LUIS EDUARDO RODRÍGUEZ V. JUAN CAMILO BURITICA H.

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ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE ESTACIONAMIENTOS, CASO: PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, CALI – SECTOR NORTE

PRESENTADO POR:

LUIS EDUARDO RODRÍGUEZ V.

JUAN CAMILO BURITICA H.

PROYECTO DE GRADO

DIRECTOR:

DIEGO DARÍO PÉREZ

FACULTAD DE INGENIERIA SANTIAGO DE CALI

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INDICE

1. INTRODUCCIÓN ... 11

2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN: ... 13

3. OBJETIVOS ... 14

3.1 Objetivo general ... 14

3.2 Objetivos específicos ... 14

4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE: ... 15

5. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA Y MARCO TEÓRICO: ... 16

5.1 Diseño de zonas de estacionamiento ... 17

5.1.1 Estacionamiento paralelo ... 17

5.1.2 Estacionamientos a 30° ... 18

5.1.5 Estacionamiento en Angulo recto (90°) ... 19

5.2 REGLAMENTACIÓN EN CALI ... 21

5.3 TERMINOLOGÍA ... 23

6. METODOLOGÍA ... 24

6.1 Toma de placas ... 24

6.2 Cruce de datos ... 24

6.3 Acumulación de parqueo ... 24

6.4 Ocupación ... 25

6.5 Rotación: ... 25

6.6 Tiempo de duración de parqueo ... 25

6.7 Propuestas de diseño ... 26

6.8 Reglamentación de uso y medidas de control ... 26

7. RESULTADOS Y ANÁLISIS ... 26

7.1 Acumulación de parqueo ... 26

7.1.1 Lunes 8 de febrero de 2016 ... 27

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7

7.1.3 Miércoles 10 de Febrero de 2016 ... 31

7.1.4 Jueves 11 de Febrero de 2016 ... 32

7.1.5 Comparación curvas de entradas ... 34

7.1.6 Comparación curvas de salida ... 35

7.1.7 Comparación de curvas de acumulación ... 36

7.1.8 Acumulación real ... 38

7.2 Ocupación ... 39

7.3 Tiempo de duración de parqueo ... 41

7.3.1 Lunes 8 de febrero de 2016 ... 41

7.3.2 Martes 9 de febrero de 2016 ... 43

7.3.3 Miércoles 10 de febrero de 2016 ... 44

7.3.4 Jueves 11 de febrero de 2016 ... 46

7.3.5 Análisis conjunto de duraciones ... 47

7.4 Rotación ... 49

7.5 Definición del nivel de servicio del estacionamiento norte de la PUJ ... 50

8. PROPUESTAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ... 52

8.1 Primer Diseño: ... 53

8.1.2 Cálculo de chequeo y radio de giro: ... 55

8.2 SEGUNDA PROPUESTA ... 65

8.2.1 RADIOS DE GIRO: ... 72

8.2.2 SEÑALES DE TRÁNSITO ... 73

9. NORMATIVIDAD DE USO DEL ESTACIONAMIENTO Y ESTRATEGIAS PARA DESINCENTIVAR EL USO DEL VEHÍCULO ... 73

9.1 Cobro de multas ... 73

9.2 Pico y placa de vehículos ... 73

9.3 Cobro de estacionamiento ... 74

9.4 Tarjetas de ingreso a la universidad ... 75

10. CONCLUSIONES ... 75

11. REFERENCIAS ... 78

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INDICE DE TABLAS

Tabla 1 dimensiones mínimas según tipo de vehículo y orientación del estacionamiento

... 22

Tabla 2. Ancho mínimo de zonas de operación. ... 22

Tabla 3. Dimensiones mínimas estacionamientos motocicletas ... 23

Tabla 4.Ingreso y salida de vehículos entre 5:20 am y 6:00 am ... 38

Tabla 5. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte, 8 de febrero ... 41

Tabla 6. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte, 9 de febrero de 2016 ... 43

Tabla 9. Promedio y Desviación estándar de duraciones PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de feb, fuente propia ... 47

