cuyos nombres revelan las materias técnicas que asumen.
- El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). Este
fue establecido por la asamblea en noviembre de 1973. Se
encarga de coordinar las actividades de la organización, las
cuales están encaminadas a la prevención y contención de la
contaminación […]
[Entre sus objetivos, se encuentran los siguientes:] facilitar la
20
relacionadas con el transporte marítimo y, especialmente, en
la seguridad de la vida humana en la mar; velar por la
aplicación de las normas de máximo rigor posible sobre la
seguridad y eficiencia de la navegación, lo que permite la
facilitación de un amplio intercambio de información entre las
distintas naciones acerca de cuestiones técnicas marítimas y
la formalización de acuerdos internacionales. (párr. 1 - 15)
En 1973, la OMI exploró, en su totalidad, el problema de la
contaminación en el mar y, como resultado, se realizó la confección del
convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,
el cual fue modificado por el protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Este
acuerdo comprende la contaminación accidental y operacional por
hidrocarburos y sustancias químicas, mercancías en bultos, aguas
sucias, basura y la polución del aire (OMI, 2017, párr. 11).
Posteriormente, se adoptaron varios tratados; y, en el 2004, el BWMC.
2.2.3 Convenio Internacional para el Control y la Gestión de las Aguas
de Lastre y los Sedimentos de los Buques
El BWMC fue aprobado por consenso en Londres durante la reunión
de la Organización Marítima Internacional, la cual se celebró desde el 9
hasta el 13 de febrero de 2004. Este está dividido en 22 artículos y un
21
Para esta investigación, solo se han considerado tres secciones (B,
D y E) referentes a la gestión de la implementación en las naves
mercantes.
Según la OMI (2004):
Sección B – Prescripciones de gestión y control aplicables a los buques
Regla B-1:
Plan de gestión del agua de lastre
Las naves deben llevar a bordo un plan de gestión de agua de lastre
aprobado por la administración. Este se aplica para cada buque e
incluye la descripción de las acciones que se deben tomar con el fin de
implementar las obligaciones de la gestión de agua de lastre y las
prácticas complementarias (p. 110).
(Véase Anexo n.° 5 – Modelo de un plan de gestión del agua de lastre).
Regla B-2:
Libro de registro del agua de lastre
Los buques deben tener un libro de registro de agua de lastre para
anotar las operaciones y su tratamiento. También, se debe registrar
cuando se carga y descarga el agua de lastre. Esta información se
22
Regla B-3:
Gestión del agua de lastre de los buques
En el marco de las enmiendas aprobadas durante la reunión 71 del
Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 71), que se realizó
entre el 3 y 7 de julio de 2017 en la sede de la OMI en Londres, los
buques nuevos, es decir, los que fueron construidos el 8 de septiembre
de 2017 o, posteriormente, realizarán la gestión del agua de lastre de
forma que, como mínimo, cumpla la norma D-2 desde la fecha de la
puesta en servicio. Para las naves existentes, en otras palabras, los
que fueron construidos antes de esa fecha, cumplirán la norma D-2 que
estará vinculada con el reconocimiento de renovación del Certificado
Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos
(Certificado IOPP) en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL. Esto
significa que para los buques existentes será de la siguiente manera:
- En el primer reconocimiento de renovación. Cuando este se lleve
a cabo el 8 de septiembre de 2019 o posteriormente, o se haya
realizado un reconocimiento de renovación a partir del 8 de septiembre
de 2014, pero antes del 8 de septiembre de 2017.
- En el segundo reconocimiento de renovación. Si el primer
reconocimiento de renovación después del 8 de septiembre de 2017
tiene lugar antes del 8 de septiembre de 2019, en este caso, se deberá
cumplir la norma en el segundo reconocimiento de renovación (siempre
que el anterior no se haya completado entre el 8 de septiembre de
23
Un buque existente al que no aplique el reconocimiento de renovación
del Certificado IOPP deberá cumplir la norma D-2 desde la fecha
decidida por la administración, pero, a más tardar, el 8 de septiembre
de 2024 (OMI, 2017, párr. 10-12).
Figura 2: Cuadro final del calendario de implementación del BWMC Fuente: Asociaciones Navieros Españoles (2017)
Regla B-4:
Cambio del agua de lastre
Siempre que sea posible, se efectuará el cambio del agua de lastre, por
lo menos, a 200 millas marinas de la tierra más próxima y en aguas de
200 metros de profundidad como mínimo según las directrices
elaboradas por la organización.
