Viaducto sobre el Río Deba en la "Y-Vasca" de alta velocidad

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www.e-ache.com HormigónyAcero2016;67(280):287–308 www.elsevierciencia.com/hya

Original

El

viaducto

sobre

el

río

Deba

en

la

«Y-Vasca»

de

alta

velocidad

Viaduct

over

the

River

Deba

on

the

‘Basque-y’

high-speed

rail

line

Francisco

Millanes

Mato

,

Miguel

Ortega

Cornejo

,

Jokin

Ugarte

González

,

Pablo

Solera

Pérez

y

Helder

Figueiredo

a_{Dr.IngenierodeCaminos,CanalesyPuertos,IDEAM,S.A.,UniversidadPolitécnicadeMadrid,E.T.S.I.C.C.yP.,Madrid,Espa˜na}

b_{IngenierodeCaminos,CanalesyPuertos,IDEAM,S.A.,UniversidadPolitécnicadeMadrid,E.T.S.I.C.C.yP.,Madrid,Espa˜na}

c_{IngenierodeCaminos,CanalesyPuertos,IDEAM,S.A.,Madrid,Espa˜na}

Recibidoel19deseptiembrede2015;aceptadoel21dediciembrede2015 DisponibleenInternetel1deabrilde2016

Resumen

ElviaductosobreelríoDebaenlaY-VascadealtavelocidadpermiteelpasodelferrocarrilsobrelavaguadaporlaquefluyeelríoDebaenlas cercaníasdelalocalidaddeBergara.Elviaductopresentauntableroconseccióncajóndehormigónpretensadoconcantovariableenlazona cercanaapilas,quesehaejecutadoconautocimbra,conunadistribucióndelucesde50+80+70+60+3×65+70+65+70+3×65+45m.

Eldesarrollodelatecnologíaquehanexperimentadolasautocimbrasenlosúltimosa˜nosenEspa˜nahapermitidollegaraunvanoprincipalcon 80m,quesuponeelrécorddeluzenaltavelocidadejecutadoconestesistema.

Elartículo describecondetallelasprincipales característicasdel viaducto,así comosuprocesoconstructivo,ylossistemasdecontroly monitorizaciónempleadosdurantelaejecución.

©2016Asociaci´onCient´ıfico-T´ecnicadelHormig´onEstructural(ACHE).PublicadoporElsevierEspa˜na,S.L.U.Todoslosderechosreservados.

Palabrasclave: Cajónpretensado;Cantovariable;Autocimbra;Altavelocidad;Récorddeluz

Abstract

TheviaductovertheRiverDebaontheBasque-Yhigh-speedraillinecrossestherivervalleyinanareanearBergara,atownintheSpanishprovince ofGuipuzcoa.Thedeckisaprestressedconcreteboxgirderwithvariabledepthoverthepiers.Builtwithanunderslungmovablescaffolding system(MSS),itsspanarrangementis50+80+70+60+3×65+70+65+70+3×65+45m.

OnthebackofdevelopmentsinrecentyearsinSpain,thetechnologycouldbedeployedtobuildthemain80mspan,settinganationalrecord forhigh-speedrailspanlengthusingthisbuildingsystem.

Thearticlecontainsadetaileddescriptionofthecharacteristicsoftheviaduct,aswellasitsconstructionandthemonitoringsystemsapplied duringitserection.

©2016Asociaci´onCient´ıfico-T´ecnicadelHormig´onEstructural(ACHE).PublishedbyElsevierEspa˜na,S.L.U.Allrightsreserved.

Keywords:Prestressedboxgirder;Variabledepth;Movablescaffolding;High-speed;Spanrecord

1. Introducción

Eneste artículose describen condetallelos antecedentes, elproyectoy laejecución del viaducto sobreel ríoDeba,en

∗_{Autorparacorrespondencia.}

Correoelectrónico:[email protected](M.OrtegaCornejo).

eltramoBergara-BergaradelaY-Vascadealtavelocidad,yse presentandeformamásbreveelrestodeestructurasdeltramo quetienenalgomenosdeentidad.

1.1. LasestructurasdeltramoBergara-Bergara

El viaducto sobre el río Deba (fig. 1), que se describirá con detallemás adelante, permiteel paso de lalínea de alta

http://dx.doi.org/10.1016/j.hya.2015.12.004

Figura1.ImagendelviaductosobreelríoDebaconcluido.

Figura2.ImagendelviaductodeLamiategui.

velocidad sobre la vaguada por la que fluye el río Deba en las cercanías de la localidad de Bergara, cruzando un valle bastante profundo con una diferencia máxima de cota entre trazayterrenoquesuperalos90m.Elvalletieneunaanchura de900mala cotadeltablero del viaducto y susladeras son relativamenteescarpadas,conformandounperfilenVbastante simétrico, rompiéndose ligeramente la simetría del valle por crucedelaautopistaVitoria/Gasteiz-EibarcercanoalE-1entre laspilasP-1yP-2(partesuperiorderechadelafigura1).

EltramoBergara-Bergarasecompletaconotros3viaductos:

- ViaductodeLamiategui,conunalongitudtotalde425my luces30+8×40+35m(fig.2).

- ViaductosobreelarroyodeAltzeta,conunalongitudtotalde 140myluces30+40+40+30m(fig.3).

- ViaductosobreelarroyodeOlzaileko,conunalongitudtotal de100myluces30+40+30m(fig.4).

Los3viaductossehanproyectadoyconstruidoconvanostipo de40m,paraaprovecharalmáximolosmediosauxiliaresy sis-tematizarsuejecución,conunasolucióndetableroconsección cajóndehormigónpretensadodecantoconstante.Laejecución detodosellos,alpresentaralturasrelativamentemoderadas res-pectodelterreno,seharealizadomedianteelempleodecimbras aporticadas,evitandoasítenerquedisponercimbras cuajadas conunamayorafecciónalterrenoinferior.

2. Antecedentesdelproyectodelviaductosobreelrío Deba

Figura3.ImagendelviaductosobreelarroyodeAltzeta.

Figura4.ImagendelviaductosobreelarroyodeOlzaileko.

entorno,conuntrazado quecruza elvalledel ríoDeba—de unos900mdelongitud—agranaltura—másde90m—ycon unagranvisibilidaddesdemuchospuntosdevista.

Eltrazadodelalíneadealtavelocidadpresentaademás,a supasosobreelvalledelríoDeba,unaseriedecondicionantes decrucesinferioresquedeterminanengranmedidalaluzde los vanos delviaducto. El viaducto cruza muyesviadosobre laautopistaVitoriaGasteiz-Eibarentrelospuntoskilométricos (PK)2+780y2+840,sobrelascarreterasGI-627yGI-632,en elentornodelPK3+150,sobreelcaucedelríoDebaenelPK 3+230,ysobrelanuevacarreteraGI-632entrelosPK3+340y 3+370aproximadamente,asícomosobrevarioscaminos,uno deellosmuycercanoalEstriboE-1.

Dada la gran altura del viaducto y su localización en un vallemuyvisible,lasoluciónelegidaparaelviaductodel río Debadebíalograrconjugarlaintegraciónpaisajística, minimi-zandolasafeccionesalentorno,compaginadaconunproceso constructivodeltableroindependientedelterreno.

Lasoluciónqueresultóganadoradelconcursodeideasfuela presentadaporUTEIDEAMS.A.-Euroestudios,conuna solu-ciónsingularquesalvabatodosloscondicionantesanteriores.

