“CONTRATO DE SUPERVISIÓN A TRAVÉS DEL CONCEPTO DE CONTRATO PLURIANUAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
(CPCC) Y EJEMPLO DE APLICACIÓN”
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
PRESENTA
PAMELA JIMÉNEZ MUÑOZ
ASESOR
ING. HÉCTOR JESÚS MAYA LÓPEZ
MÉXICO D.F. OCTUBRE 2011
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo se lo dedico a mi familia que tanto apoyo me ha dado a lo largo de mi vida, no solo profesionalmente sino como hija y con especial cariño a mi madre y hermano que en todos los momentos en que he necesitado de una palabra de aliento, ellos han estado ahí para decirla sin esperar nada a cambio.
A Octavio que a pesar de todas las actividades que tenía siempre tuvo tiempo de apoyarme y aconsejarme de tener paciencia.
A mis amigos que vivieron conmigo el largo proceso de aceptación de este trabajo y que aún así no dejaban de echarme porras, porque siempre confiaron en mis capacidades.
A mi jefe el Ingeniero Jorge, que me apoyo siempre para poder realizar este trabajo y el que me dio la oportunidad de aprender muchísimo acerca del tema que ahora presento.
A los Ingenieros Héctor Maya y María Inés Maldonado, que siempre tuvieron el tiempo para asesorarme durante el desarrollo, revisiones y finalmente la aceptación de esta Tesis.
A todos ellos les reitero las gracias por el tiempo que estuvieron conmigo durante este proceso y espero que no sea la última vez que participemos en un proyecto juntos.
I
INDICE
Introducción……….. V Antecedentes……… IX Marco Teórico……….. XI Metodología………. XIII
Capítulo 1. Tipos de contratos de conservación de carreteras………. 1
1.1 Los contratos de conservación (rutinaria, periódica, reconstrucción)…... 1
1.1.1 Subprogramas de conservación……….… 1
1.1.1.1 Conservación rutinaria……….. 2
1.1.1.2 Conservación periódica………….……… 5
1.1.1.3 Reconstrucción. ………... 10
1.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI I)……… 12
1.2.1 Objetivos del PROPIMI I……… 13
1.3 Proyecto de mantenimiento integral (PROMAI)………..… 14
Capítulo 2. Características del contrato plurianual de conservación de carreteras (CPCC)……….. 15
2.1 Objetivos del contrato………..…… 15
2.2 Características del contrato……….… 16
2.2.1 Suspensión temporal del contrato o parte del contrato…………..…… 19
2.2.1.1 Terminación anticipada de todo o parte del contrato…………... 19
2.2.1.2 Rescisión del contrato. ……… 19
2.2.2 Solución de controversias………... 20
2.3 Implementación del contrato……….. 21
2.4 Justificación del plazo del contrato……… 22
2.5 Beneficios del contrato……….. 24
Capítulo 3. Requerimientos técnicos del contrato CPCC……… 26
3.1 Sistemas de administración y gestión………. 26
3.1.1 Programa de mantenimiento hdm-4……… 28
3.1.1.1 El análisis de proyectos………. 29
3.1.1.2 El análisis de la propuesta………...…….. 30
II
3.2 Estudios y proyectos………. 30
3.2.1 Estudio del pavimento………... 31
3.2.2 Estudios de evaluación del pavimento……….. 32
3.3. Calidad en los materiales, maquinaria y equipo de laboratorio…... 33
3.3.2 Tipos de informes………... 35
Capítulo 4. Aplicación de los contratos de supervisión……… 36
4.1 Introducción a la supervisión……….. 36
4.2 Contrato de supervisión tradicional……… 36
4.2.1 Revisión del proyecto………. 39
4.2.2 Ejecución de la supervisión……… 39
4.2.3 Cierre de la obra……… 42
4.2.4 Informes……… 43
4.2.4.1 Informes quincenales……… 43
4.2.4.2 Informes mensuales………... 43
4.2.4.3 Informe final de cierre………... 44
4.2.5 Base de pago de supervisión………. 44
4.2.5.1 Recepción de la supervisión……….. 44
4.2.5.2 Sanciones……….. 45
4.3 Contrato de supervisión CPCC……….. 45
4.3.1 Estándares de desempeño……….. 47
4.3.1.1 Corona……… 48
4.3.1.2 Terracerías……….. 50
4.3.1.3 Drenaje……… 51
4.3.1.4 Señalamiento y dispositivos de seguridad……….. 52
4.3.1.5 Puentes y pasos……….. 53
4.3.1.6 Funcionalidad del derecho de vía……….. 54
4.3.1.7 Servicios de vialidad……….. 55
4.3.2 Variaciones a los estándares de desempeño……….... 56
4.3.3 Mecanismo de pago PUM……….. 56
4.3.3.1 Deducciones de pum en etapa de conservación……..…………. 57
III
4.3.3.2 Pago por pum en la etapa de desarrollo……….. 58
4.3.4 Desactivación de estándares de desempeño………... 59
4.3.4.1 Deducciones por falla informativa……….. 59
4.3.4.2 Elementos de alivio……….………. 60
Capítulo 5. Etapas del contrato CPCC……….………... 61
5.1 Etapa previa……… 61
5.2 Etapa preparatoria……… 61
5.2.1 Requerimientos técnicos de la etapa preparatoria……… 62
5.2.2 Requerimientos del plan de operación………. 64
5.3 Etapa de desarrollo……….. 64
5.3.1 Requerimientos técnicos de la etapa de desarrollo………. 65
5.4 Etapa de conservación……… 67
5.4.1 Requerimientos técnicos de la etapa de conservación………. 68
Capítulo 6. Aplicación del CPCC en un paquete carretero………... 69
6.1 Localización……… 69
6.1.1 Descripción del paquete carretero……….. 70
6.1.2 Características geométricas………. 72
6.1.3 Clima……… 74
6.1.4 Geología………. 75
6.2 Pavimentos………..…….. 76
6.2.1 Tipos de pavimentos……… 76
6.3 Evaluación superficial de pavimentos………. 77
6.3.1 Inventario de deterioros……….. 77
6.3.2 IRI y profundidad de roderas………. 79
6.3.3 Resistencia al deslizamiento……… 79
6.4 Evaluación estructural del pavimento………. 79
6.4.1 Deflexiones y módulos elásticos………. 80
6.4.2 Normalización de las deflexiones………. 80
6.4.3 Espesores promedio de las capas de la estructura del pavimento…… 81
6.5 Tránsito vehicular………. 81
IV
6.6 Obras de drenaje……… 81
6.6.1 Obras menores de drenaje……….. 81
6.6.2 Obras complementarias de drenaje……… 81
6.7 Señalamiento y dispositivos de seguridad………. 82
6.7.1 Señalamiento vertical………. 82
6.7.2 Dispositivos de seguridad………... 83
6.8 Puentes y estructuras………. 83
Capítulo 7. Análisis………... 84 Conclusiones.……… XIV Bibliografía……….. XV Glosario……….... XVII Índice de imágenes……….. XIX Índice de tablas……… XX Índice de ejemplos………... XXI Anexos
Anexo .1 Mapa de Localización Anexo 2. Precipitación Media Anual Anexo 3. Tramos de Concreto Hidráulico.
