PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA
RED CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN LA MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA
RED DE VÍAS CICLISTAS COMARCAL
URIBE KOSTA
Diciembre de 2011
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Plan Redactado por el equipo técnico de:
Avenida Lehendakari Agirre, 185 – 3º D 48015 Bilbao
e-mail: [email protected] Tfno. 944479206 / Fax: 944478841
Director del grupo de profesionales:
Ibon Hormaeche Larrauri
Michael McVeigh
Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como los “prejuicios” en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como
medio de transporte habitual.
La intención de diseñar la red ciclable de Uribe Kosta es refutarlos y poner los medios para impulsar su implantación cotidiana en la realidad de los municipios de la Comarca, en conexión con el resto del Territorio Histórico y en sintonía con las políticas europeas para
la promoción de modelos sostenibles de transporte. Si bien, para alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo
un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta como puedan ser: el servicio de bicicleta pública Bizimeta, la integración
de las vías ciclistas en los planeamientos municipales y territoriales, los programas de rutas seguras a la escuela, las
campañas de sensibilización, información y participación, un desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de
circulación, la habilitación de medidas favorecedoras de su intermodalidad con el transporte público, etc.
Una red de vías para la circulación ciclista que permita a la bicicleta constituirse en un recurso funcional y eficaz para los desplazamientos cotidianos, en competencia con los otros modos de
transporte, además de servir como un recurso de ocio para la comarca y de mejora del urbanismo de los municipios que
conforman la Mancomunidad.
La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando hacia ese destino porque, aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que abrirse un proceso mediante el cual
los municipios respaldemos las iniciativas y pautas de conducta a favor de un entorno urbano más ciclable (lo que es sinónimo de
“saludable”), convencidos de que la bicicleta puede y debe jugar su papel en la socialización de la movilidad sostenible como respuesta
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INDICE
B.0.- La apuesta por la bicicleta……….……….
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B.1.- Fundamentos de partida con la red a diseñar………..
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B.2.- Catálogo de Vías Ciclistas ………
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B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas ….………..………….…
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B.4. – Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta ……..
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Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes……… 45
Una propuesta que demanda la resolución de algunos problemas de ocupación de suelo (restauración de caminos) ……… 45
Una propuesta que precisa de la concreción de algunos tramos durante los desarrollos urbanísticos planificados ………..……… 53
Una propuesta que traslada su concreción a su integración en planeamientos futuros aún sin concretar (a estudio) ……….… 54
Una propuesta que considera en algunos de sus trazados la necesidad de gestionar determinados suelos para su desarrollo ……….…….… 54
Una propuesta que lleva implícita en algunos de sus tramos la conveniencia de modificar sustancialmente su régimen de circulación … 56 Una propuesta que se apoya en iniciativas desarrolladas por otras administraciones ………..……… 61
Una propuesta que busca el consenso técnico y político de las partes afectadas ………. 62
Una propuesta que precisa de su desarrollo a través de ámbitos limítrofes ………. 62
Una propuesta que ha posibilitado el establecimiento de redes ciclables municipales ……… 63
Una red objeto que ha de ser valorada económicamente ………..… 63
una red objeto que pudiera ser ampliada ……… 65
Y una propuesta re responde a un amplio abanico de personas usuarias, con especial atención a la movilidad cotidiana ………..………. 70
B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable ……..
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B.6.- Bases para la estimación de costes ………….………..
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B.7.- Coste estimativo de la puesta en servicio de la red ..…
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B.8.- Anexo: Ortofotos-Resumen descriptivo de la Red ...
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Accesibilidad responsable
Sostenibilidad y Calidad de vida
La apuesta por la bicicleta
Los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta llevan trabajando, en distintos niveles y lo largo de los últimos años, en la implantación de medidas favorables al uso de la bicicleta en la comarca: redactando planes de movilidad sostenible, definiendo algunos planeamientos municipales ciclables y poniendo en servicio diferentes infraestructuras para el uso de la bicicleta... En definitiva, estamos ante lo que ya hoy es el germen de una realidad respecto a la apuesta de la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, y de los municipios que lo conforman, a favor del uso y promoción de la bicicleta como medio de transporte.
La concreción del presente PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA, donde se establece y acuerda la RED CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN LA MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA, supone un paso determinante en este objetivo, y donde se recoge lo realizado hasta la fecha en el campo de las infraestructuras ciclistas y donde, sobre todo, se establece el horizonte de desarrollo de las mismas en el corto medio plazo.
“Accesibilidad responsable”: un principio sobre el que se puede construir el modelo de movilidad sostenible, también en lo que hace referencia a la bicicleta, y que va parejo, lógicamente, a un modelo de ciudad donde prime el espacio urbano de calidad y accesible, donde se impulse los desplazamientos a pie y en modos no motorizados, donde se tranquilice el tráfico motorizado, se optimice y promueva el transporte público y colectivo y se
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Una apuesta beneficiosa, útil y moderna
Bajo el ideal de alcanzar la “máxima accesibilidad con criterios de sostenibilidad”, el plan de infraestructuras ciclistas contenido en esta propuesta de red básica ciclable comarcal tiene como finalidad última:
favorecer la accesibilidad de la población de Uribe Kosta, entendida aquélla como el acceso a los bienes y servicios que necesita, a través, en nuestro caso, del vehículo ciclo.
Así, el presente planeamiento se articula bajo la premisa conceptual de situar a la bicicleta, de una forma eficiente, entre los modos que “tiran” de las personas usuarias del transporte hacia elecciones más sostenibles, basándose, precisamente, en el atractivo de estos modelos sostenibles y en el establecimiento de unas condiciones infraestructurales adecuadas que ayuden en esa toma de decisión.
Un planeamiento que ha de formar parte, necesariamente, de un conjunto de propuestas y realidades que trabajen a favor de gestionar la movilidad con parámetros de eficiencia social: facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta, fomentar el uso del transporte público y la compartición de desplazamientos y vehículos automóviles, así como el uso racional del coche, implementar políticas y planeamientos que ayuden a reducir el número de desplazamientos, etc.