Tabla 10. Tiempo de duración de parqueo promedio PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Feb del 2016 ... 48

Tabla 11. Ingreso de vehículos PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Feb del 2016 ... 49

Tabla 12. Rotación de vehículos PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Feb del 2016 ... 49

Tabla 13. Dimensiones mínimas de cada espacio de estacionamiento según su ángulo con respecto a la vía de circulación. Obtenido del decreto 0860 de 1986 Diseño y Construcción de Parqueaderos POT Cali. ... 53

Tabla 14. Dimensiones mínimas zonas de circulación del estacionamiento según el tipo de vehículo y sentidos de la vía. Obtenido del decreto 0860 de 1986 Diseño y Construcción de Parqueaderos POT Cali. ... 54

Tabla 15. Dimensiones mínimas para estacionamiento de motos según su ángulo con respecto a la vía. Obtenido del decreto 0860 de 1986 Diseño y Construcción de Parqueaderos POT Cali. ... 55

Tabla 16. Dimensiones Curva 1 zona Profesores. ... 57

Tabla 17. Dimensiones curva 2 zona profesores ... 57

Tabla 18. Dimensiones curva número 3 zona Profesores. ... 58

Tabla 19. Dimensiones curva número 4. ... 59

Tabla 20. Dimensiones curva nuero 5 ... 60

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Tabla 22. Resultados de la Propuesta número 1. Diseño Geométrico distribución de espacios de estacionamiento según decreto 0860 de 1986 Diseño y Construcción de Parqueaderos del POT de Cali ... 64 Tabla 23. Porcentaje de tipo de vehículo que ingresan el 8 de febrero del 2016 al estacionamiento norte de la PUJ Cali ... 66 Tabla 24. Porcentaje de tipo de vehículo que ingresan el 9 de febrero del 2016 al estacionamiento norte de la PUJ Cali ... 67 Tabla 25. Porcentaje de tipo de vehículo que ingresan el 10 de febrero del 2016 al estacionamiento norte de la PUJ Cali ... 68 Tabla 26. Porcentaje de tipo de vehículo que ingresan el 11 de febrero del 2016 al estacionamiento norte de la PUJ Cali ... 69 Tabla 27. Porcentajes promedio de la distribución de los tamaños de los vehículos que ingresan a la PUJ en la semana del 8 al 11 de junio del 2016 ... 70 Tabla 28. Porcentajes promedio corregido de la distribución de los tamaños de los vehículos que ingresan a la PUJ en la semana del 8 al 11 de junio del 2016 ... 70 Tabla 29. Distancia libre por celda.

... 71 Tabla 30. Calculo ancho mínimo espacio de estacionamiento pequeño.

... 71 Tabla 31. Medidas definitivas de cada tipo de celda de estacionamiento para Propuesta

de Diseño Geométrico 2

... 71 Tabla 32. Número y porcentaje de bahías por tamaño ... 72 Tabla 33. Dinero que recolectaría el estacionamiento si se cobrara el día lunes 8 de febrero del 2016 ... 74 Tabla 34. Numero de vehículos que dejan de entrar si se implementa pico y placa en el estacionamiento norte PUJ Cali ... 76

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INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 parqueadero norte Pontificia Universidad Javeriana Cali, imagen tomada de google maps ... 12 Ilustración 2 Espacio libre entre 2 vehículos pequeños Zona del Lago. Fuente propia. 53 Ilustración 3 Ángulos de los estacionamientos en la zona de profesores. Fuente propia56 Ilustración 4. Distribución espacial y medida curvas 1 y 2 ... 58 Ilustración 5. Distribución espacial y dimensiones curva 3 zona Profesores. Fuente propia.

... 59 Ilustración 6. Distribución espacial y dimensiones curva 4 ... 60 Ilustración 7. Curva número 5. Fuente Propia ... 61 Ilustración 8. Vista general curva número 4 y 5. Fuente propia.