Anexo 4. Deterioros del Pavimento.
Anexo 5. Índice de Rugosidad Internacional.
Anexo 6. Espesores Promedio.
Anexo 7. Tránsito Diario Promedio Anual.
Anexo 8. Obras de Drenaje.
Anexo 9. Inventario de Señalamiento y Dispositivos de Seguridad.
Anexo 10. Resumen de Puentes.
V
INTRODUCCIÓN
El mantenimiento y conservación en las carreteras de la Republica Mexicana siempre se ha hecho en forma deficiente, principalmente en las de libre peaje (Federales), sin embargo en la actualidad la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha implementado acciones que mejorarán sustancialmente este hecho. La información que expongo en esta tesis es producto de una investigación que lleva por nombre: “Contrato de Supervisión a Través del Concepto de Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras (CPCC) y Ejemplo de Aplicación” los temas y subtemas los he desarrollado de una manera accesible y fácil de entender, esperando sea un material útil para los interesados en el tema.
En el capítulo I presento los tipos de contratos de conservación de carreteras que dan paso a la contratación de supervisión bajo el esquema de Contratación Plurianual de Conservación de Carreteras, tales como: Contratos de Conservación Rutinaria, Conservación Periódica, y las actividades que de ella surgen como es la conservación de tramos y puentes, sin faltar su reconstrucción en donde sea necesario; así mismo se habla del Proyecto Piloto de Mantenimiento Integral I (PROPIMI I) y su respectiva transformación a Proyecto de Mantenimiento Integral (PROMAI), indicando sus objetivos, aspiraciones y resultados.
En el capítulo II, trato las características del contrato de supervisión CPCC, conociendo sus objetivos y alcances, con esto último, se entienden las actividades primordiales a tratar, es decir, quién estará a cargo de ellas, las modificaciones que se presenten, la suspensión del contrato en caso de que surgiese alguna eventualidad, demostrando la justificación y los beneficios que este tipo de contratación ofrece.
En el capítulo III describo los requerimientos técnicos que hace referencia a los sistemas de administración y gestión de calidad, que se realizan de forma continua y sistemática, para poder lograr una base de datos sobre aquellos lugares con puntos de conflicto e incidencia de accidentes; creando así un soporte que es conocido como archivo histórico de estudios, proyectos y supervisión.
La importancia de la anterior información es la alimentación de los Sistemas de Gestión de calidad, que son las herramientas y métodos que tienen por objeto auxiliar el proceso de
VI identificación de las estrategias óptimas para evaluar y conservar la infraestructura carretera y describen los métodos y procedimientos aplicables para la ejecución del contrato.
De los principales sistemas de gestión de calidad, explicaremos el HDM-4 para pavimentos, este programa es una herramienta para la gestión y evaluación de las distintas alternativas de construcción y conservación de pavimentos.
Los estudios y proyectos tienen como finalidad elegir la alternativa de solución a ser desarrollada en las distintas fases del proyecto, así como planos, datos de construcción y documentos de licitación de obra.
El aseguramiento de calidad se implementa básicamente para lograr la dirección y control de la organización así como, las medidas de ratificación para la ejecución de calidad de los trabajos.
En el capítulo IV se encuentra la aplicación de los contratos de supervisión en el que comenzaremos con la introducción al apoyo y vigilancia de la coordinación de actividades de manera satisfactoria, los objetivos básicos son el control de calidad, el tiempo y el costo;
seguido de esto, el desarrollo de un contrato de supervisión tradicional, que es el auxilio técnico de la Residencia de obra y está sujeto al Reglamento de Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas; las acciones que se deben de llevar a cabo y lo que se requiere para su ejecución; es importante mencionar que los términos de referencia son primordiales en el desarrollo de los trabajos hasta la conclusión de los mismos, conocido como cierre de obra, así como el tipo de informes que deben ser entregados, el tiempo de entrega de los mismos; las bases de pago y sus clausulas para ser efectivas, la recepción de la supervisión y las sanciones en caso de que surjan o se presenten.
Dentro de este capítulo se conocerá el nuevo esquema de contratación para la supervisión, denominado Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras, el cual es una innovación a los contratos tradicionales de supervisión ya que su método de ejecución y cobro se basa en el cumplimiento de estándares de desempeño, los cuales se explican a detalle, su mecanismo de pago por precio unitario mensual (PUM).
VII Se presentan ejemplos de una manera accesible y sin crear confusión del método con que se utilizan los pagos por PUM así como las deducciones que surjan en caso de incumplimiento de las actividades a realizar en la supervisión CPCC. Así también se hace mención de las etapas en las cuales será utilizado el pago PUM y la desactivación de estándares de desempeño en caso de que se necesitase por causas descritas en el mismo capítulo.
En el capítulo V están las etapas del CPCC, dichas etapas sugieren el proceder de los trabajos de supervisión, como las actividades desarrolladas durante las mismas; las etapas previa, preparatoria y de desarrollo; los requerimientos técnicos que son necesarios en estas etapas y sus características en específico y donde serán dirigidas.
El capítulo VI es el ejemplo práctico de lo que es la aplicación del nuevo modelo, el cual se realiza actualmente en el Estado de San Luís Potosí (2011), y que ha sido una nueva forma de aplicación en la ejecución de contratos de supervisión de conservación de carreteras. Lo primero en dicho capítulo será una explicación breve acerca de lo que es el proyecto de referencia, el cual es realizado para informar al supervisor de las características del sitio en donde se aplicará el contrato.
En este capítulo también se expone la información más relevante contenida en el proyecto de referencia y con la que se trabaja para desarrollar el proyecto, destacando la localización del sitio de los trabajos, las características geométricas, clima, geología e información técnica como los tipos de pavimentos de la región, su evaluación superficial, los inventarios de deterioros del pavimento, el IRI y la profundidad de roderas, resistencia al deslizamiento, en el caso del tránsito vehicular sus estudios de TDPA, las obras de drenaje, señalamientos y dispositivos de seguridad, derecho de vía, servicios de vialidad, los puentes y estructuras.
Con toda la información anterior, se tiene la oportunidad de conocer una nueva forma de llevar a cabo servicios de supervisión de Conservación de Carreteras y su importancia, ya que sin este tipo de mantenimiento las condiciones que se presentarían en las carreteras libres de peaje del territorio nacional, serían deplorables y no garantizarían tiempos óptimos de servicio ni la propia seguridad del usuario.