La necesidad de amplias luces, obligadas por los condi-cionantes inferiores, con vanos en el entorno de los 80m o incluso superiores, llevó a plantear para el concurso una

solución encelosía empujada,conuna distribuciónde vanos 50+70+60+70+110+180+110+3×60+50m,con2

gran-despilascentralesenformadeV,reduciendoasílospuntosde apoyoenelterreno,salvandolazonacentralconungranvano de180mdeluzentrepuntosdeapoyo(fig.5).

Unavezadjudicadoelproyecto,lasoluciónoriginal gana-doradel concursode ideascon2 grandes pilas centralescon forma de V se adaptó, a instancias de ETS, en la fase de estudio de tipologías, a una solución similar perocon todas las pilas verticales, buscando una menor intrusión visual y mayor trasparencia en el valle, y simplificando y abaratando laejecución.Eltableroseguíasiendounacelosíamixta empu-jada en la que se dise˜naron 3 grandes vanos centrales de 100+110+100m, el mayor de los cuales permitía cruzar la zona del cauce del río Deba. Los vanos de acceso se situa-ron en el entornode 80m, obteniendo unadistribución final de50+80+3×75+100+110+100+2×80+70m(fig.6).

Tras varias adaptaciones del trazado, que supusieron un retrasodecasi2a˜noseneliniciodelproyectobásico,ainicios de2009—yyaenplenacrisis—cambiaronloscondicionantesy lasprioridadesporpartedelapropiedad,locualobligóa reestu-diaralternativasconlucesalgomásmodestasquepermitieranla ejecucióndelviaductorespetandoloscondicionantesgenerales siguientes:

- Respetar,enlamedidadeloposible,loscrucesdecarreteras yautopistasinferiores,juntoelcrucesobreelríoDeba. - Búsquedadeunasoluciónconunprocesoconstructivo

inde-pendientedelterreno,dadalaalturadelviaducto.

- Lasolución debía manteneruncarácter emblemático en la líneadelaY-Vasca.

- Compatibilizarloscondicionantesanterioresconla integra-ciónenelentornoylaminimizacióndelimpactovisual. - Abaratarlassolucionespreviamenteestudiadasreduciendoen

lamedidadeloposiblelaluztipo.

Con estos nuevos condicionantes, y obligados a respetar unaluz mínimade 80mpor elcruce esviadode laautopista Vitoria/Gasteiz-Eibar,elproyectooriginalsedesarrollóenela˜no 2009conunasolucióndetableromixtoempujadoalgomás con-vencionalquelassolucionesestudiadaspreviamenteencelosía mixta,conunaseccióntransversalenlasoluciónbijácena-cajón estricto,condobleacciónmixtaenzonasconmomentos flecto-resnegativos,análogaalassolucionesproyectadasporIDEAM previamente en el viaducto mixto de altavelocidad sobre el ArroyolasPiedras[1],primerviaductomixtodelaslíneasde altavelocidadespa˜nolas,oelviaductomixtodeArchidona[2], queconstituye elviaductomás largodel mundosinjuntasni aparatosdedilatacióndevíaintermedios.

Laseccióntransversaldeltableromixtoproyectado presen-tabauncantototalde5,50mconuncantodevigasmetálicas de 5,04m, cercano al límite de las condiciones estándar de transporte, con vanos tipo de 80m y una distribución de lucesmuy homogénea,con50+10×80+50m, con11 pilas

Figura5.Fotomontajedelasoluciónencelosíamixtacon2pilasenV,ganadoradelconcursodeideasen2007.

Figura6.FotomontajedelasoluciónencelosíamixtaconpilasverticaleselegidaporETStraselestudiodetipologías.

Figura7.Alzadodelviaductomixto.

enelproyectooriginalylafigura8muestraelfotomontajedel viaductoenelentorno.

Elcajónmetálico, enaceropintadodecolorverdeoscuro, buscabaintegrarlomáximoposibleelviaductoconelentorno, unvalleconmuchavegetaciónygranpredominiodelosverdes intensos(fig.8).

Esta distribución de luces, muyhomogénea y equilibrada con 10 vanos tipo de 80m, permite salvar el cruce esviado sobre laautopista Vitoria/Gasteiz-Eibaranteriormente citado, respetandoasímismotodosloscondicionantesdeloscrucesde lascarreterasGI-632yGI-627yelpropioríoDeba,afectando exclusivamentealramalinferiordeaccesodesdeBergarahacia elpeajedelaautopistaVitoria/Gasteiz-Eibar(nuevacarretera GI-632dedoblecalzada).Estaafecciónseresolvióenel pro-yectooriginalconunpeque˜nodesvíodeltrazadodelaccesoal peajeypermitióelproyectodeunaestructuraarmónicay equili-brada,conunadistribucióndelucesabsolutamentehomogénea ybiencondicionadaestructuralmente(fig.9).

Laafecciónalramaldeacceso alpeajeo acualquierotra carreteranofueadmitidaenlasprimerasfasesdedesarrollodel estudiodetipologíasydelproyectobásicoporlapropiedad,pero sídurantelafasedelproyectooriginal.Labúsquedade alter-nativassinningunaafecciónalramaldepeajeinferiorhubiera conducidoasolucionesconlucestipomayoresde80m,como lasinicialmentepropuestascontablerosencelosíamixta.Las solucionesconvanoscentralesde100/110mresultaban,conel nuevocontexto ylanuevacoyunturaeconómicaenlafasede desarrollodelproyecto en2009,alternativaseconómicamente muycostosas,y nopareciójustificada suadopciónfrenteala peque˜naafecciónresolubleconelligero desvíodel ramalde accesoalpeaje.

3. Descarteinicialdelassolucionesdehormigón

Enlafasedelconcursoyenlaetapaposteriordedesarrollodel estudiodetipologíasydelproyectobásicoseestudiarontambién alternativasconsolucionesclásicasmedianteelempleodeuna seccióntransversalcajóndehormigónpretensado.

Los3posiblesprocesosconstructivosaplicablesaviaductos dehormigónserían:

- Construcciónvanoavanoconcimbraautolanzable. - Construcciónporempuje.

- Construcciónporvoladizossucesivos.

Losmotivosqueensudíallevaronaldescartedeestas solu-cionessonlossiguientes.

3.1. Solucionesdehormigónconstruidasconcimbra autolanzable

Enlafasedelconcursodeideas(a˜no2007)yenlaépocade desarrollodelproyectooriginal(a˜no2009),laexperienciaenla ejecucióndeviaductosdealtavelocidadenEspa˜naconsección cajóndehormigónpretensadoejecutadosmediantecimbra auto-lanzableselimitabaalrangodelucesmáximoentrelos60-66m. Previoala˜no2007,elrécorddeluzdeEspa˜nadeestatipología

loostentabaelViaductoArroyodelValle,con66mdeluz[3]y alturamáximadepilasde80m,yelviaductodealtavelocidad conpilasmásaltaseraelviaductomixtoempujadoArroyolas Piedras[1],convanostipode63,5my93mdealturadepila máxima.

Conesa coyuntura,afrontar elproyectoy laejecución del viaductosobreelríoDebacon900mdelongitudaunaaltura deunos90myconvanosdealmenos80mdeluz,consección cajóndehormigónpretensadoejecutadoconcimbra autolanza-ble,resultabatécnicamenteinviablealnoexistirautocimbrasen Espa˜naconcapacidadparaesasluces,motivoporelcualesta soluciónsedesechóenesafase.