Y una gestión de la movilidad que también incluye medidas que incrementen la concienciación de la población, precisamente, en materia de transporte sostenible y, por ende, favorezcan la reducción de la dependencia actual del vehículo privado motorizado:
proporcionando información y comunicación a las personas y coordinando a las distintas entidades u organismos y servicios implicados en dicho objetivo.
Concienciación de la población que, en el caso de la bicicleta, estará basada en los argumentos sobre los beneficios sociales y personales que aporta su utilización como medio de transporte, en comparación con otros modos:
Ir en bicicleta no produce emisiones de ningún tipo, además de ser el medio de transporte con mayor eficiencia energética1.
Está reconocido como saludable para quien lo practica, debido al ejercicio físico que realiza al pedalear. Usar la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una manera fácil y conveniente de integrar la actividad física en nuestro estilo de vida2.
1 Green Paper on The Impact of Transport on the Environment - a community strategy for "sustainable mobility", Comisión Europea, DG VII, Bruselas, 1992
2 Cycling. Towards Health and Safety, Mayer Hillman, British Medical Association, Oxford, 1992. Estudios médicos han demostrado, también, que el impacto negativo sobre la salud causado por los accidentes de tráfico es mucho menos importante que los efectos saludables positivos que reporta su uso. Es decir, ir en bicicleta tiene un efecto positivo neto sobre la salud. Esta conclusión se obtiene al calcular el tiempo de
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Ir en bicicleta es económicamente eficiente. La bicicleta misma es “barata”, los costes de mantenimiento también son razonables y la infraestructura necesaria es, asimismo, económica en comparación con otros modos de transporte (y mucho más aún si se consideran los ahorros en costes externos)3.
La bicicleta necesita poco espacio: el transporte de personas en bicicleta es cinco veces más eficaz que en medios motorizados4. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un metro cuadrado, menos del ocho por ciento de lo que se requiere para un coche (y menos aún si se trata de aparcamientos de bicicletas a dos alturas). Integrada en el tráfico urbano, la necesidad de espacio adicional es prácticamente cero. Pero también los carriles especiales para ciclistas hacen un uso eficiente del espacio.
La bicicleta es un medio de transporte rápido en las áreas urbanas, muchas veces el modo más rápido posible. Las reducidas dimensiones del espacio requerido para aparcar la bicicleta permiten acortar las distancias entre el lugar de estacionamiento y el origen o destino del viaje, contribuyendo así
3 En los Países Bajos se calcula que el ahorro gracias al uso actual de la bicicleta supera ampliamente los 2.000 millones de Euros al año. Una cifra calculada a partir del supuesto de que los desplazamientos ciclistas actuales se hubieran realizado en transporte público y donde no se han incluido en el cálculo, si quiera, los ahorros en costes externos del tráfico motorizado. (A finales de los 80 del pasado siglo, un estudio realizado al efecto cifraba dicha cantidad en 2.100 millones. De economische waarde van het fietsverkeer, O. Boot and J. Ploeger, Adviesburo Van Roon, Den Haag, 1987, según documento actualizado por la European Cyclists´Federation –ECF– con el apoyo de la Comisión Europea –DG XI– en 1998).
4 Según pautas oficiales, un carril-bici de dirección única con un ancho de 2 m tiene una capacidad de 2.000 ciclistas (Vejregler -pautas para la construcción de vías de tráfico- de la Dirección de Carreteras Danesa) aunque, de hecho, es capaz de asimilar 5.200 ciclistas por hora (Jan Grubb Laursen, Universidad Técnica de Dinamarca, contajes de bicicletas durante un acontecimiento ciclista con 20.000 participantes). Un carril convencional con una capacidad de paso de 2.000-2.200 turismos por hora acostumbra a tener un ancho de 3,5-4 m.
a que el tiempo de viaje total sea breve. La velocidad de circulación de una bicicleta en áreas urbanas es generalmente de 15-25 km por hora5, lo cual resulta a menudo ser más que la velocidad efectiva de los coches en vías congestionadas.
Consecuentemente, cualquier desplazamiento en bicicleta que sustituya el transporte de personas en medios motorizados, beneficiará el medio ambiente. Máxime cuando además, los viajes cortos en coche, los que son más
susceptibles de ser sustituidos, también son aquéllos que producen mayor contaminación por kilómetro recorrido.
Para tal fin, una condición previa básica para alcanzar un destacado nivel de uso de la bicicleta es una red de vías aptas para los desplazamientos ciclistas, que abarque todo el ámbito de mayor demanda de movilidad de la población destinataria.
Una red que deberá:
- proporcionar infraestructura segura6 para el desplazamiento ciclista;
- brindar conexiones directas entre los puntos origen - destino;
- ofrecer confort y ser atractiva para las personas usuarias y
- ser coherente (p. ej., las rutas deberán ser continuas y fáciles de reconocer).
5 Cyklisthastigheder, Niels Jensen, Vejdatalaboratoriet og Institut for Veje, Trafik og Byplan, Rapport 53, Herlev (Copenhague).
6 No todas las tipologías de vías de la red han de ser vías especiales para bicicletas, si
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También es preciso establecer un clima favorable a la bicicleta. Éste reflejará las actitudes positivas de la sociedad hacia el uso de este modo de transporte: concienciándola respecto a su presencia, sus necesidades y el comportamiento de quienes circulan en bicicleta;
sensibilizándola sobre los beneficios de utilizar este medio de transporte y convirtiendo a las personas usuarias ciclistas potenciales en ciclistas activas.
Todo ello en aras a contribuir al cambio descrito en el modelo de movilidad, hacia modos más respetuosos social y medioambientalmente, en el sentido de considerar el tráfico en bicicleta como una oportunidad para mejorar el medio ambiente y la eficacia del transporte en nuestros entornos urbanos.