VIII Para efectos de sistematizar la lectura de la tesis se señala que todos los términos utilizados en el presente trabajo son una extracción del vocabulario comúnmente utilizados en el área de la Conservación de Carreteras, por lo cual se podrá referenciar al glosario, el cual se encuentra al final de la misma.
De manera especial, enfatizo que algunas de las tablas que se encuentran en este trabajo de investigación son una cortesía de la empresa Grupo Triada S.A. de C.V. en la cual me encuentro laborando, razón por la que me brindan apoyo para la realización de este trabajo.
IX
ANTECEDENTES
Debido a que las carreteras de altas especificaciones que operan en la República Mexicana fueron proyectadas para mejorar los índices de seguridad, velocidad y economía, las convierten en mejores y más seguras, pero a su vez requieren de el pago de cuotas para poder transitar a través de ellas; los Gobiernos de los Estados han solicitado y construido un tipo de carreteras llamadas “carreteras federales libres de peaje”, el kilometraje total de esta red es de 40,563 km, incluyendo 7,310 puentes, en ella se dividen la red básica y la red secundaria, que son definidas por el tránsito que por ellas circula diariamente.
La conservación de carreteras es el conjunto de actividades destinadas a preservar en buen estado el patrimonio carretero, cumpliendo con requerimientos de comodidad, seguridad y economía.
“En 1925 en el gobierno del General Plutarco Elías Calles, creó la Comisión Nacional de Caminos, lo que significó el punto de partida de la gran obra caminera con que contamos hoy en día. Poco después de iniciar su gestión, el Presidente obtuvo recursos para comenzar la tarea, implantando un impuesto sobre la venta de la gasolina y encargó a la nueva institución, la administración y aplicación de estos fondos.”1
Los técnicos empezaron a efectuar las tareas encomendadas por el presidente, ellos desconocían los problemas a que se enfrentarían, en virtud de que no contaban con la experiencia necesaria para la construcción de carreteras.
Esto motivó que la Comisión contratara a una empresa extranjera para construir los primeros caminos de México a Pachuca y de México a Puebla, convenios que fueron rescindidos en 1926. A partir de esta fecha, la responsabilidad de la construcción ha sido íntegramente encomendada a técnicos mexicanos.
La Comisión, organismo originalmente autónomo, pasó a formar parte de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (hoy Secretaría de Comunicaciones y Transportes), como Dirección Nacional de Caminos en 1931.
En 1935, durante el gobierno del General Lázaro Cárdenas, se terminó la carretera México a Nuevo Laredo, el cual fue un reto para la capacidad creadora del mexicano.
1. http://e-comunicacionesytransportes.gob.mx
X Para 1930 el país contaba con solo una ciudad de un millón de habitantes y otra más de 50 mil. En ellas vivía el 16 por ciento de la población, en tanto que en las localidades pequeñas residía el 84 por ciento de los ciudadanos del país. Para esas fechas únicamente unas cuantas localidades tenían comunicación por carretera, tal era el caso de la ciudad de México y 11 ciudades intermedias.
El 1940 el territorio nacional era en lo fundamental de tipo rural y muy pocas regiones del país presentaban una fisonomía medianamente urbana: La capital y 13 poblaciones con más de 50 mil habitantes; en las pequeñas localidades se ubicaba el 72 por ciento del total de los pobladores del país.
En la última década, las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras han sido discrecionales e irregulares, esta variabilidad e incertidumbre presupuestal ha impedido el desarrollo de estrategias óptimas de conservación de la red; como consecuencia de esto durante los últimos años, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha implementado diversos programas plurianuales de conservación (conservación rutinaria de tramos y puentes por estados) y de mantenimiento integral (PROPIMI y PROMAI), todos ellos pagados por actividades realizadas, esto a manera de dar continuidad a todos aquellos trabajos que son ejecutados en sus diferentes modalidades dentro de la Dirección, pero por causas ajena a la misma no tienen el seguimiento adecuado, por lo que los recursos que son destinados a este tipo de trabajos no son del todo rentables en un largo plazo para la misma Secretaria, siendo así necesario destinar una cantidad mucho mayor a las programadas durante cada año.
Debido a esto el objetivo principal de la SCT/DGCC es lograr con éxito las Licitaciones, bajo el esquema de “Contratación Plurianual de Conservación de la Red Federal de Carreteras Libres de Peaje”, tanto de las Empresas Supervisoras como las de Conservación y Operación las cuales participen y logren asegurar una mayor vida útil remanente de los tramos en el mediano y largo plazo, atendiendo a las siguientes premisas:
Mejorar el nivel de servicio que actualmente se presta al usuario;
Obtener la mayor eficiencia presupuestal posible (valor por dinero)
Tener certidumbre presupuestal (multianualidad).
XI
MARCO TEÓRICO
La infraestructura de transporte es un elemento indispensable para el crecimiento y la integración social de un país, las carreteras son un ejemplo de esto ya que en la medida en que amplían su cobertura y mejoran su estado físico, los tiempos de viaje se acortan, la seguridad y la comodidad se incrementa, generan importantes ahorros y beneficios para los usuarios y el bienestar social.
En la actualidad los costos de operación de los vehículos que circulan por la red son alrededor de 400,000 mdp por año, si el estado físico de la red fuera ideal, anualmente se podrían ahorrar alrededor del 5% de estos costos, monto tres veces superior al promedio anual invertido en conservación durante los últimos años.
Los costos de operación vehicular (COV) incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema suspensión y de embrague, y los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se incrementan. Según cálculos del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) el sobrecosto de operación vehicular durante el año 2007 fue de 12,650 mdp, a precios del año 2008.
De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), la falta de mantenimiento en las carreteras de América Latina ha traído como consecuencia un considerable aumento en los costos de operación vehicular en donde las pérdidas atribuibles a estos factores se estiman entre el 1 y el 3% del PIB cada año (en México el PIB del año 2007 fue de 9.7 billones de pesos, sólo el 1% de esta cantidad equivale a 97,000 mdp).
Durante el proceso de elaboración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras del ejercicio 2008 se realizó la evaluación económica del mismo, habiendo resultado una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 38% , lo cual denota que la inversión en conservación de carreteras es rentable, si se considera que un valor igual o mayor que el 12% significa una buena inversión.
XII Las carreteras federales libres de peaje requieren permanentemente de conservación y mantenimiento para soportar las cargas repetidas impuestas por el tránsito de vehículos, que es creciente, y por los agentes climatológicos.
La falta de atención oportuna del deterioro de un camino trae como consecuencia que el deterioro se incremente muy rápidamente y que el costo de su reparación sea mucho más alto que aquél de una atención oportuna. Además, genera sobrecostos de operación mucho mayores que los costos de su reparación, y provoca que los tiempos de recorrido sean más largos.
Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras, la SCT desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:
Conservación rutinaria, para la atención cotidiana de la red, incluyendo bacheo, pintura, señalamiento y limpieza.