En los casos en que los buques no puedan efectuar el cambio del agua
de lastre […], este debe estar tan lejos como sea posible de la tierra
24
de la tierra más próxima y en aguas de 200 metros de profundidad
como mínimo […]. (p. 113)
Regla B-5:
Gestión de los sedimentos de los buques
Todos los buques deberán extraer y retirar los sedimentos de los
espacios destinados a transportar agua de lastre de conformidad con
las disposiciones del plan de gestión del agua de lastre del buque […].
(p. 113)
Regla B-6:
Funciones de los oficiales y tripulantes
Los oficiales y tripulantes estarán familiarizados con sus funciones
específicas en relación con la gestión del agua de lastre (p. 114).
Sección D - Normas para la gestión del agua de lastre
En este caso, se han considerado las tres primeras reglas, debido a su
relación con esta gestión en los buques.
Regla D-1:
Normas para el cambio del agua de lastre
Los buques que efectúen el cambio del agua de lastre […] lo harán con
una eficacia de 95 %, como mínimo, de cambio volumétrico. En caso
25
el volumen de cada tanque de agua de lastre se considerará conforme
con la norma descrita […]. Cabe mencionar que se podrá hacer un
bombeo inferior siempre y cuando el buque pueda demostrar que se ha
alcanzado el 95 % del cambio volumétrico del agua de lastre. (p. 116)
Regla D-2:
Normas de eficacia de la gestión del agua de lastre
Los buques que efectúen la gestión del agua de lastre descargarán 10
organismos viables por metro cúbico, cuyo tamaño mínimo sea igual o
superior a 50 micras, y menos de 10 organismos viables por mililitro
[cuando] sea inferior a 50 micras y superior a 10 micras […].
Los microbios indicadores, a efectos de la salud de los seres
humanos, comprenderán los siguientes organismos: vibrio cholerae
toxicógeno (O1 y O139) […], escherichia coli […] y enterococos
intestinales […]. (p. 116)
Regla D-3:
Prescripciones relativas a la aprobación de los sistemas de gestión del
agua de lastre
Los sistemas de gestión del agua de lastre utilizados para cumplir lo
dispuesto en el presente convenio estarán aprobados por la
administración de conformidad con las directrices de la organización
26
Según Romero (2013), estos equipos tratarán el agua de forma que
eliminen o eviten que ciertos organismos entren al sistema y, en caso
de que suceda, los neutralicen. Existen una amplia variedad de
tratamientos. Algunos ya se han desarrollado y están comercialmente
disponibles; otros, en un estado avanzado de desarrollo; y otros,
absolutamente, son significaciones teóricas. Los diferentes sistemas de
tratamiento que existen pueden dividirse en tres grupos: tratamientos
mecánicos, físicos y químicos (p. 45). En la siguiente tabla, se podrán
observar los diferentes métodos:
Tabla 1:
Métodos aceptados por el MEPC
MECÁNICO FÍSICO QUÍMICO
- Filtración - Separador ciclónico - Ultravioleta - Calor - Ultrasonido - Cavitación - Coagulación - Desoxigenación - Clorinación - Ozonización
- Oxidación avanzada - Electroclorinación - Dióxido de clorino
De acuerdo con la OMI (2017), existen diversas empresas que han
desarrollado equipos que tratan el agua de lastre. El primero, que
corresponde a la empresa alemana DegussaGmbH, fue aceptado en
marzo de 2006 (p. 1). A continuación, se muestra una tabla con
27
Figura 3: Sistemas aprobados Fuente: OMI (2017)
SECCIÓN E – Prescripciones sobre reconocimientos y certificación
para la gestión del agua de lastre
De igual manera, en esta sección se han considerado las dos primeras
reglas.
28
Regla E-1:
Reconocimientos
[…] Un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o
de que se expida por primera vez el certificado prescrito en la regla E-2
o E-3. Este […] verificará que el plan de gestión del agua de lastre
exigido en la regla B-1 y la estructura, el equipo, los sistemas, los
accesorios, los medios y los materiales o procedimientos conexos
cumplen plenamente las prescripciones del presente convenio […] (p.
