Desarrollo de una propuesta de logística inversa aplicada a la devolución de contenedores vacíos, para los importadores y exportadores de la ciudad de Córdoba

(1)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS

ESCUELA DE GRADUADOS EN CIENCIAS ECONÓMICAS

MAESTRÍA EN DIRECCIÓN DE NEGOCIOS

TRABAJO FINAL DE APLICACIÓN

“Desarrollo de una propuesta de logística inversa aplicada a la

devolución de contenedores vacíos, para los importadores y exportadores

de la ciudad de Córdoba”

Autor: Antonella Spalla

Tutor: Jose Luis Reynero

(2)

Desarrollo de una propuesta de logística inversa aplicada a la devolución de contenedores vacíos, para los importadores y exportadores de la ciudad de Córdoba por Antonella Spalla se

(3)

(4)

Agradecimientos

A mi familia, por ser mi gran sostén y por el apoyo incondicional que siempre me dan en cada paso que emprendo.

A todos mis amigos, y en especial a mis compañeros de maestría por haber compartido conmigo horas de tesis, de trabajos, de juntadas y de buenos momentos y por haberme dejado formar parte de un grupo de personas increíbles.

(5)

Índice de contenido

I.RESUMEN ... - 1 -

II. INTRODUCCION ... - 1 -

III OBJETIVOS DEL TRABAJO ... - 4 -

O

BJETIVO

G

ENERAL

: ... - 4 -

O

BJETIVO PROFESIONAL

: ... - 4 -

IV.LIMITES O ALCANCE DEL TRABAJO ... - 4 -

IV. MARCO TEORICO ... - 5 -

1.SUPPLY CHAIN ... - 5 -

1.1 ¿Q

UE ES UNA

C

ADENA DE

S

UMINISTRO

? ... -

5 -

1.1.2 E

L OBJETIVO DE UNA

C

ADENA DE

S

UMINISTRO

... -

6 -

1.1.3 F

UENTES DE

C

OSTOS E

I

NGRESOS EN LA CADENA

... -

7 -

... -

14 -

2.LOGISTICA INVERSA ... - 16 -

2.1 ESTRATEGIAS ... -

19 -

2.1.1 R

EPOSICIONADO

V

ACÍOS

: ... -

20 -

2.1.2 M

ATCH

B

ACK

: ... -

20 -

2.1.3 T

RIANGULACIÓN

: ... -

21 -

2.2 F

ACTORES

C

LAVES PARA LA LOGÍSTICA

I

NVERSA

... -

22 -

2.3 H

ERRAMIENTA

M

ATEMÁTICA

-

M

ODELO

... -

25 -

3.GENERALIDADES DEL COMERCIO EXTERIOR ... - 32 -

3.1 E

XPORTACIÓN

... -

32 -

3.2 I

MPORTACIÓN

... -

33 -

(6)

V. METODOLOGIA ... - 39 -

VI. APLICACACION ... - 42 -

4. MODELO DE OPTIMIZACIÓN ... ….- 42 -

4.1 L

UGAR DE APLICACIÓN

... -

42 -

4.2 D

ATOS

... -

44 -

4.3 S

UPUESTOS

... -

45 -

4.4 R

ESULTADOS

... -

48 -

4.4.1 R

ESULTADOS DEL

S

ISTEMA

... -

48 -4.4.2

R

ESULTADOS PARA LOS OPERADORES

... -

50 -

4.4.2.1 I

MPORTADOR

I1 ... -

50 -

4.4.2.2 E

XPORTADOR

E1 ... -

51 -

VII. CIERRE DEL PROYECTO ... - 55 -

5.CONCLUSIONES FINALES ... - 55 -

VIII. BIBLIOGRAFIA ... - 57 -

(7)

Índice de Figuras

Figura 1 ... 2

Figura 2. ... 5

Figura 3 . ... 8

Figura 4. ... 8

Figura 5. ... 9

Figura 6. ... 14

Figura 7. ... 18

Figura 8. ... 19

Figura 9. ... 29

Figura 10. ... 37

(8)

-Índice de tablas

Tabla 1. ... 24

Tabla 2. ... 44

Tabla 3. ... 45

Tabla 4. ... 48

Tabla 5. ... 48

Tabla 6. ... 52

(9)

(10)

-Maestría en Dirección de Negocios 2014 Página 1

-I.RESUMEN

Actualmente, el comercio exterior argentino se ve afectado, no solo por altísimas barreras arancelarias sino también por aquellas barreras para-arancelarias, como las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación. A ello se le suma el alto costo logístico al cual los operadores del comercio exterior son sometidos. Es por ello, que la idea de este trabajo es lograr analizar la posible reducción de una parte de estos costos, por medio de un estudio de logística inversa aplicada a la devolución de contenedores vacíos por parte de un importador, para ser colocados en el depósito de un exportador, ofreciendo a ambos una alternativa que les permita disminuir sus costos.

Para ello se analizarán 6 jugadores, 3 importadores y 3 exportadores, que se los tomará como parámetros para la creación de un modelo que permita evaluar la propuesta a desarrollar. Es decir, se tomará como base del estudio a estos participantes del comercio exterior, para poder desarrollar una propuesta de logística inversa de contenedores, con el fin de que la misma pueda ser luego extrapolada al universo de importadores y exportadores de la provincia de Córdoba.

II. INTRODUCCION

La realidad del comercio exterior argentino, restringido a las políticas cambiarias y comerciales, y la falta de reglas claras, obliga a analizar la ciencia logística, al estudio fino de los procesos de la cadena de valor, al conocimiento acabado de la capilaridad en la distribución y el abastecimiento, y a nuevas alternativas que permitan reducir costos que la operatoria diaria presenta, para lograr cierto grado de competitividad en alguna arista de este sector.

El desarrollo económico de un país es directamente proporcional a su grado de apertura comercial y de su integración con el resto del mundo, es por ello que los costos logísticos son los que determinan la inserción, o bien el desacople de una economía con el mundo, dejando de lado ya las barreras comerciales tradicionales como lo son los aranceles, y pisándole casi los talones a los muros para-arancelarios.

(11)

Maestría en Dirección de Negocios 2014 Página 2

-exportador alguna solución o servicio que le permita hacer frente a la burocracia innecesaria a la cual se enfrenta y a la poca previsibilidad que actualmente se tiene.

A nivel mundial, los contenedores de 20 pies representan el 33% del total de

TEUs1_{de la flota de contenedores marítimos y los contenedores de 40 pies (FEUs) el}

66% del total de TEUs. Los contenedores más comunes son los de 40 pies estándares de carga seca (Dry Van) con casi 11 millones de TEUs, seguidos de los contenedores de 20 pies estándares de carga seca con unos 6 millones de TEUs.

Figura 1

Usos del Contenedor en su Vida Útil. Fuente: Container Usage Asset Managment.