Conservación periódica, dirigida a restituir la calidad de la superficie de rodadura con vidas útiles de 3 a 6 años.
Reconstrucción de tramos, para restituir sus características originales y darles una vida útil de más de 10 años.
Reconstrucción de puentes, para reforzar las estructuras y soportar el paso de las cargas.
Señalamiento horizontal y vertical para mejorar la seguridad y confort de los usuarios.
Atención a puntos de conflicto, para reducir la incidencia de accidentes.
Como conclusión, la insuficiencia de recursos ha provocado la acumulación de rezagos y el paulatino deterioro de algunos tramos de la red, lo que genera sobrecostos de operación e inseguridad para los usuarios.
XIII
METODOLOGÍA
Con base en los siguientes análisis se señalará que la implementación de los Contratos plurianuales de conservación de carreteras, generan una gran ventaja en costos y operación de mantenimiento para trabajos de conservación de carreteras libres de peaje.
Para poder entender el tipo de contratos que existen dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la dirección de conservación de carreteras, fue necesario conocer el tipo de trabajos que se llevan a cabo para poder dar mantenimiento a las carreteras federales libre de peaje, los cuales aunque pareciera son sencillos de realizar, implican diversos métodos y normativas para poder realizados, ya que no solo se trata de licitar, ejecutar, supervisar y entregar.
En su mayoría los contratos para conservación de carretera se licitan para períodos de un año, en el caso de aquellos que son para más tiempo, el tipo de trabajos que se realizan tienen otro tipo de alcances; un modelo de contrato plurianual, establecido en los últimos años, fue el PROPIMI que después se convertiría en el PROMAI; los cuales se pagan por actividades realizadas.
Actualmente se lanzó un contrato plurianual de mayor duración que los anteriores, la base de su ejecución y de pagos será por medio de estándares de desempeño y su cumplimiento estará bajo la supervisión de una empresa designada por la SCT, durante un período de tres años, en los cuales tendrá como obligación velar en todo momento por los intereses de la Dependencia.
Para que estos tipos de contratos sean licitados necesitan obtener una autorización por parte de la Secretaria de Hacienda y Crédito Público y por la Secretaría de la Función Pública, en su carácter de revisor; posteriormente se arma el plan de trabajo a seguir para poder licitar los contratos CPCC, lo que implica un análisis de datos técnicos y económicos, finalmente para que pueda llevarse a cabo, es necesario darlo a conocer a todos aquellos residentes, contratistas, supervisores, licitantes y personas involucradas; de esta manera serán claros y específicos sin que exista confusión que haga que se pierda el objetivo de contratar servicios para la Conservación de Carreteras Libres de Peaje.
1
1. TIPOS DE CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.
1.1 LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN (RUTINARIA, PERIÓDICA, RECONSTRUCCIÓN).
En la conservación de carreteras, existen diversos tipos de contratos, los cuales abarcan varios conceptos a ser evaluados, dentro de estos se encuentran el de conservación rutinaria, conservación periódica y de reconstrucción.
1.1.1 SUBPROGRAMAS DE CONSERVACIÓN La conservación consta de los siguientes subprogramas principales:
Conservación rutinaria de tramos. Es una serie de trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodamiento y en el derecho de vía, como son el bacheo, la rehabilitación o restitución del señalamiento, desyerbe y limpieza de cunetas, entre otros.
Conservación Rutinaria de Puentes; comprende trabajos cotidianos para mantenerlos en buenas condiciones. Los principales conceptos son: limpieza de la superficie del puente, limpieza de las coronas de la subestructura, reparación y pintura de parapetos y limpieza y/o prolongación de drenes.
Conservación Periódica. Está dirigida a restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años incluye fresado, carpeta, renivelación y tratamientos superficiales.
Reconstrucción de tramos. Es el conjunto de acciones que se realizan en un tramo carretero para restituir sus características estructurales. La vida útil se considera de diez a quince años. Los principales conceptos son fresado y estabilización de base, carpeta de concreto asfáltico o hidráulico e instalación de señalamientos.
Reconstrucción de puentes. Es el conjunto de trabajos que se realizan para rehabilitar las estructuras y soportar el paso de las cargas. Se considera como principales conceptos el reforzamiento y/o ampliación del ancho de la superestructura, la sustitución de esta y el reforzamiento de subestructura.
2 1.1.1.1 CONSERVACIÓN RUTINARIA.
La conservación rutinaria abarca los siguientes conceptos dentro del contrato; obras de drenaje y subdrenaje, pavimentos, puentes y estructuras, túneles, señalamiento y dispositivos de seguridad. Estos a su vez llevan lineamientos con los cuales se llevarán a cabo sus trabajos.
Dentro del concepto de obras de drenaje y subdrenaje se encuentran:
Limpieza de cuneta y contracunetas.
Limpieza de canales.
Limpieza de alcantarillas.
Limpieza de colectores.
Limpieza de lavaderos.
Limpieza registros.
Limpieza de subdrenes.
Limpieza de vados.
Limpieza de obras especiales de control y protección.
Estas actividades se realizan para retirar azolve, vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en estos elementos de drenaje, con el propósito de restituir su capacidad y eficiencia hidráulica.
El concepto de pavimentos incluye actividades más complejas que las de obras de drenaje, así que estas se describirán a continuación con más detalle:
Limpieza de la superficie de rodadura y acotamientos, en la cual se desarrollan actividades sobre la superficie del pavimento con el propósito de eliminar objetos sólidos, materiales polvorientos, sustancias líquidas y semilíquidas que afecten la comodidad y seguridad del usuario. La limpieza puede efectuarse de manera general sobre el pavimento o local cuando esta sea causada por accidentes o derrumbes.
El sellado de grietas aisladas en carpetas asfálticas, se lleva a cabo cuando existen grietas de hasta un centímetro de abertura, que se manifiestan en forma aislada en carpetas asfálticas, esto se hace con el propósito de prevenir la entrada de cuerpos
3 extraños y del agua proveniente de escurrimientos superficiales hacia las capas inferiores que integran la estructura del pavimento, evitando así la consecuente pérdida de resistencia, degradación o deterioro.
El bacheo superficial aislado es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de la carpeta asfáltica que presenta daños como oquedades por desprendimiento o desintegración inicial de los agregados, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando la base del pavimento se encuentra en condiciones estables y sin exceso de agua. Se considera bacheo aislado cuando las áreas afectadas tengan un área menor a cien metros cuadrados, por cada siete mil metros cuadrados del pavimento.
El bacheo profundo aislado se realiza para reponer una porción del pavimento asfáltico que presenta daños como deformaciones y oquedades por desprendimiento o desintegración, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando las capas subyacentes del pavimento se encuentran en condiciones inestables o con exceso de agua.