Y consecuentes, a su vez, con los nuevos planteamientos que se vienen realizando en el marco mundial y de la Unión Europea a favor de un nuevo modelo de desarrollo que definitivamente aparte el modelo tradicional de crecimiento desmesurado e irreflexivo, y plantee un marco de referencia que obligue a reexaminar desde una nueva perspectiva el transporte, la movilidad y la ordenación del territorio7. Un nuevo
7 Véase al respecto, por ejemplo, lo dispuesto en el Libro Blanco sobre la Política de Transporte Europea, donde se evidencia las amenazas y oportunidades que en materia de transporte se plantea en los diferentes niveles de gobierno y administración e insta a las autoridades a la toma de decisiones en este sentido, o el Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”, que una vez más incide en el concepto de movilidad sostenible y responsable.
modelo que no sitúe en el centro de la movilidad humana al vehículo privado, sino que también observe como alternativas factibles modos blandos como la bicicleta y el modo peatonal, en alianza con los modos públicos de transporte.
Estrategias políticas que tienen, asimismo, su traducción en nuestro marco autonómico cuando se incorporan tanto en la Estrategia Ambiental Vasco como en el Plan Director del Transporte Sostenible en la CAPV, y donde se opta por la combinación de diversos modos de transporte público con modos no motorizados y por restringir el uso indiscriminado del vehículo privado, al tiempo que se apuesta por los Planes Municipales de Movilidad Sostenibles.
Por último, es preciso remarcar la importancia que tiene el hecho de desarrollar, a través de la coordinación entre administraciones e instituciones participantes, una red ciclista que conecte los principales núcleos urbanos, en nuestro caso de los municipios mancomunados de Uribe Kosta, pero también de éstos con los términos municipales colindantes y el resto del Territorio Histórico de Bizkaia. Colaboración necesaria para garantizar no sólo su vialidad en el presente proceso de planificación, sino en su posterior fase de construcción, conservación y protección de la red ciclable.
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Fundamentos de partida con la red a diseñar
Recogiendo lo dispuesto en su día en los pliegos técnicos elaborados por la Mancomunidad sobre el objeto para la contratación de la redacción del presente proyecto, habremos de considerar “de forma integral las necesidades de los municipios que conforman la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en materia de movilidad ciclista aportando una reflexión complementaria al conjunto de consideraciones incluidas en el planeamiento mancomunado y en los planeamientos territoriales que se están llevando a cabo (Plan Foral Director Ciclable, Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV y la propuesta genérica contenida en el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible)”.
Tras la cual, habremos de “concretar una propuesta viable de red de vías ciclistas para la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en sintonía con las necesidades y planteamientos de los entes locales y
PDC 2003-2016
Red de vías ciclistas de Uribe Kosta
Plan Comarcal de
Movilidad Sostenible en Uribe Kosta.
Propuestas de ciclabilidad
PTS Vías Ciclistas de Gipuzkoa
PTP del A.F. Eibar
Otras líneas de deseo por centros de interés y personas usuarias tipo
Análisis de Nuevas Oportunidades
PTP
A.F. Bilbao Metropolitano
Planeamientos Municipales
Avance PTS Vías Ciclistas de la CAPV
teniendo como base la estructuración territorial con este tipo de infraestructuras y el conjunto de centros tractores o de interés ciclista (organizados tal vez por tipología de usuario potencial tipo), junto a las oportunidades que para la consecución de dichos fines existen en los municipios que conforman la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta y en los ámbitos de desarrollo de ésta”.
Y unos centros de interés donde “jugarán un papel determinante los propios puntos de préstamo del servicio Bizimeta, además de los principales destinos y origen de la población en su movilidad cotidiana”.
Así, podríamos establecer que en el proceso de definición de la red objeto, la red básica ciclable de Uribe Kosta, habremos de guardar el siguiente proceso deductivo:
.- Analizar el territorio (sus dotaciones, organización territorial por actividades, centros de interés y demanda de movilidad ciclista, ámbitos de oportunidades, posibilidades geográficas…).
.- Considerar los planeamientos ciclistas anteriores, a todos los niveles, y que afecten al territorio en cuestión.
.- Establecer las limitaciones y criterios en cuanto a trazado y soluciones infraestructurales básicas (pendientes, dimensionamiento, tipologías de vías ciclistas…)
.- Concretar una red objeto que responda a las necesidades y objetivos de movilidad en bicicleta analizados y/o establecidos, así como su encaje “acordado” en el territorio y en los diferentes planeamientos municipales y con el conforme de las entidades
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.- Describir y definir la red objeto resultante conforme a un trazado consensuado conforme a los criterios básicos dispuestos y a los parámetros de utilidad (funcional y con niveles
“suficientes” de seguridad) y viabilidad (acorde a una solución viable técnicamente y “aceptable” económicamente) establecidos.
Una red posible, eficiente y práctica, y que cuente con el visto bueno y la aprobación de todos y cada uno de los municipios que conforman la Mancomunidad y, por tanto, pueda ser integrado en los respectivos planeamientos para garantizar su posterior desarrollo y compromiso de las partes con la red ciclable definida.
Y destacamos la importancia del trabajo coordinado y la asunción del resultado final por las administraciones afectadas, por cuanto que entendemos que la red básica constituida pasa así a ser considerada vinculante, si bien el trazado y solución definitiva de los tramos que conforman la red pudieran verse modificados durante la fase de proyecto y habilitación (dado su carácter orientativo), no así su continuidad y funcionalidad, así como su propio carácter de red (conectividad territorial y estructura mallada) que tienen un carácter vinculante, de obligado cumplimiento.
En consecuencia, cada planeamiento municipal (PGOU o desarrollos parciales), incluso los planeamientos de ámbito superior que le afecten8 incluirán entre sus determinaciones los tramos funcionales
8 En este sentido iría el compromiso Mancomunado de defensa de la red en dichos estamentos
correspondientes de la Red Básica Ciclable en los términos iniciales expuestos en este Plan, una vez aprobado por la Mancomunidad y los respectivos ayuntamientos.
En este mismo sentido, adquirirían su condición vinculante, las soluciones alternativas a tramos concretos del Plan o cuantos otros nuevos puedan surgir durante el desarrollo del mismo, ante el surgimiento de nuevos equipamientos o nuevos centros de atracción de viajes, y en aras a garantizar la funcionalidad ciclista y asegurar su conexión con el resto de la red y, por tanto, la accesibilidad ciclista de la población.
