ANEJO Nº 1
DOCUMENTACIÓN DE PARTIDA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ... 3
2. HIPÓTESIS DE PARTIDA ... 3
2.1. CRITERIOS DE DISEÑO ... 5
2.2. ACTUACIONES RELACIONADAS CONTEMPLADAS EN OTROS PROYECTOS ... 7
2.3. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SEÑALIZACIÓN ... 7
2.3.1. Enclavamientos ... 7
2.3.2. Bloqueo ... 8
2.3.3. Sistema de detección de tren... 8
2.3.4. Señales ... 8
2.3.5. Sistema de protección de tren ... 9
2.3.6. Energía ... 9
2.3.7. Telecomunicaciones fijas ... 10
2.3.8. Sistemas auxiliares de detección ... 10
2.3.9. Control de Tráfico Centralizado (CTC) ... 10
APÉNDICE. ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN LAV MADRID-SEVILLA ... 12
1. INTRODUCCIÓN
Para la redacción del presente Proyecto Funcional se ha tomado como base y punto de partida fundamental la siguiente documentación:
•
Esquemas de señalización de las Consignas Serie A:‐
NEC 105, versión 7, de fecha 21/11/2011 (esquema de Madrid Pta. de Atocha, versión 4, de fecha 15/11/2011)‐
3000, versión 3, 29/03/2019 (esquema de Bif. Torrejón de Velasco, versión 5, 26/11/2018)‐
NEC 122, versión 6, 21/11/2011 (esquema de La Sagra, versión 1, 15/11/2011)‐
NEC 106, versión 3, 10/08/2009 (esquema de MOCEJON, versión 2, 02/07/2009)‐
NEC 106, versión 3, 10/08/2009 (esquema de TOLEDO, versión 2, 02/07/2009)‐
NEC 126, versión 1, 19/06/2009 (plano S52.0115.0084, Urda AVE, edición 3, 22/06/2009)‐
NEC 125, versión 1, 13/05/2009 (plano S52.0120.0084, Ciudad Real AVE, edición 5, 13/05/2009‐
NEC 124, versión 1, 30/04/2009 (plano S52.0124.00tira, ENCE Puertollano, edición 1, 27/05/2008)‐
NEC 123, versión 1, 12/01/2009 (plano S52.0126.0084, Brazatortas AVE, edición 3, 27.01.2009)‐
NEC 120, versión 4, 10/08/2009 (plano S52.0137.0084, CORDOBA I AVE, edición 6, 13/11/2008)‐
NEC 119, versión 3, 10/08/2009 (plano S52.5340.0084, Cordoba II AVE, edición 5, 19/09/2008)‐
NEC 118, versión 2, 10/08/2009 (plano S52.9371.0084, CordobaIII AVE, edición 2, 26/06/2008)‐
NEC 117, versión 1, 10/08/2009 (plano S52.0146.0081, MAJARABIQUE AVE, edición 3, 17/06/2008•
Cuadro de Velocidades Máximas de:‐
Línea 010, Madrid-Puerta de Atocha a Sevilla-Santa Justa‐
Línea 012, Madrid-Puerta de Atocha a Cambiador Atocha‐
Línea 018, Bif. Cerro Negro / Sta. Catalina a CTT Cerro Negro AV‐
Línea 068, Vallecas AV – Ag.Km. 12,3 a Los Gavilanes Ag.Km.13,4‐
Línea 040, Bif. Torrejón de Velasco a Valencia-Joaquín Sorolla‐
Línea 024, Yeles-Aguja Km. 34,397 a Bif. Los Blancales‐
Línea 020, La Sagra a Toledo‐
Línea 022, Cambiador Alcolea a Bif. Cambiador Alcolea‐
Línea 030, Bif. Málaga-A.V. a Málaga María Zambrano‐
Línea 016, Majarabique a Cambiador Majarabique•
Comunicado de Cese de suministro de balizas ASFA Analógico, de fecha 13-02-2017, de la Subdirección de Instalaciones del Adif.2. HIPÓTESIS DE PARTIDA
Para la redacción del presente Proyecto Funcional ha sido necesario realizar reuniones y visitas a las instalaciones existentes, en las que se han definido las actuaciones a realizar y los criterios de ejecución del presente Proyecto. Se indican a continuación:
•
Las actas de reuniones entre ADIF e Ineco que definen alcance y objetivos con fechas 17 de enero, 17 de julio y 25 de septiembre de 2019.•
Notas de las visitas a las instalaciones existentes para toma de datos, realizadas los días 14, 15, 22 y 23 de octubre de 2019.•
Notas de reunión de Ineco y Adif con Thales, de fecha 28 de octubre de 2019.Asimismo, la redacción del presente Proyecto tiene en cuenta los siguientes criterios y condicionantes técnicos:
•
Plazos de ejecución de obra:Se realizará un despliegue de ERTMS en dos fases:
1.
Madrid-Córdoba (3 años)2.
Córdoba-Sevilla (1 año)La fibra óptica se instalará en 1,5 años al principio de las actuaciones.
El cable de energía, en lo posible, en ese primer año y medio.