3.2. Solucionesempujadasdehormigón

Unaalternativaalprocesodeejecucióndeuntablerode hor-migón podría haber sido elempuje del mismo. De cualquier manera,laimportantealturadelviaducto(másde85m),su lon-gitud(900m)ylaluztipode80msituabanalviaductosobre elríoDebaenloslímitesdelasrealizacionesenaltavelocidad medianteesteprocesoconstructivoenesafechaenEspa˜na.

Aunquelassolucionesempujadasdehormigónpueden resul-tarenprincipioadecuadaspararangosdelucesenelentornode 60/80m,en lafasedelproyectoinicial (en2009)se descartó estasoluciónafavordelaalternativaequivalentedeempujede tableromixto.

Lasolución deempuje deun pesado tablero de hormigón sobrepilasmuyflexiblesdehastacasi90mdealturaesun sis-temaconstructivopocoadecuadoquepresentaelevadosriesgos, tantoparalaseguridadestructuralcomoparalaszonasubicadas bajolatraza,asícomoparalaviabilidadfuncionaldelapropia operación, antela dificultad de proceder acualquier levanta-miento con gatos de enorme capacidad en el caso, más que frecuente,detenerquerecurriraunaeventualsustitucióndelas múltiplesalmohadillasdeempujeporlosatoramientos,da˜nos o acodalamientosde lassuperficiesdeteflón,muyhabituales durantelosempujesdehormigón.

Estaalternativanoresultaadecuadatécnicamentefrenteal empujedesolucionesmixtasporlasrazonessiguientes:

- Laslucesde80m,yprincipalmentelasde100o110m inicial-menteestudiadas,obligaríanacostososynoconvencionales sistemasprovisionalesdeayudaalempuje,mediantetorresde atirantamiento,porejemplo.

- El peso delas solucionesde hormigón nopermitegrandes velocidadesdeempuje,loqueimpediríasalvarelpasosobre lascarreterasyautovíasenunanochey,portanto,entra˜nando serias restriccionesal usode dichas vías de circulación en tanto,porrazonesdeseguridad,nosehayarealizadoelpaso completodel frentede avanceenvoladizosobre lascitadas vías.Lavelocidaddeempujedelostablerosmixtosesmucho mayor quelade los tableros dehormigón, alpesarmucho menosy alempujarse directamente sobrelos apoyos desli-zantes, locual permite minimizar el tiempode paso sobre zonasdepotencialriesgo.

Figura9.Plantadelasoluciónmixtadesarrolladaenelproyectooriginalqueproyectaelviaductoenelentorno.

devistadelaseguridad,pocoaconsejablefrentealas alter-nativasmixtas,conmuchomenorpeso,quereducendeforma muyimportantelosesfuerzosenlaspilasduranteelproceso constructivo,incrementandoporlotantolaseguridadenestas fases.

- Lagranflexibilidaddelassolucionesmixtasrespectoalasde hormigónpermitereducirloscondicionantesdetiporesistente yestructuralrespectoalasinevitablestolerancias geométri-casdelprocesodeempuje,minimizandolaresponsabilidad delosmovimientosdiferencialesdecotaentrepasosdepila, asícomolasservidumbresrelativasaasegurarelbuen funcio-namientodelasalmohadillasdedeslizamiento.

Enconclusión,elempujedeuncajóndehormigónconvanos dealmenos80msedesechófrentealaalternativaderealizarel empujedeunasecciónmixtaportemasdeseguridad,rapidezen laejecuciónyeconomíademediosauxiliaresduranteelempuje.

3.3. Solucionesdehormigónconstruidasporavanceen voladizossucesivos

EnEspa˜nanoexistíaexperienciapreviaenlaejecuciónde múltiplesvanosejecutadosporavanceenvoladizosenun via-ductodealtavelocidadconlucesenelentornode80/100my alturadepilastanelevada.

Laexperienciafrancesaenestatipologíaselimitaalos via-ductosincluidosenlatabla1.

Comosepuedeapreciar,elactualrécorddelmundoenesta tipologíademúltiplesvanosejecutadosporavanceenvoladizos dehormigóndecantovariableeselviaductodeRoquemaure, delalíneade AltaVelocidadTGVMéditerranée, enFrancia, conunvanotipode 105mdeluz.Esimportantese˜nalar que entodosloscasosestassolucionessehanempleadoenFrancia enviaductos conalturasde pilasmuchomenoresquelasdel viaductosobreelríoDeba.

Lassolucionesdelucesestudiadasenlafaseprevia,conluces entre100/110m,dejanfueradelrangohabitualaestatipología, motivoporelcualnoseconsideró.Paraladistribucióndeluces delasoluciónanalizada enelproyectooriginal en2009,con vanos tipo en elentornode 80m, laejecución por voladizos sucesivosnoresultatécnicamenteadecuadaporvariasrazones

queafectanacuestiones básicasdeseguridad,odesu propia viabilidad:

- EnsudíanoexistíancarrosenEspa˜naparalasdimensiones yprestacionestécnicasexigiblesparaesterangodelucesen altavelocidad.Dadoelelevadonúmerodepilas(entre11y13 enfuncióndelasluces)delasolución,habríasidonecesaria lafabricacióndegrannúmerodecarrosparaabordarlaobra enunplazoasumible,loque,debidoalasdificultadesdesu reutilización,llevaríaaplantearlaamortizacióndeunnúmero elevadodecarrosenlapropiaobra.Estacuestiónllevóa des-cartaresteprocesoconstructivoy,portanto,estasoluciónpor motivosdecosteyplazo.

- Paraplantearunaejecucióndeobrarealistaconplazos asu-mibles habría sido necesario plantear un complejoplan de obraconmúltiplesfrentesabiertossimultáneamentede movi-miento de carros, ferralla y hormigonado. Las complejas afecciones bajo latraza con varios cruces de carreteras,la autopistaAP-1ylaexistenciadezonasurbanizadas,no per-mitiríaadecuadamentelallegadadematerialalacotadecada tableroy,principalmente, elbombeodehormigónamásde 90mde alturasobreelfrentede cadaavanceenvoladizos. Todoelloacarrearíainevitablementelanecesidaddeasegurar múltiples posiciones simultáneas de grandes grúas y bom-bas dehormigonadoalolargo dela traza,loqueafectaría inadmisiblementealtráficorodadoporlascarreterasyla auto-pista,alasindustriasy caseríosubicadosenlaproximidad, conriesgodeafeccionesmedioambientalesnoasumiblesen ampliaszonasboscosasydevegetaciónubicadasbajolatraza. - Cruzar con múltiples frentes abiertos de forma simultánea concarrosdeavancesobre autopistas,carreteras,industrias yzonasurbanizadascercanasimplicaunriesgodeejecución frente aposiblesincidentesquese deberíaevitar siexisten otrosprocesosconstructivosmásseguros.

- Noexisteningúnprecedenteenelámbitointernacionalde via-ductosdealtavelocidadconstruidosporvoladizossucesivos conmúltiplesvanosdelucesgrandesyalturadepilasdehasta 90m.