... 61 Ilustración 9. Fin de la vía que esta adyacente al colegio Berchmans. Fuente propia. .. 62 Ilustración 10. Vista general curva numero 6 Zona nor-oeste (Colegio Berchmans).

Fuente propia ... 63 Ilustración 11. Vista desde la curva que permite el acceso hacia la rampa, Canal que conduce las aguas del Lago. Fuente propia ... 64

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INDICE DE FIGURAS

Figura 1 Estacionamiento en paralelo. Fuente: (Mathew, 2014) ... 18

Figura 2. Estacionamiento a 30°. Fuente: (Mathew, 2014) ... 18

Figura 3. Estacionamientos a 45° (Mathew, 2014) ... 18

Figura 4. Estacionamientos a 60° (Mathew, 2014). ... 19

Figura 5. Estacionamiento 90° (Mathew, 2014) ... 19

Figura 6. Distribución de bahías localizadas a lado y lado de la vía de circulación. Fuente: (Garber & Hoel, 1988) ... 20

Figura 7. Distribución de bahías en forma de espiga. Fuentes: (Garber & Hoel, 1988) 21 Figura 8. Parking Acumulation curve: (Garber & Hoel, 1988) ... 25

Figura 9. Curvas de entrada y salida PUJ Cali estacionamiento norte 8 de febrero del 2016 ... 28

Figura 10. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte – 8 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 29

Figura 11. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte – 9 de febrero de 2016, Fuente: Propia ... 30

Figura 12. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte 9 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 30

Figura 13. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte, 10 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 31

Figura 14. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte, 10 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 32

Figura 15. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte, 11 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 33

Figura 16. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte, 11 de Febrero de 2016, Fuente: Propia ... 34

Figura 17. Curvas de entradas al estacionamiento norte de la universidad javeriana acumulado por intervalo de 15 minutos del día lunes 8 de al jueves 11 de febrero ... 35

Figura 18. Curvas de entradas al estacionamiento norte de la universidad javeriana acumulado por intervalo de 15 minutos del día lunes 8 de al jueves 11 de febrero ... 36

Figura 19. Curvas de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Febrero del 2016, Fuente: Propia ... 37

Figura 20. Curvas de acumulación re calculadas PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Febrero, Fuente: Propia ... 39

Figura 21. Porcentajes de ocupación PUJ Cali estacionamiento norte del 8 al 11 de Febrero, Fuente: Propia ... 40

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Figura 22. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte del 8 de febrero, Fuente: Propia ... 42 Figura 23. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte del 9 de febrero de 2016, Fuente: Propia ... 44 Figura 24. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte del 10 de febrero de 2016, Fuente: Propia ... 45 Figura 25. Tiempo de duración de parqueo PUJ Cali estacionamiento norte, 11 de febrero de 2016, Fuente: Propia ... 47 Figura 26. Elementos geométricos de una curva. Fuente (J. Cárdenas, 2002) ... 56

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RESUMEN:

Este trabajo de grado es un análisis de la capacidad y nivel de servicio de estacionamientos, se analizara específicamente el estacionamiento norte de la Pontificia Universidad Javeriana Cali (PUJ). Para el desarrollo de este estudio se realizó una toma de datos de los vehículos que ingresan y salen de la universidad los cuales fueron: placa, hora de ingreso, hora de salida y tipo de vehículo. Fueron obtenidos del 8 al 11 de febrero del 2016. Esta información fue la base para el desarrollo de este trabajo; a partir de los datos obtenidos se obtuvo la acumulación de parqueo, el porcentaje de ocupación, la rotación y la duración del estacionamiento norte de la PUJ. Con cada uno de estos estudios se puede medir el nivel de servicio que está prestando actualmente el estacionamiento de la PUJ, conocer cuál es la demanda real de estacionamientos, horas críticas y horas valle.