Como se observa en la figura, de acuerdo al uso que se está haciendo de los contenedores en un momento dado, el 56% está vacío, ya sea para ser reposicionado o sin usar, es decir inactivo; un 16 % se ubica en el puerto; otro 16% está siendo trasladado en buques y un 6% es transportado por medios terrestres; el 6% restante está siendo reparado.

Analizando esto se deduce que un contenedor está más de la mitad de su vida útil en almacenamiento ocioso, esperando ser reposicionado en otra zona. Es por ello que el costo del transporte de contenedores vacíos y su almacenamiento es elevado e incide en Ia repercusión final de fletes.

De aquí se parte con la problemática a tratar en el trabajo y se observa que la logística inversa de contenedores vacíos plantea un desafío ya que eleva los costos y complica el entorno operativo. La logística inversa del contenedor se está convirtiendo en un problema complejo y exigente, y es por ello la búsqueda de un modelo operativo que permita la reducción de los costos logísticos.

Esta mencionada logística inversa del contenedor hace referencia al contenedor que está vacío en su interior, y la misma se ocupa de los movimientos y distribución de los contenedores vacíos, comenzando cuando un contenedor es

(12)

-vaciado o desconsolidado en las instalaciones del receptor (importador) y finalizando en el punto donde el contenedor es posicionado para volver a cargarse o consolidarlo, por el exportador. El movimiento de estos contenedores vacíos de forma eficiente es el objetivo a alcanzar para lograr la reducción deseada en costos tanto para los importadores y exportadores

En la logística inversa del contenedor de importación y de exportación se pueden distinguir dos niveles:

 El nivel internacional: Hace referencia al movimiento de

contenedores a nivel global como consecuencia del desequilibrio de las rutas comerciales. Los costos de estos movimientos generalmente son soportados por las compañías navieras que son las que se encargan de la gestión de los contenedores.

 El nivel local o regional: es el movimiento terrestre de contenedores vacíos entre terminales, depósitos y de instalaciones de receptores y cargadores. Los costos de estos movimientos de contenedores vacíos repercute en el cargador, es decir el exportador y también en el importador.

Es el nivel regional en donde se centrará el desarrollo del presente trabajo.

Entre los costos de reposicionamiento de los contenedores vacíos se encuentran los gastos de transporte terrestre y gastos en las terminales, entre lo que se pueden mencionar gastos de almacenamiento y manipulación, y el transporte marítimo al mercado.

Debido al desequilibrado comercio internacional de mercaderías en contenedores y debido al desequilibrio en la utilización de contenedores por el tipo y tamaño, los operadores están obligados a realizar sus cotizaciones de fletes en función de cargos de reposicionamiento y en efecto, de la logística inversa para reposicionar el contenedor. Debida a esta situación, una parte importante del problema creado por la acumulación de contenedores vacíos se redirige a expensas de los importadores y exportadores y, finalmente, a costa de los consumidores.

(13)

-busca dejar sentadas las bases para que el desarrollo de optimización de esta logística pueda ser extrapolada a todos los exportadores e importadores de nuestra provincia.

III OBJETIVOS DEL TRABAJO

Los objetivos de este trabajo final de aplicación son:

OBJETIVO GENERAL:

Desarrollar una propuesta de logística inversa de contenedores que le permita reducir costos a los importadores y exportadores de la ciudad de Córdoba.

OBJETIVO PROFESIONAL:

Con el presente trabajo busco analizar una alternativa de llevar a cabo un proyecto propio, para identificar si el mismo es viable o no de implementar en la operatoria del comercio exterior.

IV.LIMITES O ALCANCE DEL TRABAJO

Los límites de este trabajo se circunscriben al desarrollo de una propuesta de logística inversa de contenedores que se pueda extrapolar importadores y exportadores de la ciudad de Córdoba, para tipo de contenedores estándares (Dry Van) de 20 y 40 pies.

(14)

-IV.MARCO TEORICO

1.SUPPLY CHAIN

1.1¿QUE ES UNA CADENA DE SUMINISTRO?

En toda organización, independientemente de cuál sea su fin, existen procesos relacionados que buscan la satisfacción del cliente o del usuario final del producto o servicio generado.

Todas las partes involucradas, ya sea de manera directa o indirecta, en la satisfacción de una solicitud de un cliente, son parte de la cadena de suministro. Es decir que la misma incluye al fabricante, proveedor, transportistas, almacenistas, vendedores e incluso a los mismos clientes.

Cada etapa de la cadena de suministro está conectada por medio de flujos de información, productos, servicios y fondos. Los mismos ocurren con frecuencia y normalmente corren en ambos sentidos, y pueden ser administrados por cada una de las etapas o un intermediario.

Figura 2.

Etapas de la Cadena de Suministro(CHOPRA, 2008)

El fabricante puede recibir material de diferentes proveedores, y luego abastecer a varios distribuidores. Es por ello que se dice que la mayoría de las cadenas de suministros son en realidad redes. No es necesario que cada etapa esté presente en la cadena. El diseño apropiado va a depender, de las necesidades del cliente, como así también de las funciones que desempeñan las etapas que abarca la cadena.

En el caso a analizar en el presente trabajo, se puede considerar al fabricante como el exportador o shipper, al distribuidor como la compañía naviera, al detallista como el agente de carga, y al cliente como el importador o consignee.

Flujo de informacion Flujo de producto o servicio Flujo de fondos

CLIENTE PROVEEDOR FABRICANTE DISTRIBUIDOR O

(15)

-Son muy importante aquí los flujos de información, ya que con éstos se logrará coordinar una mejor logística entre los operadores de esta cadena, y contar en tiempo y forma con el contenedor.

Existen 5 procesos primarios sobre los cuales se construye el marco de la cadena de suministro:

1. Logística interna. Estas son las actividades relacionadas con la recepción, almacenamiento y difusión de los insumos hasta el producto (manejo de materiales, almacenamiento, control de inventario, programación de transporte, y devolución a proveedores). Este proceso bajado al marco del trabajo se podría corresponder con la logística nacional, por ejemplo del traslado del contenedor de una exportación hacia el puerto, o desde el puerto hacia un importador.

2. Operaciones. Esto se refiere a las actividades relacionadas con la transformación de insumos en el producto final (mecanizado, embalaje, montaje, operaciones de mantenimiento de equipos, pruebas, etc).

3. Logística externa. Estas son las actividades relacionadas con la recolección, el almacenamiento y la distribución física del producto hacia los compradores (productos terminados, almacenamiento, manejo de materiales, entrega de carga, procesamiento y programación de pedidos). En este proceso se hace referencia al traslado de los contedores desde distintos puntos geográficos.

4. Ventas y marketing. Dentro de un contexto de cadena de suministro, estas son las actividades que inducen a los consumidores a comprar un producto y que le permiten comprarlo (publicidad, promociones, fuerza de ventas, cotizaciones, selección de canal, relaciones del canal, y precios).