Tabla1

Principalesviaductosdealtavelocidadfranceses,conmúltiplesvanosejecutadosporavanceenvoladizossucesivos

Viaductosdealtavelocidadejecutadosporavanceenvoladizossucesivosdehormigón

Viaducto LíneadeAltaVelocidad Luztipo(m) Cantoenapoyo(esbeltez) Cantoencv(esbeltez)

Roquemaure[4] TGVMéditerranée.Francia 105 8,1m(1/12.96) 5,0m(1/21,0) D’Avignona_{[5] TGVMéditerranée.Francia 100 8,5m (1/11.76) 5,0m (1/20)}

LaCotière[6] LGV.Rhône-Alpes.Francia 88 8,0m(1/11.0) 5,5m(1/16)

a _{Viaductoejecutadoporavanceenvoladizosdedovelasprefabricadas.}

técnicos,deseguridad durantelaejecución, integraciónen el entornoyminimizacióndelimpactoambiental,yeconómicos, eraladeltableromixtoempujadodescritaalfinaldelapartado anterior,quefuelasoluciónquese desarrollóen elproyecto originalen2009(fig.8).

4. Descripcióndelasoluciónfinalmenteconstruida

Tras laadjudicación del tramoBergara-Bergara a laUTE

Abergara, formada por las empresas

SACYR-CAMPEZO-CYCASA-FEBIDE,seplanteaafinalesde2011laposibilidad delajuste deladistribución de lucesparaelviaducto del río Deba,deformaqueseeviteeldesvíodelaccesoalpeajedela AP-1desdeBergara,yreduciralgolaluztipodelosvanosen laszonasqueloadmitanfrentealasolucióndesarrolladaenel proyectooriginalcon10vanosde80m.

Elencajedelucespropuestoporlaconstructora,convanos tipode70m,yunvanode80msobre laautopista,ha permi-tidoelcambioaunasoluciónalgomáseconómica,medianteun tableroconseccióncajóndehormigónpretensado,ejecutadocon autocimbra.Estaalternativasolosehapodidodesarrollaranivel deproyectoconstructivograciasalrecienteavanceenla tecno-logíadelosmediosauxiliaresparalaejecucióndetablerosde hormigónmedianteautocimbradesarrolladaporelGrupo Puen-tesyCalzadas,subcontratistadeltablerodelaUTEAbergara, queenlosúltimosa˜noshadise˜nadoyfabricadounaautocimbra autolanzableconcapacidadparaejecutartablerosdealta velo-cidadconvanos dehasta70-80mdeluz,loquehapermitido alviaductosobreelríoDebabatirelrécorddeEspa˜naenesta tipología.

Enlatabla 2se enumeranlos principalesviaductoslargos congrandesvanosyalturadepilaselevada,ejecutadosenlos últimosa˜nosenlaslíneasdealtavelocidadespa˜nolas.

Hastalarecienteaparicióndelaautocimbradise˜nadaporel GrupoPuentes,enlaslíneasdealtavelocidadespa˜nolassolose habíanejecutadoporesteprocedimientotablerosdehormigón pretensadoconlucesmáximasde65-66m, motivoqueobligó enelproyectooriginal,redactadoentre2007y2009,aldescarte deesteprocesoconstructivoparaelviaductosobreelríoDeba.

4.1. Descripcióndeltablero

Las solución proyectada por IDEAM para la UTE Aber-gara, y que es la que finalmente se ha construido, presenta una distribución de luces de 50+80+70+60+3×65+

70+65+70+3×65+45m,conuntotalde900mdelongitud,

conunvanode80myconvanos tipode70y65m(fig.10). Elvanode80mse haconvertidoportantoenelmayorvano ejecutadohastalafechaenaltavelocidadenEspa˜namediante elempleodeunacimbraautolanzable(fig.11).

Comosehadescrito,elviaducto sehaejecutadomediante cimbra autolanzabledesdeelE-2haciaelE-1, y presentaun únicopuntofijoenelestriboE-2,queeselresponsablede resis-tirlasfuerzaslongitudinalesdelfrenadoyarranque,asícomo elrozamientodelrestodeapoyosdeslizantes.Sobreelestribo móvil(E-1)sedisponeunaparatodedilatacióndevía.

Elviaductotiene13pilasenelvalleconalturascomprendidas entrelos23ylos86m,consecciónvariable,comosedescribe másadelante.

Laseccióntransversaldeltableroesuncajóndehormigón pretensadoconcantovariableenlazona cercanaapilas,con cantode3,94mencentrosdevanoyde5,94menlasecciónde pilas,loquesuponeunarelacióncanto/luzparaelvanomayor de80mencentrodevanode1/21,05yde1/13,46enzonade pilas(fig.12).Elcantovariableselimitasiempreaunadistancia de15macadaladodelejedelapoyoenpila,conelobjetode quelageometríadelosmoldesdeencofradodecantovariable seasiempre lamismaindependientemente delaluzdelvano, manteniendo elcanto constante en unagranzona central del vano(un53% enlos vanos de65myun 62%en elvanode 80m),locualconfierealtablero unaimportantesensaciónde esbeltez(fig.11).

Elanchodelcajónenlabaseesvariableenlazonacercanaa pilasyesconstante—con6,6maproximadamente—enlazona decentro del vano,zona enlaqueelcantoes constante.Las almaspresentanunainclinaciónconstanteentodoelviaducto, deformaqueenlaseccióndecentrodevanoelanchosuperior del cajón aumentarespectoalabase0,955m acadalado en horizontal,lograndounanchodecajónensuintersecciónconlos voladizosdeunos8,521m.Losvoladizoslateralesde2,739m de vuelo varíande espesorentre0,41men elarranque hasta 0,20mensuextremo.

Elaligeramientointeriordelaseccióndeformatrapezoidal seachaflanaenlasesquinasinferiores,comoeshabitualeneste tipo desoluciones, paramejorar elcomportamientoaflexión transversalyarasantedelatablainferior,asícomodisponerlos anclajesdepretensado.

Tabla2

PrincipalesviaductoslargoscongrandesvanosyalturadepilaselevadaejecutadosenlasLAVespa˜nolas

Viaducto Seccióntipo Longitud(m) Vanotipo(m) Canto(m) Alturamáx. pilas(m)

Proceso constructivo

A˜node conclusión

Principalesviaductoslargosconvanosgrandesyalturadepilaselevadaejecutadosantesde2007enlasLAVespa˜nolas

ArroyolasPiedras.LAV Córdoba-Málaga[1]

Mixto 1.208 63,5 4,26 93 Empujado 2005

ArroyodelValle.LAV Madrid-Valladolid[3]

Cajón hormigón

1.755 66 3,3encv 5,0enpilas

80 Autocimbra 2004

Principalesviaductosconseccióncajóndehormigónconvanosgrandesyalturadepilaselevadaconcluidosposteriormentea2009enlasLAVespa˜nolas

RíoBarbanti˜no.LAV Orense-Santiago

Cajón hormigón

1.176 68 – 97,9 Empujado 2009

DelIstmo.LAV Madrid-Valencia[7]

Cajón hormigón

830 66 4,5 73 Autocimbra 2010

RíoFluvià.LAV Barcelona-Frontera[8]

Cajón hormigón

835 60my2vanosde 70m

4,0encv 5,5enpilas

Moderada Autocimbra conapeosen vanosde 70ma

2010

RíoDeza.LAV Orense-Santiago[9]

Cajón hormigón

1.175 70 4,5 96,5 Empujado 2010

RíoUlla.LAV Orense-Santiago[10]

Cajón hormigón

630 52 3,89 116,8 Autocimbra 2010

RíoIbaizabal.Y-Vasca Cajón hormigón

394 70myunvanode 75m

3,94encv 5,94enpilas

Moderada Autocimbra 2013

SobreelríoDeba.Y-Vasca Cajón hormigón

900 70myunvanode

80m(récordde Espa˜na)

3,94encv 5,94enpilas

86 Autocimbra 2014

a_{Losvanosde70mseresolvieronenelviaductosobreelríoFluviàmediantelaejecuciónpreviainsituconcimbradacontraelterrenodecartabonesdehormigón}

de20msobrepilas,ylaautocimbraseapoyabaenesoscartabonesapeadosduranteelprocesoconstructivo.