Asimismo, y dado que precisa liberar espacio en el edificio técnico, la sustitución de los equipos interiores de circuitos de vía se realizará en estas fases 1 y 2 de instalación de enclavamientos (años 1 a 4).
Se prevé una tercera fase:
3.
Las instalaciones asociadas al sistema DCO se realizarán en los años 4 años del proyecto.•
En la instalación de los nuevos enclavamientos electrónicos, que sustituirán a los actuales ESTW L90, se tendrá en cuenta que los armarios y bastidores del antiguo enclavamiento no están conectados a tierra, por lo que las soluciones que se apliquen deberán considerar, al conectar los nuevos bastidores al bastidor de cables a través de un bastidor de bornas seccionables, tal circunstancia.•
Hay señales avanzadas que se encuentran, respecto de la correspondiente señal de entrada, a una distancia inferior a la distancia de frenado que correspondería con los criterios vigentes en la actualidad.El “desplazamiento” de las señales avanzadas se realizará instalando nuevas señales de fundición gris con focos LED (como las actualmente existentes en la línea), nuevas balizas ASFA digitales y nuevos interfaces ASFA analógicos antiperturbación, así como el tendido de nuevos cables principales y/o secundarios.
Con la entrada en servicio de la nueva señal, se dará de baja la señal a la que sustituye y se procederá a su desmontaje.
•
Asimismo, como criterio de diseño se indica que no se instala foco azul en las señales.Se reutilizará el blanco fijo actual para la autorización de movimiento en la LAV Madrid- Sevilla, tanto en ERTMS (nueva funcionalidad) como en LZB (funcionalidad existente).
En la LAV Córdoba-Málaga se hace algo similar, aunque con el foco azul intermitente. Esto estaba recogido en una consigna C-52 experimental, que fue anulada.
Por lo tanto, la implantación de la funcionalidad indicada para la LAV Madrid-Sevilla requerirá de un cambio reglamentario o de una consigna específica, ya que dichas funcionalidades no aparecen recogidas en el actual RCF.
•
En algunas dependencias falta espacio físico para la instalación del nuevo equipamiento que sustituirá al equipamiento obsoleto, por lo que resulta necesario liberar espacio previamente a la instalación de los nuevos equipos de cabina. Relacionado con este asunto, es necesario indicar que el nuevo equipamiento tendrá que “convivir” con el equipamiento actual hasta que se haya finalizado la ejecución de las pruebas de los nuevos equipos y éstos sean puestos en servicio, previéndose que el tiempo de “convivencia” será prolongado.•
La implementación de las transiciones de nivel ERTMS, se realizarán en N2, de acuerdo con lo indicado por Adif, excepto en los casos en que se deban realizar a N1, por ser éste el sistema instalado en la línea colateral a considerar.La realización de transiciones en N1 implicará la necesidad de instalar nuevas señales con foco rojo, lo que implica:
o Fijar fronteras entre PCEs adyacentes, que puede obligar a realizar modificaciones software en dichos PCE.
o Modificar el sistema LZB dado que se establece un nuevo punto de parada.
o Instalar balizas expatriadas de las tecnologías frontera para el establecimiento de LTVs. Esto puede implicar instalar nuevos LEU- Controller de la tecnología que instala las balizas expatriadas
•
El sistema de protección de tren LZB tendrá que mantenerse operativo, al menos, hasta el final de la ejecución de las actuaciones contempladas para la renovación de las instalaciones de la LAV Madrid – Sevilla.Esto implica la necesidad de desarrollar e instalar un interfaz entre el nuevo enclavamiento y el KOB de la central LZB.
Es necesario indicar que, en caso de que debido a la licitación el adjudicatario pueda ser una empresa sin experiencia en instalaciones con LZB, el desarrollo de este interfaz puede comprometer los plazos previstos para el desarrollo de la obra.
•
Debido a las relaciones entre ENCE y sistema LZB y a posibles modificaciones en el cantonamiento para la realización de transiciones entre la LAV Madrid - Sevilla y otras líneas, habrá que realizar algunas modificaciones en el sistema LZB.Indicar que, dada la antigüedad del sistema LZB instalado en el Madrid-Sevilla, si las modificaciones requeridas son considerables, cabe la posibilidad de que el actual sistema LZB no las soporte, siendo necesaria la sustitución de centrales LZB de la versión instalada en esta línea por las que se instalan actualmente.
•
Todos los interfaces necesarios para llevar a cabo la sustitución de los actuales enclavamientos L90 e instalar el ERTMS N2, manteniendo operativo el sistema LZB, deberán ser interfaces serie en caso de ser posible. Solo se admiten los interfaces paralelo en el caso de tecnologías desactualizadas o con dificultad para obtener hardware..Para situar las señales y otros elementos en los planos, así como para la confección de diagramas de bloques y otros esquemas funcionales, se han tomado como base los documentos de ADIF:
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NAS 800 (Sobre explotación y seguridad de enclavamientos eléctricos)•
NAS 806 (Explotación y seguridad de bloqueos automáticos)•
NAS 812 (Enclavamientos electrónicos. Funcionalidad para tercer carril)•
NAS 813 (Enclavamientos electrónicos. Proximidades y diferímetros de disolución de rutas)•
NAS 814 (Enclavamientos electrónicos. Secuencia de aspectos de señales). Borrador•
NAS 840 (Requisitos funcionales y reglas de ingeniería ERTMS nivel 1 y nivel 2)•
ETI 2008/232/CE, de material rodante, para el cálculo de las distancias de frenado de las señales avanzadas.•
Guía para el diseño funcional de sistemas de señalización. Deslizamientos. SPI-1630 (2016)Por lo tanto, es necesario indicar que el presente Proyecto se realiza con una explotación propuesta y elaborada por Ineco, sobre la base de las informaciones facilitadas por Adif y Thales.