5. Servicio. Esto se refiere a las actividades relacionadas con la prestación del servicio para mejorar o mantener el valor del producto (instalación, reparación, suministro de piezas, y ajuste del producto) (Porter, 1985)

1.1.2EL OBJETIVO DE UNA CADENA DE SUMINISTRO

(16)

-El valor está directamente relacionado con la rentabilidad de la cadena, que se conoce también como superávit de la cadena de suministro. Este concepto explica la diferencia entre los ingresos generados por los clientes y el costo total de la cadena.

1.1.3FUENTES DE COSTOS E INGRESOS EN LA CADENA

En toda cadena de suministro, la única fuente de ingreso genuino es el cliente. Los demás flujos de efectivos son intercambios de fondos que se suceden dentro de la misma, entre los distintos integrantes de cada etapa.

Los flujos de información, productos o fondos mencionados anteriormente, producen costos dentro de la misma cadena. La clave de éxito de una cadena de suministro, será la adecuada administración de los mismos. Una administración eficaz de la cadena de suministro va a comprender la administración de los activos y de los flujos de producto, información y fondos para maximizar la rentabilidad de la misma. La diferencia en la estructura de una cadena de suministro se ve explicada por el impacto que cada actor tiene en el superávit de ésta.

1.2DIFERENCIA ENTRE SUPPLY CHAIN Y SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

1.2.1DEFINICIÓN DE SUPPLYCHAIN

La cadena de suministro es definida por la Londe & Masters como un conjunto de organizaciones, que intercambian, en un flujo ascendente, recursos.

Normalmente, varias empresas independientes están involucradas en la fabricación y colocación de un producto en manos del usuario final. Este proceso entre compañías es el resultado de que la materia prima y los componentes, representados por fabricantes, ensambladores, mayoristas, y empresas de transporte, están coordinados y alineados como miembros de una cadena de suministro, reconociendo al consumidor final como el eslabón último de la cadena. (Cooper and Ellram, 1994).

(17)

-Analizando estas definiciones se puede decir que una cadena de suministro es un conjunto de tres o más organizaciones o personas, que participan directamente en las corrientes ascendentes y descendentes de productos, servicios, finanzas, y/o información desde la fuente de los recursos hasta los clientes.

Dentro de esta definición se pueden identificar tres grados distintos de complejidad para la cadena de suministro, explicados a continuación de menor a mayor:

 Cadena de Suministro Directa: La misma consiste en un distribuidor, un

fabricante, y un cliente involucrado en el flujo de productos, servicios, finanzas e información.

Figura 3 .

Revista de Logistica de Negocio. (MENTZER, 2001)

 Cadena de Suministro Extendida: Aquí se incluye además a proveedores del proveedor inmediato, y los clientes del cliente inmediato, como así también a todos los involucrados en el flujo ascendente y descendente de productos, servicios, finanzas y/o información.

Figura 4.

 Cadena de Suministro Final: En esta cadena se encuentran a todas las

organizaciones que participan directa e indirectamente en el flujo ascendente y descendente de productos, servicios finanzas y/o información. Asimismo se incluyen a los proveedores de financiación, proveedores de logística, y proveedores de información de mercado.

PROVEEDOR DISTRIBUIDOR CLIENTE

Proveedor Cliente

del del

Proveedor Cliente

(18)

-Figura 5.

Existen cadenas de suministro independientemente de que sean o no gestionadas integralmente. La cadena de suministro es un fenómeno de negocio, que sigue existiendo al margen de la relación existente entre los integrantes de la misma.

Esto permite trazar una distinción entre las cadenas de suministros como fenómeno, que naturalmente existe en los negocios independientes de la gestión de la cadena de suministro. La primera es simplemente algo que existe, a menudo denominada también canal de distribución, mientras que la segunda requiere de los esfuerzos de gestión, coordinación e integración, realizados por las organizaciones que la integran.

Debido a la cantidad de configuraciones alternativas de la cadena de suministro se debe destacar, que cualquier organización puede ser parte de numerosas cadenas de suministros. Es decir que la misma puede ser un cliente en una cadena, socio en otra, proveedor en una tercera y un competidor en una cuarta cadena. Estas múltiples relaciones comienzan a explicar la naturaleza de red que muchas cadenas de suministros poseen.

1.3DEFINICIÓN DE SUPPLY CHAIN MANAGEMENT.

Actualmente, no existe un consenso acerca de la definición de “Supply Chain Managment”. Por ello se describen a continuación definiciones de diferentes autores, con el fin de poder dilucidar cuál es la definición que más se adapte o la que sigue el mejor criterio para el presente trabajo.

Proveedor de Logistica

Fabricantes o Proveedor Cliente Usuario

Proveedores del del Final

de Mat. Prima Proveedor Cliente

Proveedor Proveedor de

de Informacion

Financiamiento de Mercado

(19)

-De acuerdo con Monczka, Trent y Handfiel, Supply Chain Management comprende la integración y gestión para el aprovisionamiento, el flujo y el control de materiales, usando una perspectiva sistémica a través de múltiples funciones, y múltiples niveles de proveedores. (Monczka, 1998)

Para La Londe & Masters, la estrategia de la gestión de la cadena de suministro incluye a dos o más compañías, que tienen un acuerdo a largo plazo, sostenido en el desarrollo de compromiso y confianza; que se basa en la integración de las actividades de logística e intercambio de datos de demanda y ventas, permitiendo un cambio en la configuración del proceso de logística. (Cooper and Ellram, 1994)

Siguiendo la definición de Stevens el objetivo de la gestión de cadenas de suministro es lograr la sincronización de los requisitos del cliente y el flujo de materiales provisto por los proveedores, con el fin de consolidar un equilibrio entre brindar un alto servicio al cliente, tener bajo inventario y alcanzar un bajo costo unitario. (Stevens, 1989)

Para Cooper la Gestión de la Cadena de Suministro es una filosofía integradora, que implica encargarse del flujo total del canal de distribución; desde el proveedor hacia el usuario final. (Cooper, 1993)

De acuerdo con el Consejo de Profesionales de Supply Chain Management (CSCMP), la gestión de la cadena de suministro abarca la planificación y gestión de todas las actividades involucradas en el abastecimiento, la adquisición, conversión, y todas las actividades de gestión de la logística. Esto incluye la coordinación y la colaboración con los socios de canal como los proveedores, intermediarios, terceros y clientes. Es decir que la gestion de las cadenas de suministro intregran el abastecimineto y la gestion de demanda dentro y a traves de una empresa. (Professionals).

Si bien las definiciones difieren entre los distintos autores, éstas se pueden clasificar en tres categorías:

 SCM como una filosofía de gestión: Supply Chain Management como

una filosofía de gestión posee las siguientes características:

(20)

-la cadena de suministro se extiende al concepto de asociaciones multifirmas, con el fin de gestionar el flujo total de bienes del proveedor al cliente final.

2. Enfoque Estratégico: Busca la orientación hacia los esfuerzos de sincronización intrafirma y entre empresas, a partir de una fuerza de mercado, que las obliga a alcanzar una capacidad operativa y estratégica unificada.