Se propondrán 2 diseños geométricos para la re distribución de espacios dentro del estacionamiento. El primer diseño que se presentará estará basado en las dimensiones mínimas establecidas en Plan de Ordenamiento Territorial de Cali (POT), en el decreto 0860 de 1986. En el segundo diseño se manejarán 3 medidas para las celdas de estacionamiento, para automóvil pequeño, mediano y camioneta. La distribución de los espacios se hará por sectores dependiendo el tamaño del vehículo. El porcentaje de espacios que se destinará para cada tipo de vehículo estará definido por los datos que se recolectaron de los vehículos que ingresaron durante la semana de estudio.

También se presentarán reglamentaciones de uso que busquen mejorar el nivel de servicio que se está prestando actualmente a la comunidad.

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ABSTRACT

This degree work is an analysis about Javeriana´s Cali parking lot, specifically the north one. It is going to find the service and capacity level of Javeriana´s parking lot.

For the development of this work it was necessary to recollect information about the automobiles that was entering and exiting since February 8 to 11 of 2016. This information was the basis for this work; from these data it was obtained the parking accumulation, parking occupation, parking turn over and the average duration from the Pontificia Universidad Javeriana Cali (PUJ). Whit these studies it can be measured the level service that the PUJ´s parking lot is offering, the real demand and the demand variation at day.

It is going to propose two geometric designs for parking distribution bays. The first one is going to be based on the minimum dimensions established by the Plan de Ordenamiento Territorial de Cali (POT), at the 0860 decree from 1986. The second design is going to have 3 different dimensions for the parking bays, for small and medium cars and also vans. The parking bays distribution is going to be by sectors depending of the car size. The bays percentage that is going to use for each type of vehicle it is going to be defined by the data that is was recollect about the vehicles that it was entering to the PUJ at the study week.

Also it is going to introduce use regulations that will be improve the level service that the PUJ´s parking lot is offering currently.

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1. INTRODUCCIÓN:

Con el rápido incremento en el número de estudiantes y vehículos, el servicio de estacionamiento se ha convertido en un problema en la Pontificia Universidad Javeriana Cali, por el aumento constante en la demanda de espacios de parqueo sin implementar políticas que ayuden a regular la demanda, ya que esta es una pieza integral del sistema que permite a estudiantes docentes y administrativo acceder a las instalaciones. La evaluación eficiente del funcionamiento de este servicio es importante para poder hacer una adecuada planeación, diseño y operación de este componente.

El problema de estacionamiento tiene un impacto notable en las actividades académicas y administrativas que se desarrollan en la Universidad. Para lograr un mejor planeación y operación de las áreas de estacionamiento se desarrolló un estudio que busca determinar los problemas existentes en el estacionamiento norte de la PUJ y evaluar su funcionamiento.

El nivel de servicio es un concepto ampliamente utilizado en la evaluación del flujo vehicular y seguridad vial (alley y Kononov, 2003 y Yu et al, 2012), pero no ha sido muy utilizado para la evaluación del servicio prestado en estacionamientos.

En este trabajo de grado realizado por estudiantes de pregrado de Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Javeriana Cali (PUJ) se realizó un estudio de la capacidad y nivel de servicio del estacionamiento norte de la PUJ. Se decidió realizar este estudio ya que se observó una problemática en la oferta de espacios de estacionamiento debido a que la demanda de estos es superior, o está funcionando a su máxima capacidad, por intentar mitigar esto, la universidad ha implementado una serie de medidas como lo es la reducción de cada espacio individual de estacionamiento para generar mayor capacidad de almacenamiento. Esta solución, aunque bien intencionada, terminó obligando a los usuarios a estacionarse sobre los andenes, que fueron incluidos como zonas de estacionamiento, mediante la demarcación con línea amarilla; generando conductas que van en contra de las normas de tránsito que prohíben el uso de las áreas de flujo peatonal como zonas de estacionamiento. Adicionalmente, la reducción del ancho de estacionamiento ha generado incomodidad al momento de descender del vehículo, pues el reducido espacio impide abrir las puertas, lo que ha incrementado la aparición de golpes y rayones en los costados de los vehículos, con el consecuente deterioro del patrimonio que esto causa. Por otro lado y en la misma línea, se han demarcado espacios de estacionamientos sobre la zona de circulación, reduciendo el espacio para el flujo vehicular, lo que ha resultado en un aumento de accidentes de tránsito al interior de la zona de estacionamiento, lo cual influye directamente en el nivel de servicio del estacionamiento, ya que esto se mide con 3 parámetros fundamentales:

 Tiempo de búsqueda de estacionamiento

 Posibilidad de encontrar un estacionamiento libre

 Movilidad dentro del estacionamiento

El primer y tercer ítem se ven afectados por las colas de vehículos generadas en las horas pico dentro del estacionamiento, atribuidas a una reducción en la zona de flujo vehicular.

El segundo ítem está relacionado con los índices de rotación y acumulación del estacionamiento, ya que estos 2 son los que definirán que tan factible será poder

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estacionarse, si se tienen valores de rotación altos y acumulaciones bajas la probabilidad de encontrar un espacio de parqueo libre será mayor, por el contrario si se obtienen valores de rotación bajos y acumulaciones altas la probabilidad de encontrar un espacio de parqueo libre será menor.

Todas estas medidas mencionadas anteriormente que han tomado en la PUJ envían un mensaje errado a la comunidad académica, en términos de comportamiento ciudadano, respeto a las normas de tránsito y convivencia ciudadana, especialmente aquellas relacionadas con el respeto al peatón y las zonas de flujo peatonal, lo que se revierte en una pobre generación de conciencia ciudadana entre los egresados y comunidad académica en general.

Con esta base, El presente trabajo, propone estudiar las condiciones actuales de la prestación del servicio de estacionamiento en el área ubicada en la zona norte, entre la PUJ y el Colegio Berchmans.

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Este estudio permitirá determinar si el diseño actual se ajusta a las normas y parámetros de diseño básicos, que deben ser considerados para definir las características geométricas, distribución, diseño de las zonas de circulación y reglamentación de su uso, que garanticen un funcionamiento adecuado, seguro y cómodo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que el crecimiento de la demanda y la reducción en la rotación que experimentan las áreas de estacionamiento en centros universitarios, hacen que los esfuerzos en el diseño sean insuficientes. Esto sumado a la dificultad económica y restricción física que representa la ampliación de las zonas de estacionamiento, obliga a tomar medida tendiente a reducir la demanda o incrementar la rotación, de tal manera que se logre aumentar la oferta sin recurrir al aumento del área.

Con esta base, se espera proponer alternativas que permitan optimizar el espacio sin sacrificar funcionalidad, revisando la distribución, buscando estrategias que aumenten la rotación.

2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:

De acuerdo a los datos reportados por el (DANE, 2015) el crecimiento del parque automotor, por concepto de venta de vehículos nuevos, se ha sostenido desde el año 1999, cuando se vendieron 63.434 vehículos. El ritmo de crecimiento, casi lineal, se vio afectado por la aguda crisis económica que experimentaron los países desarrollados y que golpeó la economía de país. En ese momento, las ventas pasaron de 300,549 vehículos nuevos vendidos en el 2007 a 218,979 en el 2008, lo que representó una caída en las ventas del 27%. Una caída similar se experimentó entre el año 2008 y 2009, cuando se vendieron 173,186 vehículos nuevos, observándose una caída del 21% en las ventas, respecto al año inmediatamente anterior. Después de este año el sector incrementó vertiginosamente su volumen de ventas aumentando en un 47% respecto al año 2009 y en un 23% respecto a los volúmenes de ventas registrados en 2010. En los últimos años, el volumen de ventas de vehículos nuevos ha registrado una pequeña reducción que esta entre el 2% y 3%, llegando a 300,568 vehículos nuevos que ingresaron al parque automotor en el año 2014, 3% menos del número alcanzado en el 2013.