Así mismo, en los tramos afectos a nuevos planes viarios, urbanísticos u obras de acondicionamiento parciales, se aprovecharán dichas iniciativas para su puesta en servicio, en coherencia con el principio de máximo aprovechamiento de los recursos, tratando de que los mismos conecten con otros tramos ya en funcionamiento, aunque sea de forma provisional, al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de aquéllos.
Bases para definir la red básica ciclable
Volviendo a lo dispuesto en los pliegos técnicos elaborados por la Mancomunidad, y en referencia a los objetivos generales del trabajo para la definición de la red básica, la
entidad concretaba su objetivo en “poder contar con un instrumento de planificación y avance de soluciones y costes para la configuración de la red básica de vías ciclistas de los municipios que conforman la Mancomunidad” que se establecería a partir de tres principios básicos,
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“El establecimiento de una red básica estructurante del territorio y de interconexión entre los municipios que conforman el ámbito de trabajo (Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz).
La conformación de una red ciclable completa en el ámbito urbano de mayor demanda de movilidad, configurado por los municipios de Barrika, Berango, Sopelana y Urduliz, así como sus conexiones con otras redes municipales y territoriales de influencia en Bizkaia (Margen Derecha y resto de la Comarca de Uribe).
La definición de otra red básica entre los municipios de Gorliz y Plentzia”.
Para concluir afirmando que la definición de red y el proyecto que lo soporta, debiera suponer un instrumento de planificación “con un nivel de detalle suficiente a efectos de conocer su presupuesto, jerarquización de la red y programación de las actuaciones, que faculte a la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta a poder organizar su concreción futura a través de la realización de los correspondientes proyectos constructivos, previo a su definitiva habilitación”.
Con estas bases se ha trabajado tanto a la hora de enfocar el análisis del territorio y de las necesidades a cubrir en cada uno de los objetivos establecidos, acorde con los otros principios a los que nos hemos referido con anterioridad. Unas bases y principios, a las que podemos añadir, precisamente buscando la funcionalidad y el acuerdo e implicación de las partes interesadas, otros tres condicionantes o principios de partida:
El primero, hace alusión a que en el análisis del territorio, de sus oportunidades y en la búsqueda de soluciones de los trazados posibles de los tramos e itinerarios que conformen la red, se dispuso el 6% como la pendiente máxima que debieran tener los mismos llegado el caso (y sobre todo
pensando en entornos interurbanos puesto que en entornos urbanos se debería guardar siempre pendientes menores, salvo en casos muy excepcionales)9.
El segundo, hace referencia a la obligatoriedad asumida por el equipo técnico de contrastar los trazados a estudio de la red con los técnicos municipales y con los responsables políticos (generalmente de manera diferenciada y por ese orden), bajo la dirección de los responsables de la Mancomunidad (dirección del contrato). Y ello, precisamente, para que el resultado final se adecúe a las verdaderas necesidades de los municipios, aproveche mejor las oportunidades de planeamientos y futuras actuaciones municipales y se facilite la posterior asunción del resultado del trabajo por parte de los municipios y su integración en los respectivos planeamientos.
El tercero, que durante el proceso de definición de la red y antes de su definitiva entrega a la Mancomunidad, se pueda contrastar
9 A este respecto, trataríamos de ceñirnos a lo dispuesto sobre el particular en el Manual-Guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables de la DFB, Tabla IV.1-2 página 53. (Iniciativas Ambientales, 2003). Si bien, existe algún tramo corto que no cumple dichos criterios y que, con todo, ha sido incluido en la red, una vez asumida la necesidad funcional de su necesaria toma en consideración y ante la imposibilidad de habilitar otro trazado alternativo que sí lo cumpliera (por ejemplo, el tramo de la calle
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la misma con la población a través de la celebración de, al menos, dos foros de participación ciudadana: uno donde se convoque a la ciudadanía de Urduliz, Sopelana, Berango y Barrika y el otro, a la de Gorliz, Plentzia y Lemoiz. Y ello sin menoscabo de que una vez entregado el Plan se pueda establecer por parte de la Mancomunidad un procedimiento de información pública sobre el mismo.
Y unos criterios, todos ellos, que habremos de aplicar también a partir de la toma en consideración de una amplia gama de soluciones tipo de vías ciclistas, dentro del desarrollo que la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial establece para este tipo de infraestructuras, al objeto de contar con la máxima operatividad en la búsqueda de la mejor solución para cada caso (tramo y ámbito).
Crear una red básica funcional para los modos ciclistas
Reforzar su presencia frente a la tendencia actual de incremento en el uso del automóvil
Facilitar las condiciones que animen al trasvase de automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta (favoreciendo la intermodalidad entre estos dos modos sostenibles)
Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de mayor calidad
Promover un tráfico calmado que favorezca la convivencia segura de modos, y entre ellos el uso de la bicicleta.
Establecidas pues las bases para definir la red objeto, podemos concluir a priori que el cambio fundamental que pretende introducir el Plan que proponemos para Uribe Kosta, donde la mayoría de los desplazamientos no peatonales se hacen en coche y en la que el espacio público es limitado, se sustenta en su capacidad para apoyar la necesaria reestructuración de la movilidad de la población de la
comarca, estableciendo una red pensada y creada para facilitar los desplazamientos en bicicleta, diferenciada en una parte importante de su trazado, y con unos niveles importantes y suficientes en cuanto a la seguridad de las personas ciclistas en su desplazamiento por la red propuesta y del conjunto de la población con la que interactúan en dichos desplazamientos. Y una red que ayude a crear e instaurar, fruto de su utilización y de una mayor presencia de la bicicleta en la movilidad, una cultura del respeto y de la promoción de los modos sostenibles de transporte en bicicleta tanto en las vías ciclistas que conforman la red, como en el conjunto del viario por el que circule este vehículo ciclo.