Sellado de grietas y juntas en losas de concreto hidráulico, es aquella actividad que se realiza con el propósito de evitar la entrada de cuerpos extraños entre las losas, así como de prevenir la infiltración del agua proveniente de escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que integran la estructura del pavimento, evitando su consecuente pérdida de resistencia, así como la degradación o deterioro de dicha estructura o de la grieta o junta en sí, debido a la concentración de esfuerzos.
En el concepto de puentes y estructuras se manejan las siguientes actividades:
La limpieza de juntas de dilatación es la actividad que se realiza para retirar suelos, vegetación, basura y todo material que se acumule en las juntas de dilatación de puentes, con el propósito de evitar que se generen esfuerzos en ellas que produzcan grietas o fisuras.
La limpieza de parapetos, banquetas y camellones se lleva a cabo para retirar vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en ellos.
Limpieza de drenes, es un conjunto de actividades que se realizan para retirar azolve y todo material que se acumule en estos elementos de drenaje, con el propósito de
4 restituir su capacidad y eficiencia hidráulica para evitar encharcamientos en la superficie de rodadura del puente, así como la formación de humedades que provoquen el deterioro de los elementos de la superestructura. Los drenes que se limpiarán pueden ser los siguientes:
Drenes de piso, los cuales son formados por un orificio en la losa de la superestructura; drenes de tubo, los cuales son formados por un tubo con o sin extensión, colocado en un orifico o perforación en la losa de la superestructura.
Bajadas pluviales, que consisten en una extensión del dren de tubo, colocado para alejar la descarga de agua pluvial de los elementos de la subestructura o vialidad involucrada.
Limpieza de estribos, pilas, columnas y aleros, esta actividad rutinaria se refiere al conjunto de actividades que se llevan a cabo para retirar vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en los estribos, pilas, columnas y aleros de puentes y estructuras similares. Estas actividades incluyen la limpieza del cuerpo de estos elementos, las coronas y los dispositivos de apoyo.
Para los señalamientos y dispositivos de seguridad, las actividades a llevarse a cabo son:
Reposición de marcas en el pavimento, esto se realiza principalmente para reponer las marcas del señalamiento horizontal sobre el pavimento, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Estas marcas pueden ser rayas, símbolos o letras, que se aplican con pintura convencional o termoplástica o bien pueden estar formadas por materiales plásticos preformados, adheridos a la superficie de pavimento utilizando adhesivos.
Reposición de marcas en guarniciones; son las actividades realizadas para reponer las marcas del señalamiento horizontal en las guarniciones, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Las guarniciones se delinean pintando tanto su cara vertical como la horizontal, utilizando normalmente pintura convencional.
Reposición de marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura; se llevan a cabo para reponer las marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura, con el propósito de mantener la carretera en
5 condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Estas estructuras y objetos se delinean pintando su cara normal al tránsito.
Limpieza de vialetas y botones; son las actividades que se realizan para retirar todo material que se acumule en estos elementos de señalamiento, con el propósito de restituir su visibilidad y capacidad de retrorreflexión.
Limpieza de señales verticales; conjunto de actividades que se realizan para retirar todo material que se acumule en estos elementos de señalamiento, con el propósito de restituir su visibilidad y capacidad de retrorreflexión.
Limpieza de defensas y barreras centrales; las actividades que se realizan para retirar todo material extraño que se acumule en estos dispositivos de seguridad.
Reposición de vialetas para defensas y barreras centrales; se llevan a cabo cuando ya han perdido su capacidad de retroreflexión o han sufrido algún tipo de daño, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad.
Instalación de señalamiento y dispositivos para protección en obras de conservación son aquellas marcas, señales verticales y dispositivos que se colocan de manera provisional, con el fin de garantizar la integridad de las personas y las obras, durante la ejecución de trabajos de conservación de carreteras en operación.
1.1.1.2 CONSERVACIÓN PERIÓDICA
En la conservación periódica intervienen los siguientes conceptos, que a su vez son desglosados de manera particular; obras de drenaje y subdrenaje, pavimentos, puentes y estructuras, túneles, señalamiento y dispositivos de seguridad.
En el concepto de obras de drenaje y subdrenaje entran las siguientes actividades:
Reparación de cunetas y contracunetas;
Reparación de canales,
Reparación de alcantarillas,
Reparación de lavaderos,
Reparación de colectores,
Reparaciones de registros,
Reparación de vados.
6 Dichas actividades se realizan para reparar deterioros como grietas, oquedades, socavaciones, ondulaciones por dilatación, erosión de la superficie del zampeado, entre otros, con el propósito de restituir las condiciones originales de operación de estos elementos de drenaje.
En lo que respecta a la reposición aislada de subdrenes y geodrenes; es el conjunto de actividades que se realizan para reponer, en forma aislada, partes o tramos de subdrenes y geodrenes, con el propósito de restituir las condiciones originales de operación de estos elementos de subdrenaje.
En el concepto de pavimentos entran las siguientes actividades a realizar,
Renivelaciones locales en pavimentos asfalticos; Esta actividad se realiza sobre la superficie de una carpeta asfáltica para corregir deformaciones permanentes, tales como roderas, depresiones y corrugaciones, entre otras, con el propósito de restablecer las características geométricas de drenaje superficial, de seguridad y de comodidad de la carretera. La renivelación local puede hacerse con mezcla asfáltica en caliente o en frío.
Para que una superficie de rodadura sea susceptible de corregirse mediante trabajos de renivelación, no existirá insuficiencia estructural del pavimento y las deformaciones máximas estarán comprendidas entre 1 y 3.5 cm, medidas con una regla rígida, con longitud mínima de 3 metros, colocada en cualquier dirección;
tampoco presentará agrietamientos por fatiga que se reflejarían en la superficie corregida.
Se considera renivelación local cuando el volumen de mezcla asfáltica por colocar es menor de 200 metros cúbicos por kilometro.
Capas de rodadura de un riego son aquellas que se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante la aplicación de un riego de material asfáltico y una capa de material pétreo triturado de una composición granulométrica determinada, con el objeto de restablecer o mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura. Pueden ser premezcladas o no, y no tienen función estructural por su reducido espesor.
7
Capas de rodadura de granulometría abierta; son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Estas capas no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 cm., sobre una carpeta asfáltica, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal.
Capas de rodadura de mortero asfáltico; son aquellas que se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante el tendido de una mezcla elaborada generalmente en frío, de materiales pétreos de granulometría fina y cemento asfáltico, modificado o no, en emulsión o rebajado con solventes, con el objeto de restablecer o mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la seguridad, así como corregir desprendimientos menores. Por lo general, son capas de rodadura delgadas, del orden de 1 a 2 centímetros de espesor, por lo que no tienen función estructural.
Carpeta asfáltica de granulometría densa; son aquellas que se construyen sobre un pavimento existente, mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos de granulometría densa y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando generalmente calor como vehículo de incorporación, con la finalidad principal de reforzar la estructura del pavimento, además de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura. En el caso de mezclas elaboradas en frío, el material asfáltico puede ser rebajado con solventes o en emulsión.