Figura10.Alzadoyplantadelasoluciónfinalmenteconstruidadehormigónpretensadoycantovariable.

Figura12.Seccionestransversalestipodecentrodevano(izquierda)yporzonasobrepilas(derecha).

4.2. Descripcióndelasubestructura

4.2.1. Vinculacionesdeltableroalasubestructura. Aparatosdeapoyo

Losaparatosdeapoyodelviaductosonesféricos,conunofijo yotrolibreensentidotransversalencadapila/estribo,mientras queensentidolongitudinaltodoslosapoyossonlibres,salvolos delas4pilasaltascentrales(pilasP-6aP-9),enlasqueeltablero sefijalongitudinalmentealaspilasconapoyosfijos longitudi-nales.Estavinculaciónelásticadeltableroalaspilasmayores, dehasta86mdealtura,garantizaelcontroldedeformaciones delascabezasdelas4pilasmásaltas,limitandolosmáximos movimientosimpuestosensucabezaalosproducidosporlas dilataciones(térmicas)ocontracciones(térmicas+retraccióny fluencia)deltableroacumuladasdesdeelpuntofijoenelE-2. Dadalaelevadaflexibilidaddelaspilascentrales,esta limita-cióndemáximadeformaciónlongitudinalimpuestaencabeza depilaprovocaunosesfuerzossimilaresalosqueprovocaríala fuerzaderozamientoenelcasodehaberdispuestoapoyoslibres enlongitudinal,permitiendocontrolarlosefectosde deforma-cionesdesegundoordenporinestabilidaddepandeoencabeza delaspilasmásaltas,reduciendoycontrolandoasílosesfuerzos longitudinalesymejorandosurespuestaresistente.

Todoslosapoyossedisponenenposiciónclásicaconla ban-dejadeaceroinoxidablesobrelaláminadeslizante(fig.13),y sedisponenniveladosenhorizontal, salvolos delE-1, enlos cualeslasuperficiededeslizamientosedisponeinclinadasegún lapendientedeltableroenesazona,paraevitarquelos movi-mientoslongitudinalesdeltablero puedaninducir, debidoala pendientedeltablero,unmovimientoverticaldiferencialenla vía,enlazonadelajuntaydelaparatodedilatacióndevía,que pudierallegaraproducirproblemasdeconfortalosusuarios.

Para evitar que la bandeja deslizante de acero inoxidable superior,demayorlongitudquelaparteinferiordelapoyo,para permitirlosmovimientosdedilataciónycontraccióndeltablero, puedallegaraensuciarseconeltiempoyproducirmayor des-gasteenlaláminaespecialdeslizante,sehadispuestounsistema deprotección flexibleque permitelos movimientos y quees desmontableyreemplazable,deformaquepermitemantenerel apoyoesféricocompletamentecerradoyprotegidodearenao polvo(fig.13).

Laláminadeslizantedelosapoyosesféricosesdeun polie-tilenodealtadensidadmolecularconcaracterísticasmejoradas respectodelclásicoteflón,conrozamientosmáximos garanti-zados por elfabricante de un 2%a muybajas temperaturas, menoresdel3%clásicodelasláminasdeteflónPTFE conven-cionales,yconunagrandurabilidad,loquepermiteasegurarun menormantenimientofuturoenlosapoyos.

Parapoderconocerencualquiermomentolaposición rela-tivadelabandejasuperiorde aceroinoxidablerespectodela parteinferiordel apoyo,secolocan regletasde medición dis-puestaslateralmente,deformaqueenunainspecciónrutinaria sepuedaconocerlaposiciónexactadeltablerorespectodelapila (fig.13).

Todoslosapoyossonsustituibles,ydesdelaconcepcióndel proyectosehanprevistolaposiciónylasreaccionesesperadas engatosparalarealizacióndeunaeventualsustitución.

4.3. Pilasyestribos

Elprocesodeconcepciónydise˜nodelaspilashasido labo-rioso,buscandoenlafasedeproyectoconstructivoelcomplejo equilibrioentrelaestéticaylafacilidadconstructiva.Sinolvidar esteúltimoaspecto,sehapuestoespecialcuidadoeneldise˜no delaspilasdelviaducto,demaneraqueselogreunasolución elegantequeseintegreenelentorno,conunageometríavariable conformassuavesqueseseparedelasclásicaspilastabique rec-tangularesdemasiadosobriasypocoadecuadasenunviaducto tanaltoyvisiblecomoeldelríoDeba.

Enunavistafrontal(fig.14),laspilasdelviaducto aumen-tan en sección de formasuave conuna variación radial,con dimensióntransversalmínimaencabezade6,50m.

En sentido longitudinal del puente, el canto de las pilas varía deformalineal desdecoronaciónconunanchomínimo de3,50mhastalabaseconmásde6menlaspilas másaltas (fig.14).

Figura13.Vistadeunapoyo,sistemademediciónconregletayprotecciónguardapolvo.

Enelcentrodelascaraslateralessehadise˜nadoun rehun-didoamododeberenjenocentraldedimensionesvariablespero conlascarasparalelas,quese vaabriendodesdearribahacia abajocreandounespaciointerioramododeentranteenVyque confierealapilauncarácterespacial,lograndounageometría eleganteyesbelta(fig.15).

Laseccióninteriordelaspilaseshuecaconparedesde tabi-quesvariablesentre0,30menlos25msuperiores,0,40menlos 25msiguientesy0,50mdeespesorenlaparteinferiordelas pilasmásaltas.Lapilamásalta(P-8)alcanzajuntoalríoDeba los86mdealtura.

El estribo1 es móvil y se ha dise˜nadoconforma de caja cerradaparaalojarsobreélelaparatodedilatacióndevía,yel estribo2eselpuntofijodeltablero,ysobreélhaycontinuidad devía.

Todaslascimentacionessondirectas,salvo lasdelaspilas cercanas al cauce del río Deba, las pilas P-7 y P-8, que se cimentan con sendos encepados de 15 pilotes de 1,8m de diámetro.

5. Procesoconstructivo

5.1. Ejecucióndelascimentaciones

La ejecución de lasexcavaciones delas cimentaciones de granpartedelaspilashapresentadodificultadesalestarmuy cercadecarreteras,delríoDebaode taludesmuyinclinados que han requerido la ejecución de importantes contenciones provisionales [11]. Como se ha descrito previamente, todas lascimentaciones sondirectas, excepto lasde laspilasP-7 y P-8, adyacentesal ríoDeba,quese resuelven conencepados de15pilotes␾1.800mmdediámetroconcamisadeentibación recuperableenlosprimerosmetrosdealuvial.

