CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL

(1)

1

CORREDOR

FERROVIARIO

BIOCEÁNICO

CENTRAL

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

2 El

objetivo

de

este

Programa

de

Preinversión es:

Determinar

la

viabilidad

de

la

interconexión ferroviaria y el Corredor

Ferroviario

Bioceánico

Central-CFBC,

mediante el desarrollo de los estudios

técnicos económicos, financieros y socio

ambientales

que

contribuyan

a

su

construcción.

El VMT es ejecutor del Componente I

Estudios Ferroviarios, del “Programa de Pre

inversión en Proyectos Estratégicos de

Transporte” del Contrato de Préstamo Nº

2498/BL-BO entre el Estado Plurinacional

de Bolivia y el BID suscrito el 26 de marzo

de 2011.

A.OBJETIVO DEL PROYECTO

(2)

3 ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

A. POR QUÉ HACER EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL?

Corredor Ferroviario Bioceánico

Central – CFBC: Brasil – Bolivia –

Perú. (3.750 km)

Corredor Norte

Transcontinental - CNT:

Brasil – Perú. (4.800 km)

Puerto de Açu

Puerto de Santos

Puerto de Ilo

Puerto Paita

Piura

Tramo Ferroviario

construido.

Tramo ferroviario en

proyecto

Puerto de Açu

Puerto de Santos

Puerto de Ilo

Puerto

Paita Piura

Brasil

Bolivia

Perú

4 ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

(3)

ASIA

NORTEAMERICA

EUROPA

AFRICA

AUSTRALIA

_SUDAMERICA

El tiempo estimado de transporte de mercadería de Brasil a China son de 67 días y 13 horas.

El tiempo de demora mínimo en el Canal de Panamá se estima en 20 horas. Z

Fuente: FC Central Andino S.A.

Rutas

Días

Brasil - Panamá - China

67 Brasil - Bolivia - Perú - China

42

5 A. RUTAS MARÍTIMAS DESDE BRASIL A CHINA

6 Estudios ferroviarios estratégicos

CFBC (Complementarios e

interrelacionados entre si)

Estudio complementario de alternativas de

trazo, trazado y alineamiento definitivo.

Diseño básico preliminar del CFBC costos de

construcción y operación:

Estudio Estratégico y corredor resultante:

Estudio de prospección comercial, análisis de

mercados y análisis de alternativas logísticas:

Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica:

BOLIVIA PERÚ BRASIL Estrategia y Mercado Trazado Definitivo Evaluación Ambiental Riesgos Operación y Mantenimiento

(4)

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN.

1. PROCESO DE TRABAJO

ESTUDIO PRELIMINAR Ι ANTECEDENTE PRINCIPAL (2011)

NUEVOS ESTUDIOS CON FINANCIAMENTO DEL BID (2013)

Estudio de Mercado

Estratégico de Medio

Ambiente

Estudio Estratégico

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

3. SITUACIÓN ACTUAL

Cabe destacar que la red de ferrocarril está dividida en dos redes de ancho métrico diferenciadas, sin conexión entre sí:



La red occidental ubicada en el Altiplano (2.276 km). Solo 1668 operativos.



La red oriental ubicada en los Llanos (1.246 km).

Ambas son propiedad del Estado aunque están operadas por dos empresas concesionadas, "FERROVIARIA ANDINA S.A." (FCA S.A.) en la red andina y "FERROVIARIA ORIENTAL S.A." (FOSA) en la red oriental.

(5)

4. ESTUDIO DE MERCADO

 Transporte de 10 millones

de toneladas/año en 2021

 Transporte de 24 millones

de toneladas/año en 2055.