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Catálogo de vías ciclistas
Para el diseño de la Red de Vías Ciclistas de Uribe Kosta se va a considerar, en principio, una amplia tipología de vías ciclistas, con diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y su relación con el resto de modos), combinada con otros elementos para su construcción como firmes y pavimentación, iluminación, señalización, etc.
Dicha consideración obedece a la definición que se realiza en el Plan Director Ciclable de Bizkaia y en el Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV, a partir de la propia definición recogida en la Ley de Tráfico10, y donde se establece la vía ciclista como una “vía de dominio público
proyectada y construida o específicamente acondicionada y/o adaptada para el tráfico de bicicletas, con la señalización horizontal y/o vertical correspondiente, y cuyo ancho y régimen de circulación (y/o características calmadas de éste) permite a las bicicletas circular con mayores garantías de seguridad. Dichas vías pueden ser habilitadas sobre la vía pública, la plataforma rodada11, peatonal o propia y exclusiva, y su clasificación vendrá dada en función de la mayor o menor diferenciación y/o segregación de su circulación respecto al resto de modos de transporte”.
10 La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de Reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, establece la definición de vía ciclista y concreta distintas tipologías.
11 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas.
Tipología de Vías Ciclistas
Habitualmente al hablar genéricamente de “bici-carril” o “bidegorri” se suele relacionar con una infraestructura ciclista segregada del tráfico motorizado y del tránsito peatonal. Sin embargo, existen diferentes soluciones ciclables, no siempre segregadas, que se adaptan de diversas formas a la realidad en cada momento, y dando prioridad a unos criterios o a otros: seguridad, coste, disponibilidad de espacio, régimen de circulación, etc. En definitiva, un conjunto de soluciones ciclistas amplio que facilita, a su vez, las labores de planificación y que favorece la habilitación de vías para la circulación ciclista a partir de la puesta en valor de las características propias del vehículo ciclo y de sus necesidades para la circulación propia y en relación al resto de modos, a partir de su consideración como medio de transporte.
Por todo ello, en este epígrafe se recoge y se describe una amplia tipología posible de vías ciclistas a considerar para determinar la red básica resultante.
Porque a la hora de construir una vía ciclable hay que tener en cuenta el gran abanico de variables y condicionantes externos con que nos podemos encontrar en cada caso concreto, de manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente, y en la vía pública en general, suponga el menor impacto posible. En este sentido es importante
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circulatoria posibles: supresión o restricción del tráfico motorizado, nueva regulación de los sentidos de circulación, estrechamiento o supresión de algún carril de circulación, disminución de plazas de aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas, medidas de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia entre bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito de bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc.
Como criterio general, a mayores intensidades de tráfico ciclista y motorizado debe tenderse a una mayor especialización en las bandas ciclables con segregación de usos. Con escasez de ambos, y en vías locales calmadas, el tráfico ciclista puede compartir calzada con el resto de los vehículos. Un criterio similar se establecería al considerar la intensidad del tráfico peatonal y ciclista a la hora de establecer una vía ciclista donde ambos modos compartan plataforma (se desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico).
A continuación, y partiendo de esa primera clasificación y de las necesidades contenidas tras el primer diagnóstico de la realidad a la que trata de dar respuesta este instrumento de planificación, se exponen las tipologías de vías específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos propuestas para su consideración en el desarrollo del Plan de Vías para la circulación ciclista de Uribe Kosta. Vías ciclistas que estarán organizadas en función de la conformación de su circulación en
relación a los modos motorizados y peatonales y el grado de separación con respecto a éstos.
CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN RELACIÓN A OTROS MODOS
Comparte plataforma con el viario
motorizado
Comparte plataforma con la
acera
Plataforma propia e independiente
Existencia de
elementos físicos de protección
(segregación)
• Carril-bici
protegido • Pista Acera-bici • Pista-bici
• Senda ciclable sin uso peatonal
Inexistencia de elementos físicos de protección
(no segregación)
• Carril-bici
• Arcén-bici
• Carril Bici-bus
• Vía señalizada compartida o mixta
• Senda Acera- bici
• Acera-bici compartida
• Senda ciclable compartida
Carril-bici: Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada, generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda llegar a presentar circulación de doble sentido y, por consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado contiguo. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
El carril bici es de uso exclusivo de ciclos y suele venir delimitada (diferenciada de la calzada) mediante señalización vertical y horizontal, aunque puede ir acompañada de otras medidas
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Carril-bici protegido: Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada, provista de elementos laterales que la separan físicamente, segregándola, del resto de la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a ésta. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Se trata de una vía exclusiva para el uso ciclista que discurre escoltada de elementos laterales (bolardos, bordillos…) que impiden o dificultan el acceso a la misma de otros usos, ofreciendo un alto grado de protección y seguridad a las personas usuarias.
Arcén-bici: Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su anexo terminológico al definir el término arcén. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación).
Sólo se recomienda esta modalidad en las vías donde la velocidad de los vehículos a motor no es elevada. En ocasiones, para garantizar la distancia de seguridad en adelantamientos, se puede incrementar la anchura de la línea de separación entre el arcén y la calzada.
Acera-bici: Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en
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claramente diferenciado de éste mediante señalización y marcas transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación, mediante la instalación de elementos laterales que separen físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su seguridad (pista acera-bici o acera-bici protegida).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
En términos generales, la diferenciación de usos es más recomendable cuando hay una alta densidad ciclista o peatonal.
Con todo, en la elección y desarrollo de esta tipología se prestará especial atención a la implementación de medidas que faciliten su identificación como vía ciclista y la adecuada convivencia ciclo- peatonal, así como dar cumplimiento a las necesidades de movilidad de las personas con discapacidad visual12 que puedan transitar por dichos ámbitos.