Enlaspilas1,7,9y13,comoelementosdecontenciónde las excavaciones, se han ejecutado pantallas de micropilotes conarmadura tubular168×12,5mmy condiferentesniveles

deanclajesalterreno(fig.16izquierda).Enelcasodelapila 8,ydadasucercaníaalríoDeba,sehadispuestounapantalla de tablestacas perdida que hace la función de contención y

Figura15.Imágenesdelaspilasmásaltasconelviaductoconcluido.

Figura16.PantallasdemicropilotesancladosenlacontencióndelacimentacióndelaP-7(imagenizquierda)ypantallasdetablestacasenlacimentaciónpilotada deP-8.

protecciónambientalasícomodefuturadefensadelencepado frenteaposiblessocavaciones(fig.16derecha).Laexcavación de lacimentación de lapila 10 ha requerido laejecución de varias filas de bulones anclados al terreno y la ejecución de gunitadosconmallazodelostaludesdelaexcavación(fig.17).

5.2. Ejecucióndelaspilas

Paramaterializar la geometríavariablede laspilas se han utilizadoencofradostrepantes(fig.18)conconsolasenmódulos de5mdividiendolaspilasen2 zonas:unadesdecoronación hastalatrepa8a40mdelacabeza,yotradesdelos40mhasta labasedelaspilasmásaltas,dehasta86m.

Seplantean8encofradosindependientesparalascaras exte-rioresencadatrepayunmoldeenformadecajónpartidoen 2 para el interior quese trepa medianteel sistema de plata-forma con balancines (fig. 18). En las esquinas se disponen tapesmetálicosconformadediedroquecompensanlavariación dimensionalenaltura.

Figura18.Vistageneralydedetalledelaejecucióndelastrepasdelfustedelaspilas.

Paraalcanzarlosimportantesritmosdeproducciónquesehan logrado,conlaejecucióndeunatrepade5mcada2días,seha prefabricadocompletamentelaferralladecadatrepaenelsuelo sobrebastidoresdegeometríavariable,izándolasmediantegrúas automotricesasuubicaciónfinal(fig.19,imagenizquierda).

El hormigonadode lastrepasse ha realizadoconbombas (fig.19,imagenderecha) paralaspilas conalturasinferiores a45-50mycongrúa+cubilotede2m3paraalturasmayores en las pilas centrales, conrendimientos de 24 y de 12m3/h, respectivamente.

5.3. Procesodeejecucióndeltablero

Eltableroseejecuta,comosehadescrito,medianteelempleo deunacimbraautolanzableinferiorquetransportaelencofrado sobreella.Laautocimbraseapoyaenlafasedehormigonado sobre elanillodelapila delanterayse cuelgadelextremode la ménsuladeltramoanterior (fig.20).Enlafasede avance, la cimbra se apoya en 2 o 3 anillos (fig. 21), hasta su posi-ciónenlafasetipo,yelcuelguetraserodelextremodelafase previa.

Figura20.Posicióndelaautocimbraenunafasedehormigonadotipo,apoyadaenelanillodelanteroycolgadadelafaseprevia.

Figura21.Movimientodelaautocimbraapoyadaenlosanillosdepilassucesivas,hastasuposiciónenlafasetipo.

Elprocesoconstructivodeltablerosedivideen14fases,en lascualesseejecutaunodelosvanosdelviaductoyuntramoen ménsuladelvanosiguiente,apoyadoenlacimbraautolanzable de 155m de longitudtotal. Durante las fasesde ferrallado y hormigonado,laautocimbraseapoyadeformaisostáticaenel extremodelaménsulaejecutadaenlafaseanteriormedianteun sistemadecuelguealtablero,yenlaestructurametálica(anillo) dispuestaenlapilasiguiente.Laluztipoentreapoyosparala autocimbraesde50mparalosvanosde65y70m,yde55m paraelvanode80m.Losvoladizosdecadafasevaríanentre 15,20y25m,enfuncióndelaluzdelsiguientevano,deforma queselimite laluzentre apoyosde laautocimbradurante el hormigonado.

Lasfases con voladizos de 15m se ejecutan siguiendo la secuenciasiguiente: ferralladode lasecciónparcialenartesa (losainferioryalmas)entodoeltramoyposteriorhormigonado (fig.22);pretensado depositivos de lazona centralde canto constante;colocaciónde prelosasisostáticas sobre lasección enUpreviamentehormigonada(fig.23)apoyadasenpuntales provisionales;ferralladoyhormigonadodelalosasuperioren todoeltramo(fig.24);tesadodeunidadesdenegativossobrela

zonadecantovariabledesdeelextremodelaménsula;tesado delasunidadesparabólicasdecontinuidadconlafaseanterior; finalmenteseretiranlospuntalesprovisionalesdelasprelosas nocolaborantes.

Figura23.Colocacióndeprelosassobrelasecciónartesapreviamente hormi-gonada.

Encambio,enlasfasesconvoladizosde20y25m,que coin-cidenconlasfasespreviasalosvanosde70y80mdeluz,y debidoacondicionantesresistentesdelacimbraautolanzable, sehaplanteadounasecuenciadeejecucióndeltableroen4 sub-fases:inicialmenteseferrallalasecciónartesaentodoeltramo (fig.22)ysehormigonalasecciónartesacorrespondienteala ménsulasobrelapiladelanteraysuzonasimétricarespectodel ejedelapilahaciaelcentrodelvano;acontinuaciónsecolocan lasprelosasenlazonahormigonada,seferrallayhormigonala losasuperiorenesazona,ysetesanlasunidadesdenegativos delalosasuperior;seguidamentesehormigonalasecciónartesa delazonadelcentrodelvanodecantoconstanteysetesanlas unidadesde positivosubicadas enlatablainferiordelazona delcentrodelvano;porúltimo,secolocanlasprelosas superio-resapoyadasenlaUdelazonadelcentrodelvano(fig.25),se ferrallayhormigonalalosasuperiordedichazona,yfinalmente

Figura24.Vistadelhormigonadodelalosasuperiorconbombadesdeelfrontal delafaseprevia.

setesanlasfamiliasdetendonesparabólicoscorrespondienteal pretensadodecontinuidad,paraprocederaldescuelgueyavance delacimbraautolanzableparalaejecucióndelasiguientefase. Lafigura26muestra elfrentedefaseenvoladizo,laviga transversalsuperiordecuelguedelaautocimbra,apoyadaenel extremodelaménsulayaejecutada,asícomolos anclajesde pretensadoenalmasdelasfamiliasdecontinuidadparabólicas, y los anclajes delasunidades superiores de pretensadodela losadelazonadenegativos.Lafigura27muestraunavistadel interiordelaseccióntransversalconlosanclajesdepositivosde tesadodelcentrodevanoalfondo.

Lacontinuidadentrelasunidadesdepretensadoparabólico serealizaconcrucedecablesycu˜nascondobleanclaje(fig.28), enlugardeemplearlosclásicosacopladores,porpreferencias constructivasdelsubcontratistaquehaejecutadoeltablero.

Figura26.Vistadelfrentedefase,conlosanclajesdetendonesdenegativos, detendonesparabólicosdecontinuidadyelsistemadecuelguedelacimbradel extremodelvoladizo.

Figura27.Vistadelinteriordelaseccióntransversalconlosanclajesde pre-tensadodepositivosalfondo.