Esta solución proyectada necesitará, para su ejecución en obra, la elaboración por parte de ADIF de programas de explotación que sitúen definitivamente los elementos de señalización y de ERTMS sobre la vía, eliminando asimismo los riesgos que puedan venir derivados de la solución proyectada.
Será necesaria, previamente a la realización de las obras que emanan del presente Proyecto, la generación por parte de ADIF de una tira de explotación de la línea con su correspondiente análisis de seguridad, de modo que se desarrollen todos los movimientos e incompatibilidades de tal forma que contemple, minimice o elimine todos los riesgos que puedan exportarse como consecuencia de la realización del presente Proyecto.
2.1. CRITERIOS DE DISEÑO
Los trabajos a realizar se localizan fundamentalmente en todo el recorrido de la LAV Madrid-Sevilla.
El objetivo de la actuación consiste en la renovación de las instalaciones de señalización a lo largo de toda la Línea Madrid-Sevilla, sustituyendo equipamiento obsoleto e instalando nuevo equipamiento, entre el cual se encuentra el correspondiente al sistema ERTMS N2.
Se realizarán para ello las siguientes actuaciones:
•
Señalización‐
Se sustituirán los enclavamientos ESTW L90, de tecnología Thales, por enclavamientos electrónicos (ENCE) de última generación (tipo Intersig L905E o similar), incluyendo los controladores de objetos (COBJ) dependientes de los ENCE sustituidos.Esta actuación conlleva la modificación del equipamiento actual de los bloqueos con dependencias colaterales pertenecientes a otras líneas que conectan con la Línea de
Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, así como con Bifurcación Torrejón de Velasco, cuyo ENCE Intersig L905E se mantiene.
Asimismo, se debe considerar que la instalación progresiva de los nuevos enclavamientos requerirá el desarrollo de interfaces entre el nuevo enclavamiento instalado y el colateral existente. Del mismo modo, durante el periodo de pruebas deberá ser posible la reversibilidad de las instalaciones, debiendo ser posible funcionalmente este desarrollo.
Los interfaces a desarrollar deberán ser serie, de acuerdo con lo indicado por Adif. Sin embargo, en algunos casos, esto no es técnicamente posible, como los interfaces entre enclavamientos ESTW L90 y otros ENCE.
En algunas dependencias, la falta de espacio disponible para la instalación de nuevos equipos ha determinado la necesidad previa de liberar espacio, acometiendo diversas actuaciones, en función de las circunstancias de cada dependencia.
Para la ejecución de la actuación de sustitución de los ENCE obsoletos hay que tener en cuenta que los armarios y bastidores de éstos no están conectados a tierra, mientras que los armarios y bastidores de los nuevos ENCE sí podrían estar conectados a tierra. Por tanto, el proyecto deberá prever lo necesario para evitar daños a las personas y equipamiento en servicio durante la ejecución de los trabajos de sustitución de los ENCE, que requiere la conexión entre bastidores a través del bastidor en T.
‐
Se instalará el Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) central en Atocha y SAM locales en Atocha, La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puertollano, Brazatortas (en Puertollano, lugar donde se ubica el personal de mantenimiento, se instalará un SAM local duplicado de Brazatortas), Córdoba (3 SAM locales, uno por ENCE, en Villanueva de Córdoba se instalará un SAM local duplicado de Córdoba I) y Majarabique.‐
Se sustituirán los equipos de cabina de los circuitos de vía FTG-S por equipos de circuitos de vía TCM 100, compatibles con el equipamiento de campo.‐
Se desplazarán las señales avanzadas que se encuentran ubicadas, respecto de la correspondiente señal de entrada, a una distancia inferior a la distancia de frenado que correspondería con los actuales criterios.Utilizando la fórmula contemplada en la ETI 2008/232/CE, de material rodante, con tiempo equivalente de aplicación de 2 s y deceleración media de 0,6 m/s2, Adif ha establecido las señales avanzadas a desplazar.
El desplazamiento se realizará instalando nuevas señales de fundición gris con focos LED (como las actualmente existentes en la línea), nuevas balizas ASFA digitales y nuevos interfaces ASFA analógicos antiperturbación.
‐
No se instala foco azul en las señales. Se reutilizará el blanco fijo actual para la autorización de movimiento en la LAV Madrid-Sevilla, tanto en ERTMS (nueva funcionalidad) como en LZB (funcionalidad existente).•
Energía‐
Se sustituirán los SAI actuales por SAI modulares que, con la misma potencia y autonomía que los actuales, ocuparán menos espacio.•
Sistema de protección de tren‐
Se instalará el sistema ERTMS N2, a desplegar en dos fases:1.