Fresado de la superficie de rodadura en pavimentos asfálticos; se realiza con una fresadora para eliminar las deformaciones superficiales en carpetas asfálticas o para retirar capas de rodadura deterioradas, a fin de mejorar las características de
8 comodidad y fricción de la superficie de rodadura o para desplantar la nueva capa de rodadura.
Recorte de carpetas asfálticas; esta actividad se requiere para remover la carpeta asfáltica por medios mecánicos, a la profundidad, ancho y sección requeridos por el proyecto a fin de reponer parcialmente la estructura del pavimento y en su caso, la capa de rodadura.
Recuperación en caliente de carpetas asfálticas; es la actividad que se realiza para desintegrar superficialmente la carpeta asfáltica por medios mecánicos y con aplicación de calor, remezclar el material recuperado con o sin la adición en el lugar de materiales pétreos nuevos, materiales asfálticos cal cemento portland u otros;
tender y compactar el material recuperado para formar una nueva carpeta o una base asfáltica.
Fresado de la superficie de rodadura en pavimentos de concreto hidráulico; es la actividad que se realiza con un equipo especial para eliminar las deformaciones superficiales producidas por una construcción deficiente de la carpeta de concreto hidráulico o bien por el desnivel entre las losas provocado por el paso de los vehículos, a fin de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura.
Reposición total o parcial de losas de concreto hidráulico; que se realiza para reponer losas dañadas con dos fracturas o más o la reposición parcial de losas con solo una fractura transversal, a fin de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura, además de restituir la capacidad estructural del pavimento.
Reparación de desconchaduras en losas de concreto hidráulico; esta actividad solo se realizará para reparar las mayores a 15x4 centímetros en planta, en carpetas de concreto hidráulico, mediante la remoción parcial de la losa en la zona afectada, el resane y en su caso, el remplazo del sello de la junta, a fin de restablecer las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura y evitar la degradación de la losa. este tipo de reparaciones es conveniente solo cuando se localiza en el tercio superior de la losa y no debe realizarse cuando el deterioro sea
9 más profundo o haya sido causado por la mala alineación del pasajuntas, en cuyo caso se requiere una reposición parcial de la losa.
Estabilización de losas de concreto hidráulico; actividad que se realiza para rellenar los espacios vacios existentes debajo de las losas de concreto hidráulico de un pavimento, mediante la inyección de una lechada, con el propósito de darles un apoyo uniforme.
Estabilización o refuerzo de estabilización de revestimientos con cloruro de calcio;
esta actividad se realiza para estabilizar o reforzar la estabilización con cloruro de calcio, de los revestimientos construidos con materiales que contengan más de 10%
de partículas finas, menores que la malla N° 200 para mejorar su nivel de servicio y disminuir la generación de polvo durante el paso de los vehículos.
Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo SMA, son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Estas capas no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 centímetros, sobre una carpeta de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con la que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal.
Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo CASAA; son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Esta capa no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 centímetros, sobre una carpeta de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada
10 por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal.
1.1.1.3 RECONSTRUCCIÓN
En obras de drenaje se incluyen las siguientes actividades con el objeto de restituir o mejorar sus condiciones de operación.
Reparación mayor de cunetas y contracunetas.
Reparación mayor de canales.
Reparación mayor de alcantarillas.
Reposición de registros.
Reposición de subdrenes y geodrenes.
En pavimentos:
Recuperación en frío de pavimentos asfálticos; se realiza para desintegrar la carpeta asfáltica y parte o la totalidad del material de base o subbase, por medios mecánicos en frío: remezclar en el lugar el material recuperado con materiales pétreos nuevos, modificados o estabilizados con materiales asfálticos, cemento Portland, cal u otros o transformarlo en concreto hidráulico de baja resistencia; tender y compactar el material recuperado para formar una base o subbase sobre la que posteriormente, se construirá una nueva carpeta.
Demolición de losas de concreto hidráulico; se ejecuta para fragmentar y remover, por medios mecánicos, losas de concreto hidráulico de pavimento rígido.
Recorte de pavimentos; se ejecutan para retirar la carpeta, base y subbase por medios mecánicos, a fin de sustituirlas por otras nuevas.
Construcción de subbases o bases hidráulicas; se requieren para construir subbases y bases hidráulicas, para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos.
Construcción de subbases o bases estabilizadas; para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos.
Construcción de subbases y bases de concreto compactado con rodillo; esta actividad se requiere para colocar y compactar mediante compactadores de rodillos
11 lisos vibratorios y pata de cabra, una mezcla de agregados pétreos, cemento Portland y agua en baja porción, formando una subbase o base rígida de concreto hidráulico, para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos.
Construcción de carpetas y microcarpetas (ultradelgadas) de concreto hidráulico;
sobre un pavimento asfáltico existente, con el propósito de proporcionar una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura, a fin de soportar las aplicaciones de carga producidas por el tránsito vehicular.
Los espesores para estas carpetas de concreto hidráulico pueden ser:
Carpetas de concreto hidráulico no adheridas, de espesor de 22 centímetros o más y microcarpetas de concreto hidráulico adheridas, con espesor de 10 y 15 centímetros, ambas deben garantizar su adherencia a la superficie asfáltica.
En el caso de puentes se refiere a:
Remoción de carpeta asfáltica en puentes; se realizan para remover la carpeta asfáltica en un puente, como trabajo previo a la construcción de una nueva superficie de rodadura.
Reposición de juntas de dilatación; se realizan para reponer las juntas de dilatación de puentes, con el propósito de restituir sus condiciones originales de operación.
En el caso de señalamientos y dispositivos de seguridad:
Reposición total de vialetas, botones y reposición total de señalamiento vertical; se realizan cuando estos elementos han perdido su capacidad de retrorreflexión o han sufrido algún tipo de daño, con el propósito de mantener la carretera en condiciones de seguridad.
Reposición total de defensas; se realiza para reponerlas por daños o deterioros provocados por impactos o corrosión, entre otros con el propósito de restituir las condiciones originales de estos elementos.
Reposición total de barreras centrales de concreto hidráulico; es llevada a cabo para el caso de deterioros o daños, provocados por impactos o asentamientos en estos elementos.
12
1.2 PROYECTO PILOTO DE MANTENIMIENTO INTEGRAL (PROPIMI I)
El PROPIMI es un proyecto plurianual que incluye en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal libre de peaje. Se licitó en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, seleccionándose la ruta 57 Carretera Querétaro - San Luis Potosí como proyecto piloto, con una longitud total de 237.6 km., abarcando los estados de Querétaro, Guanajuato y San Luís Potosí, de acuerdo a la imagen 1.