Enlaejecucióndeltablero sehanlogradorendimientosde entre2semanas(enlostramosconménsulasde15m)y2 sema-nasymedia(enlostramosconménsulasde20m)portramo,yel tablerosehaejecutadoentrelosmesesdeoctubrede2013ajulio de2014.Paralograrestosimportantesrendimientos,teniendoen

Figura28.Anclajesdetendonesdecontinuidad,concrucedecables:anclajes activosenfrentedefaseyanclajespasivos.

cuentaqueademáslaseccióntransversalesvariableyseejecuta porfases,comosehadescrito,hasidonecesarioindustrializar elarmadodelaferralla,incluyendoeltrazadodelasvainasde pretensado,delasubsecciónenUendiferentesmódulossobreel suelo.Unavezfinalizadoslosmódulos,seizancongrúas auto-motrices y se transportan concamiónhastaelfrente defase, dondeseposicionanensuubicaciónconayudadeun pórtico-grúa(fig.29).Colocadaslasprelosassuperiores,laferrallade lalosasearmainsitu.

ElcrucedelviaductosobrelaautopistaAP-1conelvano2de 80mdeluzsuponeelrécorddeluzenviaductodealtavelocidad ejecutadoconesteprocedimientoconstructivo(fig.30).Enesta faseellanzamientodelacimbrasehaejecutadoconayudade unapeotemporalsituadoa10mdelejedelaP-2,quereduce ligeramentelaluzdeflexióndelaautocimbraduranteelavance. Comomedidas de seguridad,complementarias a las habi-tualesproteccionesindividualesycolectivas,sehandispuesto pórticosanticaídassobrelosvialesexistentes,garantizandosu serviciodurantelasobras.

5.3.1. Apoyodelacimbraautolanzablesobrelaspilas Altratarsedeunaautocimbrainferior,comosehacomentado, suapoyoenlaspilasserealizamedianteanillostipoménsula.

Figura30.ImágenesdelaautocimbrasobrelaAP-1conelvanode80m,actualrécorddeluzdeEspa˜naenaltavelocidadejecutadoconautocimbra.

Figura31.Izadodelasménsulasdelanillodeapoyodelaautocimbra.

Elmontajesobresucoronaciónserealizamediantegrúas auto-motricesenelcasodelaspilasbajasyconunsistemadepoleas paralasmásaltas(fig.31),dadosuelevadopesoyevitando,por lotanto,disponergrúasdegranmagnitudparaestasmaniobras. Losanillosdeapoyodelacimbraautolanzableson2células metálicastriangularesconuntirantehorizontalpretensadoque unelas2célulasdeamboslados,ysendospuntalesinclinados queseequilibrancon2montantesverticales(fig.32).Lacarga delacimbrayeltableroqueseejecutasobreellasetransmitena lapilamediante2apoyosporlado,unosuperioryotroinferior. Elapoyosuperiortransmitelasreaccionestransversales nor-males a la pila, así como las posibles fuerzas longitudinales inducidasporelavancedelacimbraporrozamiento.Esteapoyo semantienecomprimidograciasalpretensadodeunióndelas 2célulasconbarrastesadas,queevitalaaperturadelauniónal

tender atraccionarseeltirantehorizontalsuperioralcargarla cimbrasobreelanillo.

Elapoyoinferiortransmitelacompresióninclinadaquebaja porlospuntalesmedianteunacompresiónhorizontaldeforma normalalapilayunareacciónverticalmedianteunaabertura dise˜nadaenellateraldelapila,quepermitelaintroducciónde untetónensuinteriorytransmitelacargaverticaltransmitida porlaautocimbraalapila.

6. Instrumentacióndelviaductodurantelaejecución

Durantelaconstrucciónsetomaronunaseriedemedidasque permitieroncontrolarelprocesodeejecucióndeltableroylos esfuerzosrealestransmitidosalaestructuraduranteelproceso constructivo,entrelosquecabedestacarlainstrumentaciónde lareacciónenelcuelguedelacimbraenelextremodel vola-dizodelafaseanterioryelcontroldelareacciónenelanillo delantero.Ellohapermitidoconocerencadafaseelrepartoreal de reaccionestransmitidasporlacimbra alapila delanteray alextremodelvoladizotrasero. Estecontrolesespecialmente importante, yaquepermiteconfirmarlashipótesis decálculo realizadasenproyecto,verificandocómopartedelosesfuerzos delhormigonadodelalosasuperiordeunafaselosresisteel pro-piotableroconseccionesparcialesyaresistentes,evitandoque el100%delpesopropioloresistalacimbra.Porlotanto,esta instrumentaciónhapermitidoconfirmarlavalidezdelas hipó-tesisrealizadas, verificándose laseguridadtantode lacimbra comodelapropiaestructuraqueestabasiendoejecutada.

Figura32.Imagendelosanillosdeapoyodelaautocimbraencabezadepilas.

Figura33.Vistadelavigatransversaldecuelgue;enrojo:extensómetrosenlas alasenelcentrodevano;enazul:extensómetrodealmajuntoalapoyolateral.

decontroly losvaloresdedise˜noadoptadosenproyectopara lareacciónenelcuelgue,asegurandoquenidurantelasfases deejecuciónnidurantesuvidaútileltablerosufrieraesfuerzos superioresaloscontempladosenelproyecto.

Alcontrarioquelareacciónenelcuelguetrasero,lamedida de la reacción en apoyo delanteroen el anillo no se realizó de forma continua mediante instrumentación dispuesta a tal efecto, sino deforma puntual en lassubfases más importan-tesdelprocesoconstructivomediantelapuestaencargadelos gatos hidráulicos de los anillos. Dichaoperación se sistema-tizómedianteunprocedimientoespecíficoquepermitióeliminar erroresdemedidayobtenerresultadosfiables.Lassubfasesen lasquesecomprobólareacciónenelanillofueron,paralasfases con2subhormigonados(conménsulasde15m):autocimbraen vacío,hormigonadodelasecciónparcialenartesay hormigo-nadodelalosasuperior;yparalasfasescon4subhormigonados (conménsulasde20m):autocimbraenvacío,hormigonadode

Figura34.Detalledelosextensómetrosdispuestosenelalmadelavigade cuelgue.

la secciónartesa de la zona de pila, hormigonadode la losa superiordelazonadepila, hormigonadodelasecciónartesa delazonade centrodevanoyhormigonadodelalosa supe-riordelazona decentro devano. Los resultadosmedidosse correspondieronconlosobtenidosmedianteelmodelo evolu-tivodecontroldelprocesoconstructivoconerroresqueraravez superaronel3-5%(fig.37).Estehecho,juntoconelcontrolde lareacciónenelcuelguellevadoacabo,permitióverificarlas hipótesisdeproyectoencuantoalrepartodecargaentrela auto-cimbrayeltablero,asegurandoelcorrectofuncionamientodela estructuraduranteelprocesodeejecuciónydurantelasituación deexplotación.

Figura35.Controldelareacciónenelcuelguedelacimbraautolanzabledurante lasegundafasedeejecucióndeltablero(conunaménsulade15myejecutada mediante2subhormigonados).

de la excentricidad de lascargas (figs. 38 y 39).Este hecho permitió, porunlado, verificarelreparto dela cargavertical transportadaporcadauno delos2 cuchillosqueformaban la autocimbray,porotro,verificarelcorrectofuncionamientodel balancíndispuesto enlos anillosparaelcentradolongitudinal delascargas,validandolashipótesisdeproyectoyasegurando queningunodeloselementosdelosmediosauxiliaresodela estructuradefinitiva sufrían esfuerzos adicionalesdebido ala excentricidadtransversalolongitudinaldelascargas.