Madrid-Córdoba (incluyendo La Sagra – Toledo)2.
Córdoba-SevillaLas autorizaciones de movimientos al amparo del ERTMS N2 se darán con el actual foco blanco de las señales, de modo que dicho foco se empleará para autorizar movimientos al amparo tanto de LZB como de ERTMS.
La implementación de las transiciones de nivel ERTMS, y entre ERTMS y otros sistemas, se realizarán en N2, de acuerdo con lo indicado por Adif, excepto en los casos en que se deban realizar a N1, por ser éste el sistema instalado en la línea colateral a considerar.
‐
Se instalarán un Puesto Central ERTMS (PCE) en Delicias o Villaverde, según decida Adif, integrado en el Centro de Regulación y Control (CRC), así como un PCE de respaldo en Atocha.‐
El sistema LZB se mantendrá hasta el final de la ejecución de los proyectos de renovación de las instalaciones de la LAV Madrid-Sevilla.Será necesario instalar un interfaz serie entre el nuevo enclavamiento y el KOB de la central LZB.
•
Sistemas auxiliares de Detección:‐
Sustitución de los actuales armarios de Equipos de Detección de Desprendimientos (EDD), o Detectores de Caída de Objetos (DCO), por armarios con comunicación por fibra óptica (FO). Renovación o saneamiento de las mallas de detección actuales‐
Se instalará equipamiento de comunicaciones IP por fibra óptica en los Edificios Técnicos que reciben las informaciones procedentes de los Detectores de Cajas Calientes (DCC).•
Control de Tráfico Centralizado (CTC)‐
Se instalarán nuevos FEC (Front End de Comunicaciones) redundados, tanto para el CTC principal como para el CTC de respaldo, para el telemando de los nuevos ENCE que sustituirán a los actuales ESTW L90. La ubicación de los FEC será acordada entre el constructor y el tecnólogo del CTC.‐
Se sustituirá el actual CTC de respaldo, de tecnología obsoleta, por un equipamiento concentrador de Puestos Locales de Operación (PLO), que no se integrará en el CRC.•
Edificios TécnicosSe realizarán diversas actuaciones para liberar espacio en los edificios técnicos que no disponen del necesario para la instalación del nuevo equipamiento, que tendrá que convivir con el equipamiento actual hasta su puesta en servicio. Entre otras, se contemplan las siguientes actuaciones:
‐
En algunos edificios técnicos, los actuales equipos de aire acondicionado serán sustituidos por nuevos equipos que, con la misma potencia frigorífica, ocuparán menos espacio.‐
Instalación de casetas de obra, o ampliación de edificios existentes, para la ubicación del personal de mantenimiento y disposición de espacio de almacenamiento en La Sagra, Puertollano, Villanueva de Córdoba y Córdoba.‐
Rehabilitación del antiguo edificio Paquexpress, situado al lado del edificio técnico de Ciudad Real I, para la ubicación del personal de mantenimiento y disposición de espacio de almacenamiento, previo informe de patologías y que deberá ser autorizado por la dirección de obra.‐
Instalación provisional de caseta de obra en Atocha, independiente de las necesarias para los trabajadores de la obra, para su uso por personal de mantenimiento de dicha dependencia. Una vez se haya liberado espacio en el edificio técnico de Atocha, en éste se acondicionará una sala para el regreso del personal de mantenimiento.‐
En Sevilla Santa Justa se ampliarán las salas de Energía y de Relés-Enclavamiento, hasta la columna existente.‐
Se asume, como criterio de proyecto que las casetas de circuitos de vía tendrán capacidad para asumir las nuevas instalaciones, por lo que no se prevé la construcción de casetas adicionales. El cumplimiento de este criterio puede verse dificultado en caso de duplicidad de tecnólogos, especialmente en las fases de convivencia de tecnologías donde se precisarán interfaces y bastidores independientes para diferentes tecnólogos.2.2. ACTUACIONES RELACIONADAS CONTEMPLADAS EN OTROS PROYECTOS
Algunas actuaciones contempladas para la renovación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de la LAV Madrid – Sevilla serán incluidas en otros proyectos relacionados con este, que actualmente están en fase de redacción.:•
Proyecto Funcional para la Dotación de Segunda Capa GSM-R de la línea Madrid – Sevilla•
Proyecto Constructivo de Infraestructura de Telecomunicaciones y Energía de la línea de alta velocidad Madrid - SevillaLas actuaciones contempladas en este proyecto funcional tendrán que ser necesariamente ejecutadas coordinadamente con las actuaciones incluidas en los mencionados proyectos, entre las que cabe destacar las siguientes:
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Tendido de cables de 96 fibras ópticas en ambos lados de las vías, entre Bif. Torrejón y Sevilla en uno de los lados, y entre Bif. Torrejón y Adamuz en el otro lado. Así mismo, las correspondientes segregaciones a realizar en cada emplazamiento donde sea preciso disponer de comunicaciones por fibra óptica.Las segregaciones de fibras ópticas de realizarán conforme a la solución implementada en la LAV Córdoba-Málaga, realizada según lo indicado en el documento LAV4CM-SADT- DET-INS-A2F10000_03.pdf de Adif.