3. Enfoque en el cliente: Dirige a los miembros de la cadena a concentrarse en el desarrollo de soluciones innovadoras, para crear fuentes únicas de valor para satisfacer al cliente. Es esencial la comprensión de los valores y las necesidades de los consumidores.

 SCM como un conjunto de actividades necesarias para la

implementación de una filosofía de gestión. En la adopción de una filosofía

de gestión de la cadena de suministro, las firmas deben establecer prácticas de gestión que les permitan actuar y comportarse en armonía con su filosofía. A continuación se detallan una lista de actividades necesarias para implementar con éxito una filosofía de SCM:

1. Comportamiento integrado: Para ser eficientes en el entorno competitivo de hoy en día, las compañías deben ampliar su comportamiento, integrándose para incorporar clientes y proveedores. Para llevar la filosofía de SCM se requiere de un esfuerzo coordinado entre los socios de la cadena, para responder dinámicamente a las necesidades del cliente final.

2. Intercambio mutuo de información: La planificación y seguimiento de los procesos, requiere compartir mutuamente información entre los diferentes miembros de la cadena para poner en práctica una filosofía de SCM. El libre intercambio de información permite reducir la incertidumbre entre los socios de una cadena e incrementar el rendimiento global de la misma.

(21)

Maestría en Dirección de Negocios 2014 Página 12 -4. Cooperación: Las actividades realizadas por las empresas en una relación de sociedad tiene como objetivo producir resultados mutuos, es decir superiores a los resultados individuales de cada una de las partes a través del tiempo. La cooperación implica la relación entre varios niveles de gestión, operativos y directivos, requiriendo la coordinación entre distintos niveles y miembros de la cadena de suministro. La cooperación empieza con una planificación conjunta, y termina con un proceso de control sobre las actividades, lo que permite evaluar el rendimiento de los miembros, como así también de la cadena en su conjunto.

5. El mismo objetivo y enfoque en el servicio a los clientes: Una cadena de suministro va a lograr el éxito si todos los integrantes tienen el mismo objetivo y enfoque, relacionando al servicio con los clientes. Esto se puede alcanzar si hay culturas y técnicas de gestión compatibles entre los miembros de la cadena.

6. Integración de Procesos: La implementación de la gestión de una cadena requiere de la integración de procesos de abastecimiento, fabricación, y distribución a través de la misma.

7. Socios para construir y mantener relaciones de largo plazo: El horizonte temporal de la relación entre los miembros de la cadena se extiende más allá de la vigencia del contrato. Se busca facilitar el aumento de la cooperación entre los integrantes. Es aquí necesario mencionar la importancia de crear socios con las compañías navieras para lograr cierta flexibilidad al momento de devolución de vacíos.

(22)

-adoptar un enfoque basado en procesos integrales con el resto de los miembros de la cadena.

Luego de revisar la literatura en cuanto a la definición de Gestión de la Cadena de Suministro, se puede observar que la misma, implica múltiples empresas, y múltiples actividades coordinadas a través de las funciones de éstas en la cadena.

Para el desarrollo de este trabajo, la Gestión de la Cadena de Suministro se define como la coordinación estratégica y sistemática de contenedores vacíos, a través de funciones de negocio dentro de una estructura particular, con el fin de optimizar el rendimiento a largo plazo de las empresas individuales, en este caso importadores y exportadores, y de la cadena de suministro en su conjunto.

Como se observa en la siguiente figura, las funciones de negocios tradicionales de marketing, ventas, investigación y desarrollo, producción, abastecimiento, logística, tecnología de la información, finanzas y atención al cliente, gestionan los flujos asumiendo roles de proveedores y clientes internos al proceso, para ofrecer en última instancia el valor y la satisfacción al cliente final. La figura también muestra la importancia de lograr la satisfacción y el valor para el cliente, como un medio para alcanzar una ventaja competitiva y la rentabilidad para las empresas individuales y para la cadena de suministro en su conjunto.

(23)

-Figura 6.

Revista de Logistica de Negocio. (MENTZER, 2001, pág. 19)

1.4EL TRANSPORTE EN UNA CADENA DE SUMINISTRO

Si bien la gestión de la cadena de suministro es la base teórica para este trabajo se hará hincapié en el papel que cumple el transporte en la cadena debido a que es el eje central para la propuesta a desarrollar.

Tal como se mencionó, el transporte representa una directriz importante de la cadena y es un componente significativo de los costos en los cuales se incurren. A su vez, el papel del mismo reviste una mayor importancia en las cadenas de suministro globales. El éxito de la cadena esta vinculado al uso apropiado del trasnporte.

La red de transporte puede ser pensado como un conjunto de nodos y de vinculos, en donde el mismo se origina en los nodos y viaja por los vinculos. La infraestructura, en cualquier medio de transporte, como lo pueden ser los puertos, aeropuertos, caminos, canales de navegacion, requiere tanto de nodos como de vinculos.

(24)

-también como freight forwarders, y las empresas navieras buscan proporcionar un nivel de servicio aceptable, y sus decisiones se ven afectadas por los costos del equipo, el costo fijo y el costo variable de la operación, la capacidad de respuesta y los precios que el mercado pagará.

En el comercio internacional, el transporte por agua es el medio más utilizado para embarques de diferentes tipos de productos. En los últimos años se ha visto una tendencia significativa en el crecimiento de los contenedores en el comercio global, lo que ha generado una demanda de embarcaciones más rápidas, grandes y más especializadas para mejorar las economías del transporte del contenedor. Las demoras en puertos, aduanas y la administración de los contenedores utilizados son una de las cuestiones más importantes de los embarques globales, como así también los congestionamientos en los puertos de los países que mueven las mayores cargas, como el caso de Estados Unidos, China, y algunos países europeos.

Es importante mencionar además el uso del transporte intermodal en este apartado. El mismo consiste en el empleo de más de un medio para llevar un embarque hasta su destino. En el caso de este trabajo final, es importante señalar este tipo de transporte ya que se hace una combinación de medio marítimo (buque) y medio terrestre (camión) para mover el contenedor desde el puerto hasta el destino final (importación) o bien desde el destino de origen hasta el puerto (exportación).

Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro, debido a su estandarización y su uso facilita el transporte intermodal. Este tipo de transporte es, generalmente, la única opción en comercio global, ya que las fábricas y los mercados suelen no estar cerca de los puertos, como es el caso de Córdoba, y la mayoría de las ciudades de nuestro país.

En la industria intermodal existen temas claves como el intercambio de información para facilitar las transferencias entre los distintos medios, debido a que es común que en estas transferencias se generen retrasos importantes, que terminan afectando el tiempo de entrega.

(25)

Maestría en Dirección de Negocios 2014 Página 16 -2.LOGISTICA INVERSA

Tal como se mencionó en el apartado anterior, los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro, principalmente por su estandarización, y su uso permite, entre otras cosas, el transporte intermodal.

En la actualidad existen distintos tipos de contenedores, entre los cuales se pueden mencionar:

 Dry Van: son contenedores cerrados herméticamente, sin refrigeración

o ventilación. Son los conocidos como contenedores estándares.