Figura36.Controldelareacciónenelcuelguedelacimbraautolanzabledurante lasextafasedeejecucióndeltablero(conunaménsulade20myejecutada mediante4subhormigonados).

Ademásdelcontroldelasreaccionestransmitidasporla cim-bra autolanzablealaestructura, se llevaronacabo otra serie de controles más convencionales para el control del proceso constructivo del puente,tales como el seguimientoy control topográfico de la deformación del tablero durante las fases de hormigonado(figs.40y 41)oelcontrol topográficodela deformacióndelasnaricesdelanteraytraseradelaautocimbra durantelasfasesdelanzamiento.

Porúltimo,sedispusounainstrumentaciónespecíficapara elcontroldemovimientosdelpuente,incluyendotermómetros

Reacciones en anillos F1 a F7 Reacciones en anillos F8 a F14

20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 R (kN) 2.000 0 F ase 1 F ase 2 F ase 3 F ase 4 F ase 5 F ase 6 F ase 7 F ase 8 F ase 9 F ase 10 F ase 11 F ase 12 F ase 13 F ase 14 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 R (kN) 2.000 0 Teórico Medido

Descompensación de la reacción transversal en los anillos F1 a F7

Descompensación de la reacción transversal en los anillos F8 a F14

5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 Descompensación (%) 1,50 1,00 0,50 0,00 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 Descompensación (%) 1,50 1,00 0,50 0,00 F

ase 1 _Fase 2 _Fase 3 _Fase 4 ase 5_{F F}ase 6 _Fase 7 _Fase 8 _Fase 9

F

ase 10 _Fase 11 _Fase 12 _Fase 13 _Fase 14

Descompensación transversal (%)

Figura38.Controldeladescompensacióntransversaldelareacciónenelanillodelanterodurantelasdistintassubfasesdehormigonadodelas14fasesdeejecución deltablero.

Descompensación de la reacción longitudinal en los anillos F1 a F7

Descompensación de la reacción longitudinal en los anillos F8 a F14

5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00

Descompensación (%) Descompensación (%)

1,50 1,00 0,50 0,00 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 F

ase 1 _Fase 2 _Fase 3 _Fase 4 ase 5_{F F}ase 6 _Fase 7 _Fase 8 _Fase 9

F

ase 10 _Fase 11 _Fase 12 _Fase 13 _Fase 14

Descompensación logitudinal (%)

Figura39.Controldeladescompensaciónlongitudinaldelareacciónenelanillodelanterodurantelasdistintassubfasesdehormigonadodelas14fasesdeejecución deltablero.

Deformaciones relativas totales - fase2

–100

x (m)

0 –50

795 815 835 855 875 895

Total - F2 Total medido acumulado - F2

Total medido inicio-fin - F2

50

100

150

uz (mm)

775

Figura40.Controldelasdeformacionesdeltablerodurantelasegundafase deejecucióndeltablero(conunaménsulade15myejecutadamediante2 subhormigonados).

Deformaciones relativas totales - fase 8

–100

x (m)

–50

0

375 425 475 525 575 625

Total F8 - Teórico Total medido acumulado - F8

Total medido inicio-fin - F8 50

100

150

uz (mm)

Figura42.Comparaciónentrelosmovimientoslongitudinalesencabezadela pilaP7medidosmedianteclinómetro(rojo)ylosmovimientoslongitudinales obtenidosmedianteelajusteteóricodelasaccionestermohigrométricas(azul) duranteuna˜no.

ambiente,termómetrosenlaseccióndeltablero,clinómetrosen lacabezadealgunasdelaspilasmásaltas ytransductoresde movimientoencabezadelaspilaslibresequipadascon clinó-metro,asícomoenelestribomóvil.Dichainstrumentaciónha permitidovalidartantolaaccióntérmicayreológicaquesolicita elpuente,comoelcorrectocomportamientodeformacionaldel mismo(fig.42).

7. Conclusiones

Enesteartículosedescribencondetallelasvicisitudesyla coyunturaquehanhechoqueelviaductosobreelríoDebaen laY-Vascahayaidoevolucionando entredistintassoluciones: lasoluciónqueganóelconcursodeideas,laquesedesarrolló enelproyectooriginalylaquefinalmentesehaproyectadoy construidoenelproyectomodificado.

Elartículorepasalasprincipalescaracterísticasdelviaducto, suprocesoconstructivo,asícomolosprincipalesaspectos con-troladosdurantesuejecuciónmediantelainstrumentación.

Lasoluciónfinalmenteconstruida, con900mdelongitud, vanostipode70myunvanoprincipalsobrelaAP-1de80m

de luz, y alturamáxima de pilasde hasta86m, medianteun tablero con sección cajón de hormigón pretensado de canto variableejecutadoconautocimbra,hanconvertidoalviaducto sobreelríoDebaenelpuentemásaltodeGuipúzcoa,unode los viaductosde mayor altura delas líneasde altavelocidad espa˜nolas (tabla2),yel vanode80mse haconvertido enel récorddeluzdeEspa˜nadetablerodealtavelocidadconsección cajónejecutadoconautocimbra.

Laejecucióndelviaductoconcluyóenoto˜node2014,yla pruebadecargaconcamionesprevioalacolocacióndelbalasto se realizóel4defebrerode2015,coincidiendoconunagran nevada(fig.43),conresultadossatisfactorios.Lasfiguras44y45

muestran2imágenesdelviaductoconcluido.

Anexo1. Principalesparticipantesenelproyectoyobra

Propiedad: Euskal Trenbide Sarea (ETS)/ADIF-Alta Velo-cidad

Promotor y Dirección delProyecto: EuskalTrenbide Sarea (ETS):

LuisMigueldelCastilloyEstíbalizAlfranca

Direccióndeobra:EuskalTrenbideSarea(ETS):

Alejandro Montes (director de obra), Pedro Daniel Juan (adjuntoaldirectordeobra)

Constructora: UTE Abergara:

SACYR-CAMPEZO-CYCASA-FEBIDE

JefesdeObra:JorgeGonzálezyAgustínRedero

ServiciosTécnicosdeSACYR:

RaquelCaballero,JesúsImedio,NarcisoPulido

Proyecto originalyproyecto modificadode laEstructura:

IDEAMS.A.:

Francisco Millanes, Miguel Ortega, Pablo Solera, Helder Figueiredo,JokinUgarte

Asistenciatécnicaalaconstructora:IDEAMS.A.: FranciscoMillanes,MiguelOrtega,JokinUgarte

Asistencia técnica a la dirección de obra: UTE TYPSA-TEAM

Figura43.Imagendelviaductodurantelapruebadecargaconcamiones(4defebrerode2015).

Figura45.Imagendelviaductoconcluido.

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[9]I.PardodeVera,M.J.Pantaleón,O.R.Ramos,G.Ortega,J.M.Martínez, ViaductossobreRíoDezayAnzo2,HormigónyAcero62(259)(2011) 7–27.

[10]J.A.DelValle,A.Carriazo,J.M.SimónTalero,P.Chico,Viaductosobre elríoUlla,HormigónyAcero61(258)(2010)7–23.