119)
Regla E-2:
Expedición o refrendo del certificado
La administración se asegurará de que, a todo buque que se le aplique
la regla E-1, se le expida un certificado una vez que se haya
completado satisfactoriamente un reconocimiento [según la regla
anterior]. Todo certificado expedido bajo la autoridad de una parte será
aceptado por las otras partes y tendrá, a todos los efectos del presente
convenio, la misma validez que un certificado expedido por ellas […].
(p. 121)
2.2.4 Directrices
Para apoyar la implementación del BWMC, se desarrollaron y
29
convenio, sino que lo refuerzan. De estas, solo seis hacen referencia a
la gestión en las naves.
Tabla 2:
Directrices relacionadas a la implementación del BWMC en las naves mercantes
DIRECTRIZ NOMBRE
G4 Directrices para la gestión del agua de lastre y la elaboración de planes de gestión del agua de lastre
G6 Directrices para el cambio del agua de lastre
G8 Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre
G9
Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión de agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas
G11 Directrices para el cambio del agua de lastre (Normas de proyecto y construcción)
G12 Directrices sobre el proyecto y la construcción para facilitar el control de los sedimentos de los buques.
2.2.5 Normativa nacional
En el Perú, la autoridad marítima nacional es la Dirección General
de Capitanías y Guardacostas. Esta es la responsable de controlar y
vigilar la gestión del agua lastre de los buques que arriben a puertos
30
De acuerdo con DICAPI (2009), en 1996, mediante la resolución
directoral n.° 178-96/DCG, se implementaron las disposiciones de la
resolución OMI A.774(18) denominada directrices para impedir la
introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados
que pueda haber en el agua de lastre y los sedimentos de los buques.
Así mismo, en el 2006, mediante la resolución OMI A.868(20), las
directrices para mejorar las labores de control de la descarga del agua
de lastre y los sedimentos de los buques a fin de prevenir, reducir al
mínimo y, en último término, eliminar los riesgos para el medio
ambiente y la salud de los seres humanos, la transferencia de
organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos que podrían
contener dichas aguas.
Según la resolución directoral n.° 072-2006/DCG de fecha 1 marzo
2006, se mencionarán las principales disposiciones:
- Se debe renovar el agua de lastre fuera de las 12 millas náuticas de
costa antes de ingreso a puerto.
- Es obligatorio entregar, a la autoridad marítima, la notificación del
agua de lastre durante la llegada a puerto.
- Se debe usar el libro de registro de agua lastre para registrar su
movimiento.
- Se faculta, al capitán de puerto, a autorizar la descarga del agua de
lastre cuando, por razones operativas, no pudo efectuarse en un
31
- Se evalúa el nivel de familiarización de la tripulación con los
procedimientos de gestión del agua de lastre abordo durante las
supervisiones del estado rector de puerto.
- Se faculta a tomar muestras de los tanques, tuberías y bombas de
agua de lastre para identificar la presencia de organismos acuáticos
perjudiciales.
- Los capitanes de puerto deben remitir, mensualmente, para su
registro y análisis, los reportes de control mensual del agua de lastre
en su jurisdicción (pp. 21 -24).
2.2.6 Agua de lastre y sedimentos de los buques
Según la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante (2017):
En la actualidad, es mundialmente reconocido el rol del agua
de lastre y los sedimentos de los buques en el transporte e
introducción de especies fuera de sus rangos naturales de
distribución. Además, se requiere que las naves realicen la
gestión del agua de lastre para eliminar, neutralizar, o evitar la
toma o la descarga de los organismos acuáticos y agentes
32 2.2.6.1 Agua de lastre
Según la OMI (como se cita en Ramírez, 2008), para responder
se ha considerado revisar, de manera general, el sentido y
aplicación del término lastre sobre los anales de la navegación
como piedra, arena, agua u otro elemento de peso que se coloca
en el fondo de la embarcación. A su vez, el lastre, como
componente necesario para hacerse a la mar, ha estado presente
desde los tiempos en que los fenicios empezaron a comercializar
por vía marítima y sus mejoras han estado ligadas con los avances
en las ciencias náuticas. En este caso, el agua es el elemento más
apropiado para brindar balance, estabilidad y seguridad a los
buques (párr. 6).
En otras palabras, es el agua cargada por los buques para
mantener una buena estabilidad durante las operaciones de carga
y descarga.