Pista acera-bici
(acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida
En los casos de acera-bici en coexistencia ciclopeatonal, en donde las bicicletas comparten espacio con los peatones sin diferenciación de usos, podría, incluso, disponerse una línea orientativa de circulación ciclista definida bien por una norma
12 Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad (B.O.P.V.
miércoles 24 de diciembre de 1997, N.º 246).
clara de uso (guardar distancias a la línea de fachada, mantener una distancia mínima en el cruzamiento peatonal…), o bien por una marcación específica que permitiría, a su vez, facilitar la debida habilitación de la acera para su consideración como acera- bici, así como reforzar las medidas de aviso y precaución entre ambos usos compartidos del citado espacio.
Carril bici-bus: Se trata de un carril o tramo de calle reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.), y tráfico privado autorizado muy restringido (carga-descarga, residentes en determinadas circunstancias,...). (Denominación establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del tratamiento en torno a los “carriles o partes de la vías reservados”)
En ocasiones suelen disponer de un sobreancho o una franja de pavimentación diferenciada para facilitar el adelantamiento de las bicicletas por parte de los autobuses.
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Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito peatonal si éste discurriese adosada a la plataforma ciclable.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Representa una de las soluciones más seguras de entre las vías ciclistas por su exclusividad, tanto en el diseño de trazado, como en la circulación en bicicleta. Por este motivo, se suele reservar para rutas donde se prevén altas intensidades de tráfico ciclista, para usos recreativos o para itinerarios donde es necesario reforzar el estándar de seguridad.
Senda ciclable: Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques, y donde el ciclista y el peatón o comparten banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización, diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda ciclable compartida con el peatón, o cada cual dispone de su
propia banda segregada e independiente (en cuyo caso estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
La intensidad del tráfico peatonal y ciclista y la velocidad previsible de la bicicleta, son los factores principales a considerar para la selección de las distintas opciones de diferenciación de usos de este tipo de vía. Cuando no exista dicha diferenciación es importante promover la convivencia y el respeto entre ambos modos mediante el refuerzo en la señalización y el establecimiento de secciones de vía que favorezcan dicha compatibilidad de usos permitidos. En la misma línea conviene actuar cuando, en determinadas circunstancias y ámbitos de la vía, pueda estar permitido mediante una reglamentación específica el tránsito motorizado para ciertos usos (vecinales, agrícolas, ganaderos…).
Vía señalizada compartida o mixta: Se trata de una infraestructura ciclable menor, consistente en una vía o calzada
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baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico (áreas 20 ó 30 de zonas urbanas, caminos parcelarios y/o estradas rurales acondicionadas…), permite un tránsito suficientemente cómodo y seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos motorizados autorizados, con presencia o no de peatones.
En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su visualización y su propia seguridad), si bien podrá circular por el carril izquierdo cuando prevea realizar giros a la izquierda en áreas urbanas13 o cuando, lógicamente, las características de la vía no permitan efectuarlo por el carril de la derecha.
El acondicionamiento de vías señalizadas compartidas puede conllevar no sólo un lógico refuerzo en las medidas de calmado, sino también, y dentro de éstas, de medidas para reforzar su marcación, al objeto no sólo de su identificación como
13 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/2001.
infraestructuras de la red ciclista sino para garantizar la seguridad vial en ellas y favorecer el ordenamiento compartido autorizado en su circulación, y el de la bicicleta en particular (recomendando y/o estableciendo el tránsito de los ciclos por dichas vías).
Una marcación en verde, que guarda unas pautas constructivas, como podrían ser las que pudiéramos habilitar, por ejemplo, a la hora de concretar la red municipal de Sopelana en las calles que rodean al centro educativo Zipiriñe (Goiene y Trokabide por ejemplo) o en las que dan acceso a la estación del metro por la cara norte y que tienen el interés potencial para formar parte de la red de ese municipio.
(Ejemplo de marcación de una Vía Señalizada compartida básica VSb)
Y una marcación que serviría no sólo para orientar la circulación
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el resto de modos, en especial los motorizados, con los que comparte plataforma rodada. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su visualización y su propia seguridad), si bien tenderá a circular por el carril izquierdo cuando prevea realizar giros a la izquierda en áreas urbanas14 o cuando, lógicamente, las características de la vía no permitan efectuarlo por el carril de la derecha.
Pero también, en los casos en que dichas vías señalizadas compartidas discurran por tramos de carriles de circulación con pendiente ascendente, y a fin de facilitar la convivencia ciclista y motorizada en dichos tramos, además de favorecer los adelantamientos garantizando siempre el mantenimiento de las distancias de seguridad frente al ciclista, planteamos una marcación transversal específica para estos casos, a partir del establecimiento de una franja de 1-1,10 m de ancho en verde, a
14 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/2001.
la derecha del carril de circulación por donde circula la bicicleta y una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde exterior izquierdo15, recordatorio para el coche de que ha de guardar la distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento cuando las condiciones de la vía le permitan.
(Véase el ejemplo a mayor tamaño: Caso Vía Señalizada compartida intensiva VSi)
Un régimen de circulación, recordamos que discurre por una zona en pendiente ascendente pero calmada (con limitación de velocidad que garantice dicha tranquilización del tráfico), que vendrá acompañada, además de con la marcación horizontal, con una marcación vertical: por ejemplo, de limitación de velocidad
15 Si nos hallamos en una trama urbana pues si dicha vía fuese interurbana, la línea
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que resalte el carácter calmado de la zona y de otras señales de peligro ciclista, a la que sería conveniente añadir una placa de precaución a la hora del adelantamiento y de la reserva obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada maniobra16. Placa que serviría a su vez de explicación del propio sentido de la marcación transversal17.
Estamos ante un caso, el de la Vía Señalizada Compartida, tanto básica como intensiva, que representa la solución propuesta en algo más del 26% de las vías ciclistas de la red básica diseñada para Uribe Kosta, esto es, en 19.239 m.
Para concluir este bloque del catálogo de vías ciclistas, tan sólo mencionar que pese a lo expuesto en torno a las vías ciclistas, e independientemente de la circulación en bicicleta por las infraestructuras ciclables de la red, aquélla, en su calidad de vehículo, puede circular por el conjunto del viario (vía convencional) conforme a la normativa de circulación18 que desarrolla la Ley de Tráfico y a lo dispuesto por las respectivas ordenanzas de circulación municipal de los
16 Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la señal P-22 de “Peligro, presencia probable de ciclistas”, contendría la indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la “admiración” dispuesta para la trama urbana.