También se incluirán en el proyecto constructivo las segregaciones con fibra oscura a realizar en las ubicaciones de los DCO, según se indica en el documento LAV4CM-SADT- DET-INS-A2F10000_03.pdf de Adif.
•
Instalación de 2 líneas telescópicas de 750 Vac, una a cada lado de las vías, entre Los Gavilanes y Sevilla Santa Justa.La instalación de dichas líneas implica la instalación, en cada una de las dependencias alimentadoras, de los correspondientes transformadores 230/750 Vac y Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI).
•
Instalación de segunda capa GSM-R entre La Sagra y Sevilla, puesto que ya existen dos capas entre Madrid y La Sagra y Toledo.La segunda capa se instalará en los mismos emplazamientos de la capa actualmente existente, compartiendo las casetas y los mástiles de las antenas.
2.3. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SEÑALIZACIÓN
2.3.1. EnclavamientosLas actividades previstas son las siguientes:
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Nuevos enclavamientos electrónicos de última generación, para sustituir los actuales enclavamientos ESTW L90 de Atocha I, Atocha II, La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puertollano, Brazatortas, Córdoba I, Córdoba II, Córdoba III y Majarabique, así como nuevos Controladores de Objetos en Los Gavilanes, Parla, Yeles, Ablates, Mora, Los Yébenes, El Emperador, Malagón, Ciudad Real II, Calatrava, Venta de la Inés, Conquista, Villanueva, Arroyo del Valle, Adamuz, Cambiador de Alcolea, Bifurcación Málaga, Almodóvar, Hornachuelos, Peñaflor, Guadajoz, Cantillana y Sevilla Santa Justa.También se instalarán nuevos Controladores de Objetos en las casetas técnicas de circuitos de vía, para sustituir el actual equipo ECB.
En Bifurcación Torrejón se mantendrá el actual enclavamiento Intersig L905 de Thales, con las modificaciones que correspondan como resultado del nuevo equipamiento instalado en la línea.
En Bifurcación Málaga se mantendrá el Controlador de Objetos dependiente del enclavamiento de La Marota (LAV Bif. Málaga – Málaga), con las modificaciones que correspondan en función del nuevo equipamiento instalado en la línea.
En Atocha, donde actualmente existen dos (2) enclavamientos ESTW L90, se instalará un único enclavamiento, que agrupará las instalaciones correspondientes a los dos existentes.
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Instalación de nuevos Puestos de Mando Local, de tipo videográfico, con mando por teclado y ratón, en las Salas de Mando correspondientes a los nuevos enclavamientos, sustituyendo a los actualmente instalados.•
Instalación de interfaces con el sistema LZB en Atocha, La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puertollano, Brazatortas, Córdoba I, Córdoba II, Córdoba III y Majarabique.En Atocha, donde hay dos (2) centrales LZB, se precisará la instalación de un interfaz entre el nuevo ENCE de Atocha y cada una de las centrales.
•
Modificación de enclavamientos colaterales a la LAV Madrid – Sevilla como resultado de la instalación del ERTMS N2 en ésta: Madrid Sur (LAV Madrid – Barcelona), Valdemoro AV (LAV Bifurcación Torrejón – Valencia) y La Marota (LAV Bif. Málaga – Málaga).Los nuevos enclavamientos serán electrónicos y en configuración hot-standby o 2 de 3. Dispondrán de Puestos Locales de Operación (PLO) alojados en los respectivos Gabinetes de Circulación.
Se asume que los nuevos enclavamientos a instalar en la LAV Madrid - Sevilla podrán ser de tecnología diferente a los actualmente instalados, por lo que será preciso disponer de nuevos interfaces de bloqueo, así como nuevos interfaces con sistemas existentes, como el LZB.
Los nuevos enclavamientos y controladores de objetos se instalarán en los actuales edificios técnicos. En algunos casos, será necesario liberar previamente espacio en las salas en las que vaya a instalarse el nuevo equipamiento.
La LAV Madrid - Sevilla se telemanda desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Madrid- Puerta de Atocha, en el que está integrado el Control de Tráfico Centralizado (CTC) principal. Los equipos del CTC principal de la LAV Madrid – Sevilla están ubicados en Madrid-Delicias. En caso necesario, existe un CTC de respaldo, cuyo equipamiento está instalado en el edificio técnico de Madrid-Puerta de Atocha, que no está integrado en el CRC.
La modificación de Madrid Sur, Valdemoro AV y La Marota, debido a la instalación del ERTMS N2 en la LAV Madrid-Sevilla, implicará la integración de las modificaciones realizadas en los Puestos de Mando Centrales de Zaragoza, Albacete y Antequera.
También se contempla la instalación de SAM central en Atocha, tanto en el CTC de línea como en el de respaldo, y SAM locales en Atocha, La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puertollano, Brazatortas (en Puertollano, lugar donde se ubica el personal de mantenimiento, se instalará también un SAM local duplicado de Brazatortas), Córdoba (3 SAM locales, uno por ENCE; además, en Villanueva de Córdoba se instalará un SAM local duplicado de Córdoba I, ya que en aquella dependencia se ubica personal de mantenimiento) y Majarabique.