 Metálicos: son aquellos contenedores similares a los estándares, pero sin cerrar herméticamente y sin refrigeración.

 High Cube: son contenedores de 40 pies, pero que poseen una

sobrealtura (9,6 pies), con las mismas características que uno estándar.

 Reefer: poseen un sistema de conservación de frío o calor y termostato,

y es por ello que deben ir conectados en el buque y en la terminal.

 Open Top: estos contenedores poseen una abertura en la parte superior

de los mismos.

 Flat Rack: son aquellos contenedores que carecen también de paredes

laterales e incluso, de acuerdo algunos casos, de paredes delanteras y posteriores.

 Open Side: su principal característica es que es abierto en uno de sus

lados. Se emplean para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

 Tank o Contenedor cisterna: son aquellos contenedores utilizados para

transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna que está contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo.

 Flexi-Tank: son una alternativa al contenedor cisterna. En su interior se

fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

(26)

-A nivel mundial los contenedores más utilizados son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente.

También es importante aclarar que un contenedor puede ser cargado con el envío de un solo cargador, lo que se conoce como carga FCL (Full Container Load) o bien puede estar cargado con varios envíos de distintos cargadores, es decir contenedores de carga parcial, LCL (Less than Container Load)

Para el presente trabajo se utilizarán los contenedores Dry Van de 20 y 40 pies, y cargas FCL.

Para el desplazamiento de los contenedores, no existe un ruta estándar. Las posiciones geograficas, las interacciones entre las distintas partes que participan en la cadena de suministro, las obligaciones contractuales y comerciales dan lugar a muchas cadenas de transporte. La red de nodos y vinculos que forman la cadena de suministro de un contenedor se divide en 4 etapas:

-Preparación del envío.

-Consolidación de la carga (agrupación o agrupamiento de la carga). -Transporte

-Manipulación en el terminal portuario.

(27)

-Figura 7.

Interfaces de un terminal martimo de contenedores. Alexander Slava. Pag 9.

Los depots o depósitos cumplen la función de almacenamiento temporal de los contenedores luego de haber sido descargados en las instalaciones de los clientes, y en ellos también se realizan actividades como reparación, inspección y limpieza de los contenedores. Es decir que son lugares de estacionamientos de contenedores vacíos en donde los mismos ingresan luego de haber sido utilizados y permanecen allí hasta que son tomados para una operación de exportación desde el lugar donde se encuentra.

Como se mencionó anteriormente, existen dos niveles en la logística inversa del contenedor de importación y de exportación; el nivel internacional y el nivel local o regional. El primero tiene que ver con el movimiento de contenedores vacíos a escala global, como consecuencia del desbalance de las principales rutas comerciales, ya que algunos países son principalmente exportadores, mientras que otros, meramente importadores, y esto es lo que genera un desequilibrio en cuanto al posicionamiento de contenedores. Los costos de estos movimientos son soportados por las compañías navieras, quienes se encargan de la gestión de sus equipos.

Por otro lado, el nivel local o regional, nivel en donde se centrará el trabajo, hace referencia al movimiento terrestre de contenedores vacíos entre terminales portuarias, depots, e instalaciones de cargadores, (exportadores) y receptores (importadores). Los costos en este caso repercuten en estos últimos actores, y finalmente en los clientes.

(28)

-INTERNACIONAL NACIONAL

IMPORTAD OR

EXPORTAD

OR DEPOT

MOV. DE CONTENEDOR

LLENO

MOV. DE CONTENEDOR

VACÍO

Figura 8.

Computers& Industrial Engineering 66 (2013) 909-917. Salvador Furio, Carlos Andrés, Belarmino Adenso-Diaz, Sebastian Lozano.

2.1ESTRATEGIAS

(29)

-2.1.1REPOSICIONADO VACÍOS:

(A) Esta estrategia consiste en devolver el contenedor a origen una

vez que ha sido vaciado por el receptor de Ia mercadería.

(B) Al igual que el punto A, esta estrategia también se trata de una

operación de reposicionamiento de vacíos, pero la diferencia es que el contenedor vacío, queda almacenado en un depot, antes de ser enviado a la terminal portuaria para ser embarcado vacío para su reposicionamiento.

Esta estrategia supone transporte y manipulaciones de contenedores vacíos, pero es inevitable cuando existe un desequilibrio pronunciado entre Ias exportaciones y las importaciones, y se puede aplicar siempre y cuando Ia compañía naviera no haya tomado una decisión diferente desde el nivel internacional.

En la estrategia (A) si cuando el contenedor es vaciado por el receptor, importador, y coincide con que Ia compañía naviera dispone o va a disponer en breve de un buque con huecos para reposicionar contenedores vacíos a origen, Ia mejor opción es transportar ese contenedor directamente al terminal marítimo, y embarcar sin usar el almacén de Ia misma.

Mientras que si no se produce esta coincidencia, ese contenedor se verá obligado a usar un almacén donde esperar un futuro buque con huecos suficientes para reposicionar vacíos (B). Generalmente, el depot suele ser externo a Ia terminal debido a Ias congestiones que éstas presentan normalmente. El problema de usar los depósitos es que si sólo se va a usar como almacén y no se va a requerir de un servicio de valor añadido en los mismos, supone manipulaciones extras y un posterior acarreo de esos contenedores a las terminales.

2.1.2MATCH BACK:

(C) Aquí se trata de reaprovechar el contenedor que ha llegado

como importación para una posterior exportación luego de haber estado esperando en un almacén, de la misma terminal portuaria.

(D) En este caso, el contenedor, luego de haber sido vaciado por el

(30)

-Esta estrategia es mejor que la de reposicionado ya que el contenedor siempre está en uso y cargado.

La ventaja de usar Ia terminal portuaria como almacén (C) es que si por algún motivo no surge Ia ocasión de reaprovechar el contenedor y se tiene que elegir por un reposicionado, se ahorra el costo de un traslado y manipulaciones extras desde el depósito de vacíos a la terminal. La desventaja es que al surgir el reaprovechamiento del contenedor, éste va a llegar al exportador en Ias mismas condiciones que lo dejara el importador anterior, sin poder haberlo revisado previamente por si presentara posibles deterioros que afecten a Ia seguridad del mismo o incluso precise de limpieza o mantenimiento. Utilizando como almacén intermedio la terminal portuaria, no se garantiza Ia calidad en el servicio. Para esto están los depósitos de contenedores vacíos, depots, que son los que ofrecen todos estos valores añadidos.

2.1.3TRIANGULACIÓN:

(E) Esta opción se basa en reutilizar directamente el contenedor que

ha llegado como importación para una inmediata exportación, sin tener que utilizar ningún depósito en el paso intermedio. Para que esta estrategia se pueda llevar a la práctica tienen que darse una serie de coincidencias en Ia operación de importación y Ia de exportación, como el tipo de contenedor, Ia compañía naviera, y que además, que no se precise ningún tipo de mantenimiento en el contenedor. Esta opción es la más económica para las compañías navieras ya que se ahorran traslados y almacenamientos. Sin embargo es la peor desde el punto de vista de servicio porque como en el caso del match back, es sin paso por depósito, y hay riesgo que el contenedor cuando llegue al cargador no esté en óptimas condiciones y pueda incluso ser rechazado por el mismo.