17 Es importante que cada Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la competencia de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de señalización para la configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando la compatibilidad con lo dispuesto en el Reglamento de Circulación.
18 Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre) y normas concordantes.
ayuntamientos de Uribe Kosta19, en las calles y la vía pública de competencia local. Circulación que en ocasiones pudiera verse, asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de precaución, marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas de conducción y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas avanzadas de espera20, etc.
19 Aprobada en Pleno municipal del 26 de mayo de 2006 (BOB 13-VI-2006) y modificada en sesión plenaria del 28 de julio de 2010.
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Dimensiones de las vías ciclistas
Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de las vías ciclistas consideradas y en los supuestos donde se contemple la disposición de una banda ciclable específica diferenciada del tránsito motorizado, han de estar referenciadas a unas medidas recomendadas (orientativas claras)21 si bien habrá de considerarse, no obstante, una gama mayor de posibilidades a la hora de concretar las diferentes soluciones y facilitar su implantación en cada situación concreta.
Unas dimensiones que deberán garantizar, con todo, unos mínimos estrictos estimados para cada tipología, tendiendo, siempre que sea posible, por un lado, a cumplir con las anchuras recomendadas y, por otro, a no sobrepasar las medidas máximas y mínimas estimadas, salvo en casos muy puntuales y, por tanto, justificados.
21 Para su determinación tendremos en cuenta algunos de los manuales de referencia técnica más utilizados. Véase por ejemplo, entre otros, los siguientes: INICIATIVAS AMBIENTALES (2003). La bicicleta como medio de transporte. Manual-Guía Práctica sobre el diseño de rutas ciclables. Diputación Foral de Bizkaia. SANZ A, et al (2006).
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa. Diputación Foral de Gipuzkoa. VVAA (2002) Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. ROAD DIRECTORATE (2000). Collection of cycle concepts. Copenhagen. Denmark SANZ A, FERNÁNDEZ A, PUIG PEY P (2001).
Recomendaciones de Vías ciclistas. Comunidad de Madrid. Consejería de obras Públicas, Urbanismo y Transportes. DGT (2000). Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento. Madrid.
Y unas anchuras que, como criterio general, deben de permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Llegado a este punto, se establecen las siguientes dimensiones orientativas para el desarrollo del Plan de Vías Ciclistas de Uribe Kosta y para las diferentes tipologías de vías específicas para la bicicleta22, donde se circula en una banda diferenciada del resto de modos (segregada o no según el caso), y para algunos elementos de diseño:
.- Carril bici bidireccional
Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
2,50-2,80 2,00 2,25 3,00
.- Carril bici unidireccional
Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
1,50 1,00 1,25 1,80
22 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones, habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se
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En el caso del arcén-bici, al que se equipara a un caso singular de un carril-bici unidireccional de carretera23, no se considerará la dimensión
catalogada como mínimo estricto, salvo que se actúe paralelamente en medidas limitadoras de velocidad. De igual manera, no se establece máximo alguno para este supuesto, pudiendo éste superar al dispuesto en el presente cuadro de referencia.
.- Senda Acera-bici bidireccional Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
2,50 1,75 2,00 2,75*
* pudiendo llegar a los 3,5 m en casos especiales de muy baja densidad de tráficos peatonales
.- Senda Acera-bici unidireccional Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
1,75 1,20 1,50 2
23 Recordemos en este punto que la marcación establecida en las Vías Señalizadas Compartidas que discurren en pendiente ascendente (Vsi), las franjas verdes de la derecha, no son carriles bici (ni tampoco arcenes bici) al no tratarse de carriles específicos para la circulación en bicicleta sino que pueden ser ocupadas por el vehículo a motor, al formar parte del carril de circulación de éste. Circunstancia ésta que no se da en los casos de arcenes bici y carriles bici, donde la bicicleta circula en exclusiva por ellas, salvo en aquellas circunstancias en las que la normativa autorice ex profeso su ocupación por otros vehículos. A este respecto, y de manera complementaria, recordemos por ejemplo cómo define la Ley de Tráfico el arcén:
franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.
.- Vías ciclistas segregadas bidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin uso peatonal)
Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
2,50-3,00 1,75 2,20 3,50*
* sólo recomendable en casos especiales, salvo en el caso de la senda ciclable sin uso peatonal que puede ser más habitual y donde, además, se tenderá a que su ancho recomendable sea el máximo de la franja dispuesta.
.- Vías ciclistas segregadas unidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin uso peatonal)
Recomendable Mínimo
estricto Mínimo Máximo
2,00 1,20 1,50 2,50
.- Resguardo recomendable respecto al bordillo: 0,20 - 0,50 m.
.- Resguardo recomendable respecto a elementos laterales discontinuos y continuos: 0,30 m y 0,40 m respectivamente.
.- Resguardo recomendable respecto a aparcamientos en línea y en batería: 0,70 - 0,80 m (0,50 mínimo estricto) para el primer caso y 1,00 - 1,20 m (0,80 mínimo estricto) para el segundo.
.- Separador de la banda ciclable del resto de modos variará en función del tipo de vía ciclista que se trate, siendo por lo general el ancho mínimo entre 0,30 - 0,50 m.
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Por su parte, en las tipologías de vías ciclista compartidas, en coexistencia peatonal (Acera-bici compartida, Senda ciclable compartida con el peatón) no se establecen dimensiones recomendables, si bien las mínimas siempre serán superiores o iguales a las máximas de las establecidas para los casos de vías ciclistas segregadas, siendo aconsejable para el caso de coexistencia ciclista sobre acera una anchura de ésta de al menos 5 metros, pudiendo ser de 3,5 m en calles locales de acceso o colectoras de 2 carriles, así como en los supuestos del tipo senda ciclable. Con todo, tanto un supuesto como otro estará condicionado por la presencia mayor o menor de circulación peatonal en dicho ámbito, su ubicación y cercanía con respecto a la trama urbana y las
posibilidades reales de habilitar alternativas seguras a dicho tramo y que garanticen en todo caso la funcionalidad del itinerario.
Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta
La Red Básica de Vías Ciclistas estaría conformada por 68.545 m que discurren dentro de los límites geográficos de los municipios mancomunados de la comarca de Uribe Kosta (intracomarcal), a los cuales habremos de sumar, a fin de garantizar precisamente su funcionalidad (continuidad) el tramo del eje de conexión ciclable que discurre por Butrón y que conecta Urduliz con Plentzia24, otros 3.554 m de vías ciclistas que discurren fuera de ese ámbito geográfico (extracomarcal). Más concretamente, esos 3,5 km discurren por el municipio de Gatika. De ahí que, a la hora de concretar la longitud de la red objeto, la red básica ciclable tiene una longitud total de 72.099 m.
24 Sería adecuado comentar en este punto, que también se ha estudiado la habilitación de una vía ciclista específica entre Urduliz y Plentzia que discurriera por la carretera foral BI-2704 (tal y como se apuntaba, por ejemplo, en el Plan de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta 2010. Si bien en dicho Plan no se apuntaba tratamiento específico alguno al tramo, recogiéndose tan sólo de que “la bicicleta discurriría sobre el viario existente”). Pues bien, tras su consideración, no hemos valorado adecuado su inclusión en la red objeto el tramo en cuestión. Una decisión tomada tras analizar el terreno, valorar la elevada peligrosidad del actual trazado, realizar las consultas oportunas con los responsables de la Diputación Foral sobre el particular y constatar la manifiesta dificultad (“imposibilidad”
según el Ente Foral) de poder incorporar al trazado actual de la carretera una vía específica para la circulación ciclista. Al menos en términos que puedan ser abordables económicamente y en un tiempo razonable. Con todo, entendemos que este tramo (por su direccionalidad, pendientes…) debiera ser un objetivo más que deseable para que en un futuro pueda ser incorporado a la red básica (en cuyo caso tendría un carácter troncal, estructurante de la red). Apuntar, asimismo, que dicho tramo no aparece recogido en el planeamiento de red ciclable del PTP del Bilbao Metropolitano ni existe referencia alguna hasta el momento en el Plan Director Ciclable de Bizkaia. Sin embargo, y como quiera que ya hoy día es utilizado por un importante número de ciclistas deportivos, sí veríamos adecuado que se aborde con los responsables forales la implantación en dicho tramo de algunas nuevas medidas de calmado y limitación de la velocidad y de refuerzo de la llamada a la precaución ante la
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En adelante, y apoyándonos en los mapas descriptivos de los recorridos anexos al presente documento, detallaremos la red objeto: los trazados por los que discurre y las características y tipología de las soluciones consideradas en la proyección realizada al efecto.
Para su concreción, y desde el punto de vista de la metodología de análisis y toma de decisiones, hemos procedido según la técnica de análisis mediante capas de información, lo que nos ha permitido determinar la red horizonte o la futura red objeto de vías ciclistas de Uribe Kosta (red básica comarcal).
Las capas de información (layers) empleadas se corresponden con las principales variables consideradas y establecidas como fundamentos básicos de partida:
* Capa de análisis de proyectos y actuaciones ejecutadas, en planificación o previstos sobre la bicicleta en el ámbito de trabajo: las determinaciones y propuestas locales y comarcales
* Capa de análisis de las características ambientales y físicas que pueden incidir sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte y con fines recreativos.
* Capa de análisis de las líneas de deseo de la movilidad ciclista cotidiana y/o recreativa, dando preferencia a la primera como base identitaria de la red.
De la superposición de estas capas, y teniendo en cuenta los objetivos generales establecidos desde la Mancomunidad, y a la que nos hemos referido anteriormente, obtenemos una propuesta de red, posibilista y que sea coincidente con las principales necesidades funcionales de las potenciales personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta en Uribe Kosta.
Y una red que ha sido contrastada sobre el terreno en clave de funcionalidad (traslación de la red teórica a la realidad del viario y, en general, de las calles y planeamiento
urbano de cada municipio), comentada y acordada con los diferentes técnicos y representantes políticos de los ayuntamientos afectados, al objeto de poder avanzar la mejor solución ciclista posible en cada caso (tramo), y la más real de entre el conjunto de soluciones ciclistas recogidas en el catálogo de vías ciclistas establecido pese al carácter orientativo de aquélla.
Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes
Pero pese a dicho contraste, nuestra propuesta también pone en entredicho, aunque sólo sea a nivel puntual y “anecdótico” para la fase de planeamiento en la que nos hallamos (pero no por ello menos importante), algunas de las iniciativas desarrolladas hasta la fecha y
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Así por ejemplo, podemos avanzar que somos “críticos” con alguna de las habilitaciones ciclistas municipales llevadas a cabo en alguno de los tramos de la red, como por ejemplo:
a) el tramo de vía ciclista de la calle Jesús María Leizaola de Berango, entre Madariaga kalea y Lukategi bidea
Se trata, tal y como recogemos en la tabla excell descriptiva del GIS (número de identificación 000003) de un tramo que pese a que el ayuntamiento lo da por “ejecutado”
presenta algunos problemas no desdeñables respecto a la seguridad vial, al pasar por delante de las puertas de los portales de las viviendas y con una elevada pendiente (lo que lo convierte en un riesgo potencial sobre todo en sentido de bajada). Lo lógico sería considerar esa banda ciclista actual como acera-uso peatonal y habilitar la vía ciclista donde ahora está la acera o junto a ella. Con todo, hemos imputado el tramo como ejecutado si bien llamamos a la responsabilidad municipal a buscar una solución a medio plazo, en la medida que se vaya conformando la red ciclable municipal y, por consiguiente, haciendo más frecuente el tránsito ciclista por el citado tramo.
b) El tramo del bidegorri habilitado entre el puente peatonal Olazubi y la calle Olabide de Sopelana, en la zona verde de Armurualde.