Soya Bolivia 1.147.608 11% Otros Graneles Limpios. 1.757.668 18% Graneles. 66.422 1% Productos de Hierros. 645.779 6% Contenedores. 2.2783.482 28% Zinc. 331.628 3% Graneles Líquidos. 1.043.280 10% Soya Mato Grosso. 2.244.797 23%

CARGA DEL CFBC 2021

En Bolivia (10 millones tn)

CARGA TOTAL (TONELADAS/AÑO)

ESTACIONES

AÑO

DESTINO

_TOTAL

PTO.

PACIFICO LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZ PUERTO QUIJARRO

ORIGEN

Pto. Pacífico

2021

492.826

350.058

137.962

127.040

0

1.107.886 2055

1.147.943

528.063

228.748

289.643

0

2.194.397 La Paz

2021

37.157

257.702

2.792

10.875

16.520

325.045 2055

139.139

721.753

7.783

41.616

96.071

1.006.362 Oruro

2021

306.636

340.558

309.480

197.087

121.192

1.274.953 2055

577.028

892.075

738.640

523.270

407.380

3.138.394 Cochabamba

2021

18.811

3.014

220.549

11.393

18.823

272.590 2055

89.952

8.405

617.773

42.473

99.716

858.318 Santa Cruz

2021

743.591

484.303

532.813

132.564

1.011.039

2.904.309 2055

2.815.935

908.040

1.161.322

203.361

3.645.758

8.734.417 Pto. Quijarro

2021

2.646.896

570.377

464.432

148.617

260.814

4.091.135 2055

5.388.223

1.377.917

802.316

259.207

517.429

8.345.091 TOTAL

2021

3.753.091

1.891.078

1.825.554

731.414

607.208

1.167.574

9.975.918 2055

9.010.277

4.334.381

3.831.227

1.437.740

1.414.431

4.248.925

24.276.980 4. ESTUDIO DE MERCADO

(6)

5. PARÁMETROS DE DISEÑO

•25 milésimas

Gradiente Máxima

•300 metros

Radio Mínimo

•1.000 mm

Trocha de Vía

•100 km/h (carga) •160 km/h (pasajero) Velocidad Máxima proyecto •25 tn

Carga por Eje

•54 kg/m

Riel

•Hormigón Pretensado

Durmientes

•160 mm

Peralte Máximo

(7)

5. PARÁMETROS DE DISEÑO

(8)

5. PARÁMETROS DE DISEÑO DETALLE – OBRAS DE ARTE

PRINCIPALES OBRAS DE ARTE EN BOLIVIA

Nº Tramo Viaductos Túneles > 150 m 50 – 150 m < 50 m Nº Túneles Longitud Total 1 Puerto Quijarro – Santa Cruz 13 16 171 ‐‐ ‐‐ 2 Variante de Santa Cruz 0 0 2 ‐‐ ‐‐ 3 Santa Cruz – Montero 0 0 12 ‐‐ ‐‐ RED ORIENTAL 13 16 185 ‐‐ ‐‐ 4 Montero – Bulo Bulo 3 11 7 ‐‐ ‐‐ 5 Bulo Bulo – Villa Tunari 5 2 0 ‐‐ ‐‐ 6 Villa Tunari ‐ Cochabamba 91 3 2 19 10.775 m 7 Cochabamba – Oruro 10 10 25 6 3.510 m 8 Variante de Oruro 0 1 1 ‐‐ ‐‐ INTERCONEXIÓN 109 27 35 25 14.285 m 9 Oruro ‐ Patacamaya 1 3 19 ‐‐ ‐‐ 10 Patacamaya – Viacha 0 2 17 ‐‐ ‐‐ 11 Patacamaya – Calacoto 12 5 0 ‐‐ ‐‐ 12 Viacha – Calacoto 0 2 5 ‐‐ ‐‐ 13 Calacoto – Hito IV 6 1 46 2 2.270 m RED ANDINA 19 13 87 2 2.270 m

• Las grandes infraestructuras

en la traza se localizan en los

tramos de mayor exigencia

orográfica.