Luego del análisis de estas estrategias, se puede deducir que la estrategia de Match Back, es la más deseable desde el punto de vista de las compañías navieras ya que les permite eliminar los costos de Reposicionado.

(31)

-Para el desarrollo del presente trabajo, la utilización de estrategias como el “Match Back” y las “Triangulaciones”, o bien una combinación de ambas, serían las alternativas para racionalizar el movimiento de contenedores vacíos.

Si bien estas estrategias están diseñadas para las compañías navieras, las mismas se pueden aplicar para la creación de una nueva figura que brinde este servicio de logística inversa.

Asimismo a estas estrategias mencionadas se le debería sumar la aplicación de sistemas basados en tecnologías de la información. Los mismos ocupan un papel central en la gestión de contenedores vacíos, ya que pueden facilitar el intercambio de información en tiempo real, como así también ofrecer la posibilidad de compartir información, para poder casar contenedores vacíos con mercadería de exportación y coordinar las operaciones. A través del uso de un software se pueden crear depósitos virtuales en los que se tiene información puntual y actualizada en tiempo real y estado de la carga y contenedores, donde se facilita la comunicación entre las diferentes partes involucradas.

2.2FACTORES CLAVES PARA LA LOGÍSTICA INVERSA

En este apartado se analizan las regulaciones vigentes con respecto a los contenedores en cuanto a limpieza, desinfección, y seguridad de los mismos.

Para comenzar a analizar las regulaciones normativas en cuanto al uso del

contenedor, se debe en primer lugar citar la Convención Internacional

sobre Seguridad de los Contenedores (CSC), ratificada por la Argentina con la Ley

Nacional 21.967. Este Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, celebrado en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, define al contenedor como un elemento del equipo de transporte, que no incluye los vehículos, ni los embalajes y carga los productos, mercaderías y artículos de cualquier clase transportados en ellos.

El artículo cuarto de este Convenio establece el tipo de pruebas e inspección a los cuales serán sometidos los contenedores y podrán ser aprobados para el tránsito internacional. En el anexo I de este convenio se detallan:

(32)

2. El propietario de un contenedor aprobado examinará o hará que se examine el contenedor de conformidad con el procedimiento prescrito o aprobado por la Parte Contratante interesada, a intervalos apropiados según las condiciones de utilización. La fecha (mes y año) de expiración del plazo dentro del cual haya de someterse un contenedor nuevo a su primer examen deberá ir marcada en la placa de aprobación relativa a la seguridad.

3. La fecha (mes y año) de expiración del plazo dentro del cual el contenedor haya de someterse a nuevo examen deberá ir marcada claramente en éste, en la placa de aprobación relativa a la seguridad o lo más cerca posible de ella y de manera aceptable para la Parte Contratante que haya prescrito o aprobado el procedimiento correspondiente de conservación.

4. El intervalo entre la fecha de fabricación y la fecha del primer examen no deberá exceder cinco años. Los exámenes subsiguientes de contenedores nuevos y los reexámenes de contenedores existentes se efectuarán a intervalos que no excedan veinticuatro meses. En todos los exámenes se determinará si el contenedor tiene algún defecto que puede entrañar un riesgo para cualquier persona.

En cuanto a la higiene y seguridad del contenedor, no existe una regulación determinada, sino que se rige por los usos y costumbres.

(33)

El contenedor debe Criterio de aceptación Modo de inspección

Ser HERMÉTICO a la luz y al agua.

No debe observarse luz desde el interior del contenedor cuando las puertas se cierran por completo.

No presentar AROMA / OLOR fuerte u ofensivo.

El contenedor no debe evidenciar ningún tipo de olor que una persona ubicada en su interior pueda percibir.

No presentar MANCHAS TRANSFERIBLES en el PANEL.

Ausencia de manchas o si hubiera manchas en los paneles interiores del contenedor, estas no deben dar posibilidad a ser transferidas a la carga.

No presentar MANCHAS TRANSFERIBLES en el PISO.

Ausencia de manchas, o si hubiera manchas en el piso, éstas no deben ser transferibles.

En caso de haber manchas, tocarlas con las manos limpias o presionar sobre estas con un papel absorbente y verificar que no se transfiera la mancha al papela o a las manos.

No presentar OXIDACIÓN sobre el PANEL INTERNO del contenedor.

Los contenedores con manchas concentradas de óxido son inaceptables. También son inaceptables las áreas con manchas múltiples en el mismo panel.

Si las manchas fuesen pocas, golpearlas para asegurarse que el panel no se perfore. Utilizar martillo blando, taco de madera o elemento similar.

No contener REPARACIONES riesgosas.

Ausencia de reparaciones o en caso de existir alguna, éstas se deben encontrar en buenas condiciones, cumpliendo las mismas condiciones de estanqueidad y robustez que la chapa original del contenedor.

Golpear las reparaciones con un martillo blando o con un taco de madera para asegurarse que no se perforen o que exista oxido en su interior. Revisar y prestar especial atención a las reparaciones en el techo, que es donde existe mayor posibilidad de filtración de agua.

No evidenciar CORROSIÓN en el marco de la PUERTAS donde se adaptan las juntas.

Ausencia de óxido.

Específicamente, es inaceptable toda corrosión alrededor de las juntas de la puerta.

No evidenciar signos de CONTAMINACIÓN, ATAQUE

QUÍMICO ó MATERIAL

PELIGROSO (IMO).

Ausencia.

Cuidadosamente debe

(34)

-No tener RESIDUOS provenientes de cargamentos anteriores en el interior.

El contenedor debe estar libre de residuos provenientes de cargamentos previos.

No tener CINTAS PEGAJOSAS en los paneles, ni rastros de ellas.

Ausencia.

NO tener calcomanías IMO, ni CALCOMANÍAS identificadoras de carga peligrosa, ni rastros de ellas.

Ausencia.

NO estar MOJADOS NI HÚMEDOS.

El piso del contenedor debe estar absolutamente seco y los paneles no deben ofrecer signos de condensación.

Tabla 1.

Como se puede ver con la legislación vigente y por el tipo de contenedor a utilizar y los importadores y exportadores de los cuales se determinó la demanda y oferta, es factible la aplicación de estrategias de triangulación y match black.

2.3HERRAMIENTA MATEMÁTICA-MODELO

Para el desarrollo del siguiente trabajo se buscará analizar una herramienta matemática que sirva como base para poder llevar a la práctica el modelo planteado como objetivo general del trabajo.