IMAGEN 1: RUTA IMPLEMENTADA PARA EL PROPIMI
Fuente: comprasdegobierno.economia.gob.mx
Los trabajos inherentes a este importante programa contemplaron las principales actividades de atención, para tramos carreteros en condiciones de servicio deficientes, llevándose a cabo conceptos de obra en mantenimiento de rutina, mantenimiento periódico, reconstrucción y rehabilitación de puentes, incorporándose el servicio de vialidad y vigilancia en los tramos donde se desarrollaron los trabajos con el fin de mantener informado al usuario acerca de cualquier contingencia que se presente durante su recorrido, así como tomar las acciones de emergencia que se pudieran presentar durante las 24 horas del día en los tramos atendidos, todo esto en coordinación constante con la Policía Federal Preventiva.
Como conceptos de innovación se incluyeron:
13 Gestión de trabajos
Que consiste en la programación, seguimiento y evaluación de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras.
Corresponde a la empresa adjudicataria: Proponer a la SCT, para su aprobación, los proyectos conceptuales y ejecutivos de las obras, así como su
programación.
Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atención de accidentes e incidentes
Servicios de vialidad
Comunicaciones: Establecer un centro de servicio permanente para la comunicación del usuario con una central telefónica.
Vigilancia: Atender anomalías del estado físico y funcionamiento de los tramos carreteros, así como accidentes e incidentes, para primeros auxilios y solicitud de ayuda.
Los beneficios de este proyecto fueron:
Contratación global de las actividades de conservación de carreteras, con ahorro de recursos y trámites.
Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de vialidad.
Mayor involucramiento y participación de las empresas a través del servicio de
“Gestión de los Trabajos”.
Es conveniente mencionar que en todas las actividades anteriores se estableció un Sistema de Gestión de Calidad y Planeación de los trabajos debidamente supervisado por empresas externas.
1.2.1 OBJETIVOS DEL PROPIMI I
El objetivo del PROPIMI I fue la introducción de un sistema de calidad y gestión global para el desarrollo de los contratos de conservación integral que comprende todos los trabajos de mantenimiento y conservación de carreteras.
En el Estado de San Luis Potosí, a través de una Licitación Pública Internacional con recursos presupuestales de crédito externo, se contrataron los trabajos inherentes a este
14 programa en septiembre de 2003 por un monto total de 305.5 mdp, para ser aplicados durante tres ejercicios presupuestales en el Corredor Carretero México – Nuevo Laredo, Carretera Querétaro - San Luis Potosí en una longitud de 143.2 Km.
Teniéndose una erogación acumulada de 130.0 mdp equivalentes a un 42.0 % de avance financiero en la totalidad del contrato; lo cual permitió la ejecución de 31.0 Km. en el concepto de conservación periódica (bases estabilizadas y carpetas con asfaltos modificados); 143.1 Km. de conservación rutinaria, así como 15 Km. de reconstrucción.
Como resultado de este programa piloto dentro del Estado de San Luis Potosí se benefició en forma directa a una población aproximada de 1’000,000 de habitantes en los Municipios de San Luis Potosí, Santa María del Río y Tierra Nueva, así como, el tránsito de largo itinerario en su mayoría industrial y comercial que transita por este corredor carretero reduciendo considerablemente los tiempos de recorrido e incrementando el nivel de seguridad y comodidad de los usuarios.
1.3 PROYECTO DE MANTENIMIENTO INTEGRAL (PROMAI)
Al ser satisfactorios los resultados obtenidos con el PROPIMI I en el año 2006 se continuó el programa a partir de 2007 con el nombre de Programa de Mantenimiento Integral (PROMAI).
La contratación para el periodo 2010 –2012, se aplica en 3 estados de la República, los cuales son: Querétaro, San Luis Potosí y Guanajuato.
15
2. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO PLURIANUAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS (CPCC).
2.1 OBJETIVOS DEL CONTRATO.
El contrato de los CPCC tiene por objeto la realización de las obras y servicios de conservación necesarios en grupos de tramos de la red federal, para cumplir con los estándares de desempeño establecidos, para asegurar una mayor vida útil remanente de los tramos en el mediano y largo plazo, atendiendo a las siguientes premisas:
Mejorar el nivel de servicio que actualmente se presta al usuario;
Obtener la mayor eficiencia presupuestal posible (valor por dinero)
Tener certidumbre presupuestal (multianualidad).
Los lineamientos que se han considerado para alcanzar estos objetivos por parte de la SCT/DGCC son:
La gestión para obtener la autorización de la multianualidad del Esquema por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), así como los ajustes respecto a la aplicación de los procedimientos de pago establecidos en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, que genere al respecto la Secretaría de la Función Pública (SFP).
La integración del Proyecto de Referencia del Paquete Carretero seleccionado, se realiza proponiendo estudios complementarios que logren los objetivos del Proyecto, así como llevando a cabo visitas a las carreteras que configuran el paquete, verificando su estado actual y calibrando los estándares de desempeño propuestos en el Contrato.
La difusión del Esquema a nivel nacional y en la zona de influencia del Paquete seleccionado y la capacitación al personal de los Centros SCT involucrados en esta partida, para lograr el cambio de mentalidad necesario respecto a los esquemas tradicionales utilizados, ya que el nuevo Esquema se contempla el pago de trabajos de conservación y servicios de vialidad por Estándares de Desempeño.
16 Las obras y servicios que estarán a cargo del Contratista y supervisadas por la empresa respectiva son las siguientes:
Conservación de la superficie de rodamiento y puentes de las carreteras.
Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras.
Servicios de vialidad y operativos tendientes a permitir el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras.
Trabajos de reconstrucción de las carreteras.
Con ello el esquema propuesto es el siguiente:
Mejoramiento del servicio proporcionado a los usuarios.
Dar certidumbre presupuestal de largo plazo a la conservación de carreteras.
Modernizar la gestión de la red de carreteras federales, sin cancelar opciones para su futura descentralización.
Promover el desarrollo de empresas especializadas en conservación de infraestructura vial.
2.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO.
Los contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC) para supervisión, se sujetarán a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) y se otorgan por plazos de tres años.
Su objetivo será que el Supervisor inspeccione trabajos de conservación en grupos de tramos de la red federal para cumplir con los estándares de desempeño establecidos.
Los pagos se basarán en precios unitarios y una parte de los trabajos estará sujeta a deducciones por incumplimientos de los estándares.
Durante la vigencia del contrato, el proveedor elaborará proyectos específicos de conservación mayor que serán aprobados por la SCT.
Los criterios considerados para definir los paquetes a conservar mediante los CPCC son los siguientes:
Aplicación prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red Básica.
Tránsito promedio mayor a 7000 vehículos diarios.
Continuidad de rutas especificas.
17
Longitudes que permitían obtener economías de escala en la gestión del sector privado (entre 400 y 700 km).
Aspectos sociales, económicos y estratégicos (tramos que llegan a ciudades importantes, que representan la única vialidad entre dos ciudades o poblaciones, etc.)