2.3.2. Bloqueo
Las actuaciones a realizar serán las siguientes:
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Implementación del bloqueo entre los nuevos enclavamientos electrónicos de La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puertollano, Brazatortas, Córdoba I, Córdoba II, Córdoba III y Majarabique.•
Instalación de nuevos interfaces de bloqueo entre los nuevos enclavamientos a instalar en la LAV Madrid – Sevilla y las dependencias colaterales a éstos: Madrid-Atocha Cercanías, Talleres de Cerro Negro, Madrid Sur, Bifurcación Torrejón de Velasco, Toledo, Talleres de La Sagra, Alcolea de Córdoba convencional y La Marota.Con Madrid Sur existen dos relaciones de bloqueo, una a través del acceso a Atocha desde la LAV Madrid – Barcelona y otra a través del By-Pass de Los Gavilanes.
Se considera que no se precisa modificar las relaciones con el enclavamiento de Valdemoro AV (LAV Madrid – Levante), al mantenerse el actual enclavamiento Intersig L905 de Bifurcación Torrejón y el controlador de objetos dependiente de éste instalado en Yeles.
No existen relaciones de bloqueo entre Majarabique AV y la línea convencional a través del cambiador de Majarabique, por lo que se considera que no se precisa modificar el enclavamiento del ancho ibérico al otro lado del cambiador de Majarabique.
Asimismo, no se considera como existente el by pass de Almodóvar, dado que las actuaciones que emanan de su ejecución se contemplarán en el proyecto del propio by-pass. El bloqueo utilizará como medio físico de transmisión la fibra óptica, parte de cuyo tendido se contemplará en el proyecto constructivo.
En las situaciones provisionales, se deberá contemplar el diseño de interfaces entre los nuevos ENCE que hayan entrado en servicio y los ESTW L90 aún en servicio, pues se considera que la puesta en servicio de los nuevos enclavamientos será progresiva.. El adjudicatario deberá considerar el desarrollo de estos interfaces.
2.3.3. Sistema de detección de tren
Los actuales equipos interiores de circuitos de vía de audiofrecuencia FTG-S, de tecnología Siemens, serán sustituidos por equipos interiores de circuitos de vía de audiofrecuencia TCM100, también de tecnología Siemens, en todas las dependencias de la LAV Madrid – Sevilla donde haya instalados equipos FTG-S, incluyendo las casetas técnicas.
Los nuevos equipos interiores de circuitos de vía TCM 100 son compatibles con el actual equipamiento de campo de los equipos FTG-S, que no es necesario sustituir.
La sustitución se realizará al principio de la obra para liberar espacio, por lo que esta actuación se realizará en la fase de instalación de enclavamientos.
2.3.4. Señales
Algunas señales avanzadas no se encuentran ubicadas a la distancia de frenado de la correspondiente señal de entrada, de acuerdo con la normativa vigente.
Por tanto, en este proyecto se contempla el traslado de las señales avanzadas no ubicadas a la distancia de frenado según la ETI 2008/232/CE, de material rodante, con tiempo equivalente de aplicación de 2 s y deceleración media de 0,6 m/s2.
Para el traslado de las señales, con el fin de minimizar el tiempo de cambio de señal, se procederá a instalar una nueva señal en la nueva ubicación, junto con la correspondiente baliza ASFA e interfaz de conexión de ésta.
Por indicación de Adif, la nueva señal será como las actualmente existente, esto es, de fundición gris, no modular, con focos LED.
Asimismo, como criterio de diseño se indica que no se instala foco azul en las señales.
Se reutilizará el blanco fijo actual para la autorización de movimiento en la LAV Madrid-Sevilla, tanto en ERTMS (nueva funcionalidad) como en LZB (funcionalidad existente).
En la LAV Córdoba-Málaga se hace algo similar, aunque con el foco azul intermitente. Esto estaba recogido en una consigna C-52 experimental, que fue anulada.
Por lo tanto, la implantación de la funcionalidad indicada para la LAV Madrid-Sevilla requerirá de un cambio reglamentario o de una consigna específica, ya que dichas funcionalidades no aparecen recogidas en el actual RCF.
2.3.5. Sistema de protección de tren
•
Instalación de balizas del sistema ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático) en todas las señales avanzadas que cambian su ubicación, en consonancia con el comunicado de cese de suministro de balizas ASFA analógicas de fecha 16-02- 2017.La conexión de las nuevas balizas ASFA se realizará con interfaz ASFA analógico antiperturbación, conforme a lo indicado por Adif.
El sistema ASFA a implantar deberá estar probado, validado y autorizado por ADIF antes de su puesta en servicio, debiendo disponer de las correspondientes pruebas de validación y de verificación funcional.
Será de aplicación la norma NAS 154 “ASFA Digital Vía. Reglas para la ubicación de balizas”.
•
Instalación del sistema ERTMS N2 en la LAV Madrid – Sevilla, con la funcionalidad “Stop if in SR”.El despliegue del ERTMS N2 se realizará en dos (2) fases: la primera consistirá en el despliegue entre Madrid y Córdoba, la segunda en el despliegue entre Córdoba y Sevilla.