Dos modelos han sido desarrollados por los autores Boros, Lei, Zhao, and Zhong. Ambos tratan acerca de la devolución de contenedores vacíos. Del primero se desprende el segundo modelo que aplica la estrategia de triangulación, (explicada posteriormente).

(35)

-terminales/depósitos, entre terminales/ depósitos y exportadores y entre terminales y depósitos.

El sistema operativo se puede describir siguiendo a un contenedor lleno (Carga FCL), que espera ser descargado por un importador. El contenedor vacío es transportado hacia una terminal o bien un deposito. En ciertas ocasiones, cuando se dan las condiciones óptimas, el contenedor vacío puede ser transportado a un exportador que tiene su mercadería lista para cargar. Esto es lo que se mencionó anteriormente bajo la estrategia de triangulación o street turn. Existen también algunas ocasiones en donde los contenedores vacíos provienen de aquellos que se encuentran almacenados en terminales o depósitos. En algunos casos, y para balancear el sistema, algunos contenedores vacíos necesitan ser importados o exportados a las terminales de/para otros puertos.

Los supuestos del modelo son:

1. Diferentes tipos de contenedores son utilizados.

2. En cada periodo de tiempo, el número de contenedores vacíos

generados por un importador o que arriba a cualquier terminal desde otro puerto, es conocido.

3. En cada periodo de tiempo el número de contenedores vacíos

requeridos por los exportadores y en las terminales para una exportación, es conocido.

4. Los contenedores vacíos son entregados a los exportadores en

el periodo de tiempo en el cual los mismos son requeridos.

5. Los costos de transporte de contenedores vacíos son lineales.

6. Las capacidades de enlace del transporte son ilimitadas.

7. Los contenedores vacíos solo pueden ser almacenados en

depósitos o terminales, pero no dentro de las instalaciones del importador o exportador.

8. Las terminales y los depósitos tienen una capacidad limitada de

almacenamiento.

9. Los contenedores vacíos están siempre listos para ser usados.

Nomenclatura del modelo:

(36)

-d=1,2,…, D Depósitos (Depots) de contenedores vacíos j=1,2…., J Terminales portuarias

t=1,2,…,T Periodos de tiempo r=1,2…,R Tipos de contenedores

Demanda/Oferta

Ltsr: Cantidad de contenedores r vacíos para proveer al exportador s, en el periodo de tiempo t.

Utcr: Cantidad de contenedores r vacíos provistos por el consignatario c periodo de tiempo t.

Rtjr: Cantidad de contenedores r vacíos importados por la terminal j en el periodo de tiempo t.

Otjr: Cantidad de contenedores r vacíos exportados por la terminal j en el periodo de tiempo t.

Capacidad de almacenamiento:

𝐼_𝑗𝑟𝑀𝑎𝑥 : Límite máximo de tipo r de contenedor vacío en stock en la terminal j.

𝐼_𝑑𝑟𝑀𝑎𝑥 : Límite máximo de tipo r de contenedor vacío en stock en el depósito d.

𝐼_𝑑𝑟𝑀𝑖𝑛 : Limite Mínimo de tipo r de contenedor vacío en stock en el depósito d. Costos de almacenamiento

Hjr: Costo unitario de almacenamiento de contenedor tipo r en la terminal j. Hdr: Costo unitario de almacenamiento de contenedor tipo r en el depósito d. Costos de Transporte

𝛼

cjr: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde el consignatario c

hasta la terminal j.

(37)

-γjsr: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde la terminal j, al

exportador s.

δdrs: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde el depósito d, al exportador s.

εjj´r: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde la terminal j, a la

terminal j´.

φdd´r: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde el depósito d, al

depósito d´.

µjdr: Costo unitario de transporte del contenedor tipo r, desde la terminal j, al

depósito d.

Inventarios iniciales

𝐼_𝑗𝑟𝑂: Stock inicial de contenedor tipo r, en la terminal j.

𝐼_𝑑𝑟𝑂: Stock inicial de contenedor tipo r, en el depósito d. Variables

𝑋_𝑐𝑗𝑟𝑡 : Cantidad de contenodres tipo r suministrados por el consignatario c en el periodo de tiempo t, y asignado a la terminal j.

𝑍𝑐𝑑𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores tipo r suministrados por el consignatario c en el periodo de tiempo t, y asignado al depósito d.

𝑌_𝑗𝑠𝑟𝑡 : Cantidad de contenodres tipo r provistos por el exportador s, desde la terminal j, en el periodo de tiempo t.

𝑊_𝑑𝑠𝑟𝑡 : Cantidad de contenodres tipo r provistos por el exportador s, desde el depósito d, en el periodo de tiempo t.

𝑉𝑗𝑗´𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores del tipo r, movidos desde la terminal j a la terminal j´, en el periodo de tiempo t.

(38)

-𝑃𝑗𝑑𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores del tipo r, movidos desde la terminal j al depósito d, en el periodo de tiempo t.

𝑓𝑑𝑗𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores del tipo r, movidos desde el depósito d a la terminal j´, en el periodo de tiempo t.

𝐼𝑗𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores vacíos de tipo r, almacenados en la terminal j, en el periodo de tiempo t.

𝐼𝑑𝑟 𝑡 : Cantidad de contenedores vacíos de tipo r, almacenados en el depósito j, en el periodo de tiempo t.

La figura que sigue muestra todas las variables importantes de decisión y qué movimiento cada una de ellas capta. Las variables X y Z, representan el flujo de contenedores vacíos de importadores, luego de la descarga, hacia terminales y depósitos respectivamente. Análogamente, las variables Y y W muestran el flujo se contenedores vacíos de exportadores, para la carga, desde terminales y depósitos. Variables como la P y F captan el movimiento de contenedores vacíos en ambas direcciones, entre terminales y depósitos. También existen movimientos de contenedores vacíos entre terminales, variable V, y entre depósitos, variable Q. Finalmente se muestra la variable K, que representa el movimiento directo de vacíos entre importadores y exportadores. Esto es lo que se conoce como triangulación o street turn. Ésta es considerada como una extensión del modelo matemático a formular.

Figura 9.

(39)

-La formulación del modelo, (sin considerar la triangulación) es la siguiente:

(40)

-Este modelo se puede extender y adaptar para permitir movimientos de triangulación o street turn entre importadores y exportadores. Este segundo modelo tiene en consideración el tiempo y el tipo de contenedor que se necesita para hacer coincidir operaciones de importación y exportación.

Como se observa, para esta extensión del modelo, son necesarias algunas nuevas variables. La variable K representa el número de contenedores de tipo r ofrecidas por el importador c en el periodo de tiempo t y ubicados directamente en el exportador s para cubrir una solicitud de operación de exportación, mientras que coeficiente del costo ϭ representa el costo unitario de transporte de vacíos para el tipo de contenedor r entre el importador c y el exportador s. La función del modelo incluye el siguiente término adicional:

(41)

Maestría en Dirección de Negocios 2014 Página 32 -3.GENERALIDADES DEL COMERCIO EXTERIOR

Luego de haber analizado conceptos macros, como las cadenas de suministro y la gestión de éstas y haber considerado las estrategias y definición de logística inversa, se realizará una breve introducción a los aspectos técnicos del comercio exterior, para que con la operatoria de una exportación y una importación pueda quedar más claro cómo se aplica este concepto de logística inversa de contenedores vacíos.