• Villa Tunari – Cochabamba: 91

viaductos de más de 150 metros y

19 túneles con una longitud total

de 10.775 metros.

• Cochabamba

–

Oruro:

10 viaductos de más de 150 metros y

6 túneles con una longitud total

de 3.510 metros.

• Todos los túneles, aunque

inicialmente dispondrán de una

sola vía, han sido proyectados de

gálibo suficiente para posibilitar

en el futuro la instalación de una

2ª vía.

6. FASES DEL ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

FASE B

ALTERNATIVAS DE

TRAZO

1:100.000

FASE C

ALTERNATIVAS DE

TRAZADO

1:50.000

FASE D

ALTERNATIVAS DE

ALINEAMIENTO

1:25.000

(9)

7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO

(10)

7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN

EL SILLAR

CFBC

EL SILLAR

 Zona muy problemática con deslizamientos de ladera cercana a Villa Tunari

 Se evita El Sillar en todas las alternativas planteadas discurriendo al norte del mismo debido a

(11)

7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN

ZONA ROJA

 Zona con elevadas precipitaciones y arrastres de materiales en barranqueras situada entre

Santivañez y Oruro.

 Es atravesada por el CFBC pero no supone un problema al diseñarse una serie de medidas

especiales de protección como escolleras en zonas próximas a los cauces y disipadores de carga.

ZONA ROJA

CFBC

(12)

7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – LONGITUDES

TRAMO PK INICIAL PK FINAL LONGITUD (km)

RE D ORIE NTA L (786,72 km ) Santa Cruz‐Pto. Quijarro 27+800 644+281 616,481 Vte. San José Chiquitos 0+000 9+183 9,183 Vte. Taperas 0+000 5+244 5,244 Vte. Roboré 0+000 9+554 9,554 Vte. Rivero Torrez 0+000 3+889 3,889 Vte. Pto. Suárez 0+000 2+529 2,529 Santa Cruz‐ Montero 21+250 61+933 40,683 Acceso Santa‐Cruz 0+000 27+600 48,6 0+000 21+000 Vte. Cotoca 0+000 22+278 22,278 Vte. Montero 0+000 28+276 28,276 IN TERCON EXIÓN (631,404 km ) Bulo Bulo‐ Villa Tunari 0+000 122+653 122,653 Villa Tunari‐Cochabamba 0+000 314+161 314,161 Acceso Cochabamba 0+000 17+770 17,77 Cochabamba‐San Pedro 0+000 142+664 142,664 Vte. Oruro 0+000 11+463 11,463 Acceso Oruro 0+000 22+693 22,693 R ED AN DIN A (548,520 km ) Oruro‐Patacamaya 0+000 111+854 111,854 Patacamaya‐Viacha 0+000 77+908 77,908 Vte. Viacha 0+000 11+095 11,095 Acceso Viacha‐El Alto 0+000 22+397 22,397 Patacamaya‐Calacoto 0+000 85+776 85,776 Viacha‐Calacoto 0+000 95+732 95,732 Calacoto Hito IV 0+000 137+055 137,055 Vte. Patacamaya 0+000 6+703 6,703

TOTALES

DESCRIPCIÓN

LONGITUD KM

ACCESOS 111,460 VARIANTES 110,214 RAMALES PRINCIPALES SIN MONTERO ‐ BULO BULO 1.744,967 MONTERO ‐ BULO BULO 149,000 RAMALES PRINCIPALES CON MONTERO ‐ BULO BULO 1.893,967

TOTAL DE

ACCESOS+VARIANTES+RAMAL

PRINCIPAL

2.115,641

LONGITUD EFECTIVA DEL CFBC: 1894 KM

8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – OBJETIVOS DEL EAE

OBJETIVO ESTRATÉGICO 1:

PROTECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD

OBJETIVO ESTRATÉGICO 2:

GESTIÓN DEL TERRITORIO

OBJETIVO ESTRATÉGICO 3:

FOMENTO SUSTENTABLE DE LA ACTIVIDAD PRODUCTIVA

OBJETIVO ESTRATÉGICO 4:

PROTECCIÓN Y MEJORA DEL PATRIMONIO CULTURAL

OBJETIVO ESTRATÉGICO 5:

EDUCACIÓN Y PARTICIPACIÓN PARA EL AMBIENTE

OBJETIVO ESTRATÉGICO 6:

COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN INTERINSTITUCIONAL

(13)

8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – RESTRICCIONES

RE

ST

RICCIONE

S

AMBIE

N

TA

LE

S

COCAHBAMBA PUERTO SUAREZ SANTA CRUZ ORURO LA PAZ VIACHA HITO IV

SAN JOSE DE CHIQUITOS

ROBORE MONTERO VILLA TUNARI BULO BULO CAPINOTA PATACAMAYA CALACAOTO

9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA

Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga



Días de operación al año: 350 días.



Se ha incluido un margen del 30% por estacionalidad.



Se consideran trenes con capacidad de transporte de 4.000 toneladas brutas,

equivalentes a 2.800 toneladas netas.



Debido a la fuerte orografía, las composiciones cargadas requerirán de 2 locomotoras

cada una, mientras que los viajes en vacío de vuelta sólo precisarán de 1 locomotora.

Como se ha considerado simétrico el funcionamiento, siempre habrá una locomotora

esperando en cada extremo a que llegue la composición en vacío para proceder a la carga

y poder disponer de 2 locomotoras para su tracción.

(14)

9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA

Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga



Debido a las condiciones extremas de trazado y pendiente en los tramos entre Villa

Tunari y Oruro así como entre el Puerto de Ilo e Hito 4, se considera que estos dos

tramos precisarán de dos locomotoras más por sentido, que den apoyo a las

composiciones que llegan por cada extremo, y permita su circulación con cuádruple

tracción.



Velocidad media de recorrido: 60 km/h



Ciclo de cada composición en su itinerario de ida en carga y vuelta en vacío: 4 días,

como suma de carga, trayecto, descarga, trayecto y margen de un 20%.



Se ampliará el parque necesario un 15% del total como margen de inmovilizado por

motivos de reparación y/o mantenimiento.



La rotación de los vagones será de un 70% de las locomotoras debido a los períodos

que pasan en los procesos de carga y descarga

9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - RESULTADOS

2320 vagones y 56 locomotoras desde el inicio

Tipo de tracción: diésel

56 65 75 86 100 115 132 22 25 29 33 37 42 48 2021 – 2025 2026 – 2030 2031 – 2035 2036 – 2040 2041 – 2045 2046 – 2050 2051 – 2055 Locomotoras de Carga Trenes de Pasajeros

(15)

10. ESTACIONES DE PASAJEROS Y TERMINALES DE CARGA

ESTACIONES DE

VIAJEROS PRINCIPALES:



Puerto Suarez



Santa Cruz



Cochabamba



Oruro



La Paz

ESTACIONES DE VIAJEROS

SECUNDARIAS:



Carmen Rivero



Roboré



San José de Chiquitos



Montero



Cotoca



Puerto Pailas

TERMINALES DE CARGA PRINCIPALES



Viacha



Puerto Suarez



Santa Cruz



Santivañez- Cochabamba



Oruro



La Paz

TERMINALES DE CARGA SECUNDARIAS



Pailón



San José de Chiquitos



Bulo Bulo



Buen Retiro

(16)

12. COSTOS DE INVERSIÓN EN BOLIVIA

INVERSION CFBC ‐ BOLIVIA

Descripción

Costo en millones de

$US

1

INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA SIN PROY. M‐BB

5.518,28

*

INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA CON PROY. M‐BB

5.835,99

Tramo ‐ Red Oriental

1.643,65

Tramo ‐ Interconexión

2.820,67

Tramo ‐ Red Andina

1.053,96

Tramo Montero ‐ Bulo Bulo

317,71

2

INVERSION MATERIAL RODANTE (TOTAL)