La introducción de este tipo de contratos será de manera gradual, se han definido 31 paquetes con una longitud conjunta de 15081 km; lo que haría que el 68.1% de la longitud de los 14 corredores troncales sea atendido bajo este esquema, de este porcentaje, el 32.4%
corresponde a la red básica y el 7.6% a la red secundaria.
Los costos promedios estimados que tendrá este esquema por contrato serán de 1,615 mdp.
por siete años, lo que generaría para los 31 paquetes un total de 50,054 mdp por siete años, lo que será un costo anual de conservación de 5,000 mdp para los tramos atendidos por la contratación CPCC.
A continuación se muestra el mapa con dichos empaquetamientos.
IMAGEN 2: NUMERACIÓN DE EMPAQUETAMIENTO CPCC.
Fuente: comprasdegobierno.economía.gob.mx
La SCT tendrá que licitar los contratos con base en un Proyecto de Referencia. El cual se definirá como el conjunto de documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte
4
14
18
AGRUPAMIENTOS PROPUESTOS PARA LOS CPCC
20 21
23
26
29 16 6 19
22
24 25
3
9
12
2
1 30
13 7
8 27
10
11 5
15
17 28
31 4
14
18
AGRUPAMIENTOS PROPUESTOS PARA LOS CPCC
20 21
23
26
29 16 6 19
22
24 25
3
9
12
2
1 30
13 7
8 27
10
11 5
15
17 28
31
18 de las Bases de Concurso como es el diagnóstico del estado físico de las carreteras elaborado específicamente para el caso.
a. Un programa de conservación de referencia elaborado con base en el diagnóstico anterior, resultado de la proyección de los trabajos a ejecutar en el plazo contractual determinados con el Modelo de Gestión Vial HDM-4 que opera la DGCC que incluirá:
1) Relación de trabajos de conservación rutinaria
2) Relación de trabajos, ubicación y programación sugerida para la conservación periódica
3) Relación de trabajos, ubicación y programación sugerida para trabajos de reconstrucción.
b. Información de tránsito.
c. Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad para los licitantes.
El denominado Proyecto de Referencia permitirá a los licitantes integrar su propuesta (técnica y económica), así como sugerir cambios al mismo a través de las juntas de aclaraciones.
Los licitantes deberán, tomando como base el proyecto de referencia, presentar su Programa Plurianual de Conservación y el Programa Anual de Conservación para el primer año del contrato, mismos que serán evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento técnico.
Con base a este programa, los licitantes realizarán el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los trabajos que se supervisarán en el primer año de vigencia del contrato, que serán igualmente evaluados por la SCT para constatar la consistencia técnica y económica de la propuesta.
El Programa Plurianual de Conservación del licitante ganador se revisará anualmente conforme a un procedimiento establecido en el contrato.
Una vez firmado el CPCC y previo a la ejecución de los trabajos, el contratista realizará los diagnósticos, estudios y proyectos específicos necesarios durante la vigencia del contrato para cumplir con el objeto del mismo y que tendrán que ser aprobados en alcance y presupuesto por la SCT y que tomarán en cuenta la condición de la carretera al momento de elaborar los proyectos.
19 2.2.1 SUSPENSIÓN TEMPORAL DEL CONTRATO O PARTE DEL CONTRATO
Se establecerá la facultad de la SCT para suspender los servicios contratados, definiéndose las causas justificadas para la suspensión de un tramo y otras causas que defina la SCT (no será posible pactar que exista suspensión indefinida, debido al artículo 60 de la LOPSRM).
2.2.1.1 TERMINACIÓN ANTICIPADA DE TODO O PARTE DEL CONTRATO
Se establecerán las causas, de manera enunciativa, por las cuales se podrá dar por terminado de manera anticipada el contrato por razones distintas de un incumplimiento, en dos supuestos:
a) Causas justificadas. Aquellas a que se refiere la LOPRSM:
Cuando concurran razones de interés general.
Cuando existan causas justificadas que impidan la continuación del Contrato y se demuestre que de continuar con las obligaciones pactadas se ocasionaría un daño o perjuicio grave al Estado.
Cuando no sea posible determinar la temporalidad de la suspensión.
b) Otras causas. Aquellas a las que pudiera acudir la SCT para dar por terminado el Contrato discrecionalmente, entre otras.
Modernización de un tramo, cuando no se justifique una suspensión temporal o no se desee reincorporase un tramo.
Cambios drásticos en condiciones económicas.
Por otras circunstancias a definirse con SCT.
2.2.1.2 RESCISIÓN DEL CONTRATO
Se establecerán las causas por las cuales se podrá dará por rescindido el Contrato por incumplimiento de alguna de las partes, como son:
a) El incumplimiento substancial del supervisor con sus obligaciones bajo el contrato, sin que dicho incumplimiento sea remediado en el plazo convenido, por ejemplo:
El retraso substancial en el inicio de trabajos en alguna de las etapas del contrato
La no entrega de documentos que avalen las actividades realizadas.
El incumplimiento reiterado con los estándares de calidad
20
El incumplimiento con proyectos o especificaciones de obra.
Modificaciones al programa de conservación sin el consentimiento de la SCT.
La falta o pérdida de permisos licencias o autorizaciones que pongan en riesgo la prestación de los servicios.
La cesión de derechos o subcontratación sin consentimiento de la SCT.
La acumulación de sanciones o penas en exceso del 10% del monto del contrato.
La no remediación de cualquier incumplimiento de manera diligente y en un plazo razonable.
b) Por la incapacidad del supervisor para continuar con sus obligaciones, por ejemplo:
Quiebra o concurso, intervención judicial o razones análogas.
Transmisión de todo o parte de su negocio sin autorización previa de la SCT.
Incumplimiento con obligaciones financieras substanciales que pongan en riesgo la continuidad operativa del supervisor.
Pérdida irrecuperable de equipos o materiales, entre otras que lo imposibiliten permanentemente a cumplir con el objeto del contrato.
2.2.2 SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Se establecerán los procedimientos a seguir para solucionar cualquier diferencia entre la SCT y el supervisor o bien, modificar los alcances del contrato. Este procedimiento consistirá de varios pasos conforme a lo siguiente:
Solicitud: En esta etapa se presenta la solicitud de modificación de la parte del contrato o bien, la solicitud de solución de controversia ante una instrucción recibida de SCT.
Etapa de análisis: Se elaborarán los estudios y diagnósticos necesarios para solucionar la controversia o justificar la modificación del contrato. Esos estudios y diagnósticos deberán ser preparados por un tercero seleccionado entre las partes cuando se trate de una controversia y por el supervisor cuando se trate de una modificación al contrato.
Etapa de discusión: Con los estudios y proyectos se discutirá y en su caso acordará la mejor alternativa para solucionar la controversia o modificar el contrato.