La instalación de ERTMS N2 tiene que realizarse coordinadamente con el proyecto de instalación de la segunda capa del sistema de comunicación móvil GSM-R, así como con el proyecto constructivo, en fase de redacción en el momento de redactar este Anejo, para el tendido de cables de 96 fibras ópticas y para la instalación de las dos (2) líneas de alimentación a 750 Vac.
Las transiciones entre ERTMS y otros sistemas de protección de tren se realizarán desde/al N2, así como las transiciones a otros niveles de ERTMS.
Se procederá a la instalación de:
‐
Los Centros de Bloqueo por Radio (RBC) necesarios para LAV Madrid – Sevilla y sus respectivos Puestos Locales (PLE)‐
Interfaces ERTMS con los ENCE, tanto nuevos como existentes‐
Eurobalizas ERTMS, tanto fijas (de relocalización) como programables (para implementar la funcionalidad “stop if in SR”)‐
Unidades Electrónicas de Línea (LEU) y Controladores Centralizados de LEU (CLC) necesarios para cada una de las dependencias‐
Puestos Centrales de ERTMS (PCE), uno principal, integrado en el CRC de Madrid- Puerta de Atocha, que será instalado en Delicias o en Villaverde, según determine Adif, y otro de respaldo a instalar en el edificio técnico de Madrid-Puerta de Atocha.Se considera que la instalación de ERTMS N2 en la LAV Madrid – Sevilla requiere la modificación de las instalaciones de campo en las fronteras con la LAV Madrid – Barcelona, tanto en el acceso a Atocha desde ésta en el by pass de Los Gavilanes, con la LAV Bifurcación Torrejón de Velasco – Valencia y con la LAV Bifurcación Málaga – Málaga. Estas modificaciones implicarán actuaciones en los enclavamientos de Madrid Sur, Valdemoro AV y La Marota.
•
Se mantendrá operativo el sistema de protección de tren LZB, al menos, hasta la finalización de la ejecución de este proyecto.Para la transmisión de las informaciones entre el nuevo enclavamiento y el sistema LZB se tendrá que instalar un interfaz entre cada nuevo enclavamiento y el equipo KOB de la central LZB que corresponda.
Serán necesarias modificaciones en el sistema LZB debido a las transiciones a implementar entre la LAV Madrid – Sevilla y otras líneas, así como las transiciones a ERTMS N1, que implicarán la instalación de nuevas señales dotadas del aspecto “rojo”
(parada)
No se prevén modificaciones del sistema LZB por reubicación de señales avanzadas, ya que éstas no disponen de foco rojo.
Se plantea, igualmente, la problemática de qué puede suceder si durante las pruebas de ERTMS circulase un tren con sistema ERTMS a bordo y con STM para LZB, de modo que pudiera leer algún telegrama de baliza de ERTMS a través de la antena de ERTMS cuando está circulando al amparo del sistema LZB.
En la LAV Córdoba-Málaga se produjeron problemas de este tipo y se paraban los trenes cuando se perdía comunicación entre los Gestores de ERTMS (GR) adyacentes, ya que las balizas ERTMS no estaban tapadas.
2.3.6. Energía
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Los actuales Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI) instalados en las dependencias de la LAV Madrid – Sevilla tienen un tamaño considerablemente superior a los SAI modulares de última generación.Se ha contemplado la sustitución de los SAI actuales por SAI modulares con el fin de renovar el sistema de energía de respaldo y, además, disponer de espacio para el equipamiento de energía adicional, cuya instalación se contemplará en otro proyecto constructivo que, en el momento de redactar el presente proyecto funcional, está en fase de redacción.
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Los elementos de campo se alimentarán desde dos líneas de 750 Vac, a tender por el“Proyecto Constructivo de Infraestructura de Telecomunicaciones y Energía de la línea de
alta velocidad Madrid – Sevilla”, en fase de redacción en el momento de escribir este documento. Se contemplará la instalación de 2 líneas de 750 Vac telescópicas, una a cada lado de las vías. El cable de energía, en lo posible, se tenderá al principio de la actuación conjunta, en su primer año y medio.
En el proyecto mencionado se incluirá la instalación de 4 nuevos transformadores 230/750 Vac en cada emplazamiento alimentador, el tendido de las cuatro líneas de cable, una por cada banda y lado de las vías, y las SAI correspondientes.
2.3.7. Telecomunicaciones fijas
El presente proyecto contempla la instalación del equipamiento necesario para disponer de un sistema de telecomunicaciones mediante transmisión por cables de fibras ópticas, en lugar de cables de cobre utilizados actualmente.
El tendido de cables de 96 fibras ópticas, uno a cada lado de la vía, no es objeto de este proyecto y será incluido en un proyecto constructivo que, en el momento de redactar el presente proyecto, está en fase de redacción.
Entre Madrid y Bifurcación Torrejón de Velasco ya se encuentran tendidos los dos (2) cables de 96 fibras ópticas, uno a cada lado de las vías. También se ha tendido un (1) cable de fibras ópticas entre Adamuz y Sevilla. Por tanto, en el citado proyecto constructivo se contemplará el tendido de dos (2) cables de 96 fibras ópticas entre Bifurcación Torrejón de Velasco y Ademuz, y de un (1) cable de 96 fibras ópticas entre Ademuz y Sevilla. Las segregaciones a realizar desde los cables de 96 fibras ópticas también serán incluidas en el mencionado proyecto constructivo.