33
2.2.6.2 Sedimentos de los buques
De acuerdo con el Convenio Internacional para la Gestión y
Control del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (2004),
los sedimentos son “las materias procedentes del agua de lastre
que se depositan en el buque” (p. 63).
Figura 5: Sedimentos de un tanque de lastre Fuente: Fundaciómar (2017)
2.2.7 Contaminación marina causada por el agua de lastre
De acuerdo con el Congreso Nacional del Medio Ambiente (2012):
Existen graves problemas de contaminación marina, pero el que
puede ser más transcendental es la contaminación biológica por los
organismos transportados de un sitio a otro. Se ha comprobado que
34
en vacío. Su descarga en aguas de otros lugares puede generar
consecuencias perjudiciales, tales como:
1. Efectos ecológicos: cambios y pérdidas de la biodiversidad.
2. Efectos socioeconómicos: pérdidas económicas como, por ejemplo,
las industrias acuícolas y la pesca comercial.
3. Efectos en la salud pública: los virus y las bacterias, también,
pueden establecerse en el puerto receptor y crear un riesgo
potencial para la salud humana.
Todos estos inquietantes datos indican, claramente, la seriedad del
problema que demanda el transporte marítimo (p. 2).
35 2.2.8 Buques mercantes
2.2.8.1 Tipos de buques
Según la Fundación Histamar (2017):
Existen muchos buques que son realmente parecidos a pesar de
ciertas diferencias y otros muy diferentes que pertenecen a una
misma familia. A pesar de que no siempre es fácil identificarlos,
hacen que puedan pertenecer a más de una clasificación. En las
posteriores líneas, se les mencionará:
Buques petroleros
Su transporte es el petróleo crudo desde las plataformas offshore o
desde puertos de países productores hasta las refinerías. Son los
buques de mayor tamaño (monstruos de aprox. tres campos de
fútbol juntos) […]. Son muy fáciles de identificar, ya que son
grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su principal
característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje
central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de
la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a
estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se
conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga
36
Figura 7: Buque petrolero Fuente: Gonzáles (2017)
Buques quimiqueros
Son similares a la familia anterior, pero se dedican al transporte de
productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados
del petróleo, etc.). En su variedad de tanques (hasta 40 o más),
pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el
tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (tipo 1, 2 o
3). Además, son buques de un elevado coste por las exigencias
constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable o
sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor
tamaño comparado con el petrolero (unos 150 metros de eslora) y
un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta
37
Figura 8: Buque quimiquero Fuente: Gonzáles (2017)
Buques gaseros
Transportan gas natural o gas licuado. Son muy sofisticados
interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto
costo de construcción. Hay dos tipos: los LNG (Liquefied Natural
Gas) y los LPG (Liquefied Petroleum Gas). Se identifican
rápidamente, ya que en su cubierta asoman grandes tanques
esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta (párr.7).
38
Buques frigoríficos
Estas naves comenzaron a navegar a partir de la finalización de la
segunda guerra mundial. Se caracterizan, exteriormente, por tener
una cubierta con unas casetas que sobresalen y varias grúas que
se encargan de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente,
van pintados de blanco para que no se absorban los rayos del sol y
no afecte la temperatura de la carga (párr.9).
Figura 10: Buque frigorífico Fuente: Gonzáles (2017)
Buques portacontenedores
Se trata de una de las familias de naves de mayor eslora y manga
gracias a los avances en la edificación. Además, para manejar la
descarga de este tipo en los puertos, se necesitan grúas
especiales. Las navieras más grandes que realizan este tipo de
transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del
39
Figura 11: Buque portacontenedores Fuente: Gonzáles (2017)
Buques de carga general
Son conocidos como naves multipropósito, pues transportan
diversas mercancías de carga general, a granel y contenedores.
Normalmente, llevan grúas en el centro para su carga y descarga
(párr. 12).
40
Buques Roll on–Roll of (Ro-Ro)
Sus siglas significan "rodar dentro–rodar fuera". Transportan,
únicamente, mercancías con ruedas que son cargadas y
descargadas por sus propios medios o mediante vehículos
tractores en varias cubiertas comunicadas a través de rampas o
ascensores. Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la
popa o proa que cumple la función de rampa, así como una
superestructura muy alta y larga (párr.14).