1.301,28

Locomotoras

396,00

Vagones de Carga

473,28

Tren de Pasajeros

432,00

3

COSTO BASES DE MANTENIMIENTO

180,65

Costo Bases de Mantenimiento

113,01

Costo Maquinaria de Bases de Mantenimiento

13,40

Costo Equipamiento de Bases de Mantenimiento

3,39

Costo de Talleres

33,90

Costo de Equipamiento de Talleres

16,95

TOTAL INVERSION NECESARIA 1+2+3

7.000,21

Precio tren de viajeros

9.000.000 Precio Locomotora

3.000.000 Precio Vagón

85.000

* Este valor incluye el Costo del Proyecto en ejecución del Tramo Ferrovario Montero - Bulo Bulo y es el empleado para la evaluación financiera de CFBC.

13. PUERTO EN EL PACÍFICO (PERÚ)

El puerto y el ferrocarril constituyen elementos inseparables de la actuación.

Amplitud y de calidad para satisfacer las necesidades previstas.

Carácter multifuncional para atender a los diversos tipos de mercancías y sistemas de transporte .

Efecto Red e Intermodalidad.

Contemplar la posibilidad de expansión.

Escenarios de actividad también de núcleo logístico internacional (puerto hub) o regional .

Implica una inversión mínima de 500 millones de $US que hay que contemplar.

EL PUERTO DEL PACÍFICO, UN ELEMENTO CLAVE

(17)

14. CONCLUSIONES

• Sin un puerto en el Pacífico acondicionado para gráneles que genere un mercado a

futuro, el CFBC no es en absoluto viable ya que viene a representar el 30% del tráfico de

carga.

• Interoperabilidad significa conectividad con los ferrocarriles de los países vecinos:

Trocha Métrica que es el 90% del corredor actual.

• Desarrollar lo previsto en la Ley 165 en lo que se refiere a la creación de la EBIF y

conversión de las actuales concesionarias en operadores de transporte ferroviario.

• Iniciar la negociación con autoridades regionales y locales sobre tipologías y

ubicación de las nuevas terminales, especialmente las de cargas. Un Plan nacional de

logística ligado al ferrocarril sería un estímulo al mismo.

• Comenzar con el tramo más crítico en cuanto a plazos: la interconexión.



El objetivo es terminar todo el CFBC al mismo tiempo, solo completo tendrá rentabilidad pues es

la única forma de hacer competitivo al ferrocarril.



La interconexión, además, condiciona aproximadamente el 70% del tráfico.

14. CONCLUSIONES

Interconexión

El puerto

en Perú.

La salida al

Pacífico

Pendientes,

diseño

pensando

en la

operación

Un

ferrocarril

competitivo

(18)

CORREDOR TROCHA_(mm) _{INTEROCEÁNICOS}PUERTOS LONGITUD PROYECTO (Km) INVERSIÓN (Millones USD) EJECUCIÓN

(Años) AMBIENTALESIMPACTOS OBSERVACIONES

Corredor Ferroviario Bioceánico Central (BRASIL-BOLIVIA-PERU) 1.000 Puerto de Santos (BRASIL) Puerto de Ilo (PERU) 3.750 7.348 5 Cuenta con Licencia Ambiental en el tramo Montero - Bulo Bulo El proyecto forma parte de la cartera priorizada del IIRSA Corredor Norte Trans Continental (BRASIL-PERU) 1.435 Puerto Do Acu (BRASIL) Puerto Paita Piura (PERU) 4.800 20.000 10 Atraviesa la masa amazónica del Perú y Brasil El Proyecto se encuentra solo a nivel de idea

14. CONCLUSIONES

36 14. MAPA COMPARATIVO - CORREDORES FERROVIARIOS

(19)