La fibra óptica se instalará en 1,5 años al principio de las actuaciones, con el objeto de poder disponer de ella en la instalación del resto de sistemas.
Se precisan las segregaciones del cable de FO tanto a los elementos de la LAC Madrid-Sevilla (Edificios técnicos, casetas de CV y casetas de GSMR) entre Atocha y Bifurcación Torrejón, en el tramo en el que ya está tendida la fibra óptica, así como en el resto donde hay que tender nuevos cables.
Se precisarán segregaciones con fibra oscura en las ubicaciones de los DCO.
Se requieren segregaciones de las FO, conforme a la solución propuesta para el COMA según diseño del documento LAV4CM-SADT-DET-INS-A2F10000_03.pdf.
Se instalará equipamiento de comunicaciones IP por fibra óptica en los Edificios Técnicos que reciben las informaciones procedentes de los Detectores de Caja Calientes (DCC).
2.3.8. Sistemas auxiliares de detección
Este proyecto, en relación con los sistemas auxiliares de detección, contempla la sustitución de los actuales armarios de los sistemas Detectores de Caída de Objetos (DCO o EDD) que actualmente están comunicados mediante cable de cobre.
Los nuevos armarios a instalar para los DCO dispondrán de un sistema de comunicación mediante cable de fibra óptica, comunicándose tanto con el SCVS integrado en el CRC de Atocha como con el ENCE que controla la zona en la cual se ubican.
Esta actividad se prevé para los años 5 a 8.
No obstante, los enclavamientos a instalar en los primeros 4 años, deberán integrar la funcionalidad de información de DCOs, para que no sea necesario modificar el software en el momento de implementación de esta funcionalidad.
En la realización de la conexión con los ENCE se deberán suministrar los CDS para integrar las informaciones procedentes de los DCO de Thales en los enclavamientos de tecnología a licitar, debiendo aportar el adjudicatario el desarrollo correspondiente para la realización de dicha integración. No es objeto del proyecto el suministro de DCE.
No se prevén actuaciones relacionadas con la integración de los DCDP (instalados en Ablates y los Yébenes) en el telemando de detectores.
Hay un DIV en el ramal La Sagra-Toledo integrado el telemando de detectores de Atocha. No es objeto de este proyecto.
Los DCC disponen de direccionamiento IP, y se comunican por cables de pares, hasta el Edificio Técnico, luego van por la F.O. (SDH). Hay que introducir equipamiento de Comunicaciones (IP) en las casetas para que salgan por FO directamente. Con respecto a la sustitución de pedales, ya se ha contratado a través de la Subdirección de Operaciones AV la sustitución de los pedales, y adecuación del Software en el CRC de Atocha.
2.3.9. Control de Tráfico Centralizado (CTC)
Actualmente, la LAV Madrid – Sevilla se telemanda desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Madrid-Puerta de Atocha, en el cual está integrado el CTC principal, o de línea, un CTC 1000 de tecnología Thales, cuyo equipamiento está físicamente instalado en Delicias.
Existe un CTC de respaldo, ubicado en el Puesto de Mando de Atocha, un Comand 900, también de tecnología Thales, obsoleto, no integrado en el CRC y que no soporta más desarrollos software.
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Se instalarán nuevos FEC (Front End de Comunicaciones) redundados, tanto para el CTC principal, o de línea, como para el CTC de respaldo, para el telemando de los nuevos ENCE que sustituirán a los actuales ESTW L90. La ubicación de los FEC será acordada entre el constructor y el tecnólogo del CTC.•
Se sustituirá el actual CTC de respaldo, de tecnología obsoleta, por un equipamiento concentrador de Puestos Locales de Operación (PLO), que no se integrará en el CRC.•
En las situaciones provisionales tendrán que convivir:o El nuevo FEC redundado que conecte los nuevos enclavamientos al actual CTC 1000 de tecnología Thales (dado que los nuevos ENCE serán licitados,
pueden ser de tecnología diferente al CTC actual, lo que obligará al desarrollo de protocolos que permitan esta conexión)
o El nuevo FEC redundado que conecte los nuevos enclavamientos al nuevo CTC a instalar en sustitución del CTC Command 900
o El FEC redundado existente que conecta los actuales ENCE L90 a ambos CTC existentes y que deberá enviar sus informaciones tanto al CTC 1000 que permanece como al nuevo CTC a instalar. En este último caso, se deberán enviar al nuevo CTC las informaciones de los ENCE L 90 que van quedando instalados a lo largo del proceso de obra, lo que requiere que la actual transmisión de información a través del PCI-FEC que trasmite información de los ENCE ESTWL90 l sea incorporada al nuevo CTC, mediante la realización de los interfaces pertinentes en función de la tecnología de diseño de ese CTC. Para ello, el adjudicatario deberá suministrar el desarrollo necesario para la realización de dicha integración.
o Queda pendiente definir si el lugar adecuado para los nuevos FEC es Atocha, Delicias o Villaverde.
APÉNDICE. ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN LAV MADRID-SEVILLA