Figura 13: Buque roll on-roll of Fuente: Gonzáles (2017)
Buques graneleros
Son un tipo de nave, que derivan de la palabra inglesa
"bulkcarriers". Estos se dedican al transporte de cargas secas a
granel. Suelen ser de gran tamaño, incluso, en algunos casos,
supera los 300m de eslora. Normalmente, navegan a baja
velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única
cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) por
41
Figura 14: Buque granelero Fuente: Gonzáles (2017)
2.2.8.3 Nacionalidad de un buque
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar (1982) indica:
Cada estado establecerá los requisitos necesarios para
conceder su nacionalidad a los buques, su inscripción
en un registro de su territorio y la obtención del derecho
de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la
nacionalidad del Estado, cuyo pabellón esté autorizado
a enarbolar. Por lo tanto, debe existir una relación
42
Es decir, para que un buque enarbole la bandera peruana, debe
cumplir con los requisitos de registro y la normativa establecida por
la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI).
2.3 Definiciones conceptuales
- Administración: Es el gobierno del Estado bajo cuya autoridad opera un
buque.
- Agua de lastre: Es el agua de mar utilizada por los buques para mantener
su estabilidad. Está almacenada en los tanques laterales.
- BWMC: Es el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua
de Lastre. Este fue adoptado por la OMI en el 2004 y entró en vigor el 7 de
setiembre de 2017. Establece normas y procedimientos para prevenir la
contaminación marina causada por las aguas de lastre y los sedimentos de
los buques.
- Certificado Internacional de Gestión del Agua de Lastre: Es el documento
emitido por la administración a un buque que ha implementado
correctamente las disposiciones del BWMC, el cual no tendrá una validez
mayor a cinco años.
-
Contaminación: Es la presencia en el medio ambiente de agentesquímicos, físicos o biológicos o de una combinación de estos que sean
dañinos para la salud.
- CONVEMAR: Es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar encargada del derecho marítimo internacional. Uno de sus aportes
43
- EEI: Se refiere a las especies exóticas invasoras, las cuales pueden ser
plantas, animales o microorganismos, que al ser llevados fuera de su
hábitat natural, logran establecerse y proliferar en el nuevo ecosistema y
causan impactos severos sobre la diversidad biológica, la economía y la
salud pública. Son nombrados por la OMI como organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos (OAP).
- Libro de registro del agua de lastre: Es el libro en el que se anotan todas
las operaciones de lastre de la nave.
- MARPOL: Es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por
los Buques. Tiene como objetivo preservar el ambiente marino mediante la
eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así
como evitar las posibles descargas accidentales.
- MEPC: Es el comité de protección del medio marino que se ocupa del
control y prevención de la contaminación causada por los buques, la
gestión del agua de lastre, los sistemas antiincrustantes, el reciclaje de
buques, entre otros.
- OMI (Organización Marítima Internacional): Es el organismo de las
Naciones Unidas encargado de regular el transporte marítimo internacional.
Su sede principal se encuentra en Londres, Reino Unido.
- Plan de gestión del agua de lastre: Es un manual que contiene las
orientaciones y procedimientos para la gestión del agua de lastre. Este es
específico para cada buque.
- Sedimento: Es la materia succionada por los buques durante la operación
de lastrado. Esta se decanta y acumulan en el fondo de los tanques de
44
- Sistema de gestión del agua de lastre: Es un conjunto de equipos para el
tratamiento, instalados en un buque con el fin de cumplir la Regla D-2 del
45
CAPÍTULO III:
46 3.1 Formulación de hipótesis
Para la categorización del análisis de la implementación por niveles, se
planteó la siguiente escala:
Tabla 3:
Escala de los niveles de implementación del BWMC planteada
Escala Detalle
Inicial
La implementación del BWMC está en proceso,
pero aún no se ha realizado ningún
reconocimiento.
Intermedio
Se está implementado el BWMC con el
reconocimiento y certificación de la
administración, pero aún no se ha instalado un sistema de tratamiento del agua de lastre.
Avanzado
Se ha implementado el BWMC con el reconocimiento y certificación de la administración y se trata eficazmente el agua de lastre.
3.1.1 Hipótesis general
HG: El Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWMC) en naves mercantes
de bandera peruana 2017 se está implementando en un nivel
intermedio.
H0: El Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWMC) en naves mercantes
de bandera peruana 2017 no se está implementando en un nivel