3.1EXPORTACIÓN

En una exportación se pueden observar con claridad ciertos momentos cuya sucesión cronológica no es estricta. Algunos de los pasos a seguir para una exportación requieren que otro paso haya finalizado previamente, pero muchos otros se dan de manera simultánea. Se pueden enumerar estas etapas de la siguiente forma:

a) Evaluación de la capacidad propia de producción; b) Identificación y análisis del mercado objetivo;

c) Inscripción de la empresa en el Registro de Exportadores / Importadores; d) Determinación de la posición arancelaria del producto;

e) Elección del canal de exportación;

f) Determinación del precio real de exportación;

g) Selección y contacto inicial con los potenciales importadores; h) Oferta;

i) Cierre de la venta;

j) Contratación del transporte y el seguro del flete; k) Emisión de los documentos;

(42)

-En el punto J, la decisión dependerá de la condición de venta pactada entre ambas partes. En el comercio internacional estas condiciones son definidas por los

INCOTERMS2_{, que son aquellos términos que precisan claramente cuáles son las}

obligaciones entre compradores y vendedores, dentro de un contrato internacional. En el caso de las exportaciones argentinas, el Incoterm más utilizado es el FOB, (explicado en el apartado Incoterms). El mismo implica que el vendedor se debe hacer cargo de colocar el contenedor en la borda del buque, por lo que aquí nace la significancia de la logística local de contenedores hasta el lugar mencionado y la importancia de los costos de los mismos.

3.2IMPORTACIÓN

En cuanto al proceso de una importación, el mismo carece de simplicidad y genera la necesidad de llevar a la práctica una serie de actividades ordenadamente:

1- Preparación: Esta etapa implica el análisis del Régimen aduanero local, para llevar a cabo la inscripción en los registros oficiales; Verificación de los valores de aranceles aduaneros, tributos fiscales, tasas de servicios, medios de pago internacionales, monedas aplicables, plazos para el ingreso de moneda en los dos países, Sistemas de financiación, Normas de apoyo o restrictivas que presenten los países, etc.

2- Compra: Aquí se su vez se incluyen varias sub etapas; Solicitudes de cotización para llegar a disponer de la mayor cantidad de datos para comparar y evaluar las ofertas; Emisión de la orden de compra (incluyendo las condiciones pactadas); Gestión bancaria para solicitar el instrumento de pago acordado entre las partes.

3- Importación propiamente dicha: En esta etapa se distinguen los siguientes momentos:

a. Embarque: Aún en casos de tratarse de una operación a cargo del exportador, el importador tenderá especialmente su fecha exacta de efectivización porque a esta fecha indica el momento en que se inician ciertos derechos y obligación es para ambas partes, según el INCOTERM elegido.

b. Arribo de la mercadería.

(43)

-c. Documentación: La factura que elabora el vendedor y el Documento de carga (B/L: Bill of Lading o Conocimiento de embarque) emitido por la empresa de transporte, son los documentos mínimos requeridos para efectuar toda la importación.

4- Despacho: Esta etapa se caracteriza por su simultaneidad con la etapa descripta previamente. Se procede a la nacionalización de la carga con el despacho de importación a consumo liberado por Aduana.

Los tiempos de importación se miden desde la colocación de la orden de compra en el exterior hasta el ingreso y la disponibilidad del inventario en destino. Durante este tiempo, en el cual la mercadería permanece en tránsito, intervienen importantes intermediarios cuyo desempeño conjunto definirá los tiempos de cada uno de los embarques. Entre ellos se puede mencionar, Proveedor del exterior, Transporte internacional y local, Aduana- Gobierno y Despachante de Aduanas.

Si los incoterms utilizados para una operación de importación pertenecen al grupo E o F (explicados en el siguiente apartado), el importador debe hacerse cargo del flete, es decir que esto implica la coordinación de la logística de la mercadería hasta su planta. Generalmente, el incoterm FOB, también es el más utilizado para las operaciones de importación, y de allí la importancia de devolución de vacíos para el caso de los importadores ubicados en el interior del país.

3.3INCOTERMS

A continuación se detalla brevemente cada uno de ellos: EXW (Ex-works, ex-factory, ex-warehouse, ex-mill)

El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercadería en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final.

FCA (Free carrier-Franco Transportista - libre transportista)

(44)

-exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal.

FOB (Free on Board - Libre a bordo)

Va seguido del puerto de embarque, ej. F.O.B. Buenos Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

FAS (Free along side ship - Libre al costado del buque)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la mercadería en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

CFR (Cost & Freight - Costo y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.

CIF (Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

CPT (Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta)

(45)

-cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.

CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y Seguro pagados hasta)

El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un seguro a su cargo.

DAF (Delivered at Frontier - Entregado en frontera)

El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, despachada en aduana, en el lugar convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente.

DES (Delivered ex Ship - Entregada sobre buque)

El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la importación.

DEQ [Delivered ex Quay (Duty Paid) - Entregada en muelle (derechos

pagados)]

El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido, despachada en aduana para la importación.

DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados)

El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluidos derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados)

(46)

-Figura 10.

Incoterms 2010.

(47)

(48)

-V. METODOLOGIA

Luego de analizar el marco teórico del trabajo en el apartado anterior, se mencionarán en este capítulo los pasos a seguir para resolver la problemática planteada como objetivo del presente trabajo:

1. Definición de lugar de aplicación y de los actores intervinientes en el sistema del modelo a aplicar.

2. Recolección de datos para volcar en el sistema.

3. Ajuste del modelo de Boros, Lei, Zhao, and Zhong, a las características particulares del sistema y del lugar de aplicación definido.

4. Aplicación del modelo. Recopilación de datos, e interpretación de los mismos.

Definición de lugar de aplicación y de los actores intervinientes en el

sistema del modelo a aplicar.

Para este trabajo en primer lugar se definirá cuál es el lugar de aplicación del modelo a implementar. Para ello se seleccionarán 6 empresas de las cuales se recolectará información para el desarrollo del presente trabajo. Éstas son:

IMPORTADOR 1(I1): RUBRO MOTOVEHICULOS IMPORTADOR 2 (I2): RUBRO TRANSFORMADORES IMPORTADOR 3 (I3): RUBRO AUTOPARTES

EXPORTADOR 1(E1):RUBRO MAQUINARIA AGRICOLA EXPORTADOR 2(E2): RUBRO AUTOPARTES

EXPORTADOR 3 (E3): RUBRO HIERRO Y ACEROS

Estas empresas se encuentran ubicadas en la ciudad de Córdoba y de las mismas se analizarán la demanda y oferta semanal de contenedores de 20 y 40 pies, y su operatoria logística para el movimiento de los mismos.