El crecimiento del parque automotor, se ve reflejado en el número de vehículos que ingresan y salen diariamente a la PUJ, pues en su gran mayoría estudiantes y trabajadores de la universidad tienen el poder adquisitivo para comprar un vehículo. Debido a esto el nivel de servicio del estacionamiento se ha visto directamente afectado. Este estudio busca evaluar este nivel de servicio, se propondrán alternativas de diseño y de reglamentación para mejorar la movilidad dentro de la zona de parqueo de la PUJ.

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3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo general

 Realizar un diagnóstico del funcionamiento del estacionamiento principal de la Pontificia universidad Javeriana Cali y Proponer mejoras para el funcionamiento

3.2 Objetivos específicos

 Realizar una toma de datos que contenga placa, tipo de vehículo, hora de ingreso y hora de salida de cada vehículo que ingrese a la universidad en los 4 días de estudio.

 Obtener información de la zona de estacionamiento actual como planos geométricos y dimensiones de las celdas de parqueo.

 Revisar factores de distribución geométrica que estén afectando el funcionamiento y la prestación del servicio de la zona de estacionamiento.

 Proponer diferentes alternativas diseño para ampliar la capacidad de almacenamiento.

 Proponer reglas de uso y operación de la reglamentación propuesta.

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4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE:

Se decidió realizar una propuesta de rediseño del parqueadero norte de la PUJ Cali ya que la oferta de espacios de estacionamiento es menor a la demanda de vehículos, este problema ha venido creciendo pero desde el primer semestre del 2015 se ha observado un efecto más pronunciado y se corre el riesgo de que el nivel de servicio llegue a limites muy bajos.

Las soluciones que han implementado hasta ahora no han sido las mejores, pues apuntan disminuir el espacio individual de cada celda de parqueo para aumentar el número de espacios de estacionamiento. A raíz de esta medida los autos quedan muy cerca, con un espacio muy reducido entre ellos lo que dificulta la salida de las personas y ocasiona accidentes al estacionar por la cercanía de los vehículos o en el mejor de los casos se presentan golpes y rayones en los costados de los vehículos, con el consecuente deterioro del patrimonio.

Para los estudiantes es de mucha importancia poder encontrar un parqueadero dentro de las instalaciones de la universidad ya que el vehículo es el medio de transporte que utiliza para asistir a clases. Al no encontrar un espacio en donde pueda dejar estacionado el auto o cualquier vehículo utilizado como medio de transporte, se va a convertir en un impedimento para que este pueda desarrollar normalmente las actividades académicas, como son asistencia a las clases, desarrollo de trabajos, tiempos de estudio, etc. Se debe tener en cuenta que no existen lugares cercanos a la universidad donde se puedan estacionar los vehículos para posteriormente desplazarse a las instalaciones a desarrollar la labor académica.

Como medida adicional de solución, se han creado bahías de estacionamiento sobre las zonas destinadas al flujo vehicular y peatonal, obstaculizando la circulación de los vehículos y peatones dentro del estacionamiento.

Esta medida, inicialmente bien intencionadas, pues buscan aumentar la capacidad instalada, han dificultado la movilidad, creando trancones, aumentando las demoras, incrementando la emisión de gases y generando mal estar en la comunidad académica que ha visto una reducción en el nivel de servicio, creando otro problema en el cual se debe enfocar el presente trabajo.

Realizando visitas al sitio se puede ver claramente que en los andenes donde transitan los peatones se han pintado espacios para que los vehículos se estacionen en este lugar, este acto es algo que va en contra de las normas que se deben seguir en las calles o en las vías donde no se puede estacionar en estos sitios ya que es espacio público. Se espera que dentro de la universidad se garantice un espacio de circulación peatonal y acceso al ingreso de cada vehículo o a las aulas de clase, el cual actualmente se ve interrumpido por vehículos, que a la luz de la convivencia ciudadana, se encuentran mal estacionados.

El alcance de este proyecto de grado, está limitado a una propuesta de diseño para el parqueadero norte de la universidad Javeriana Cali, que busque aumentar la capacidad.

Adicionalmente, se propone definir estrategias para reducir la demanda y aumentar la rotación de los vehículos. También se propuso una reglamentación y estrategias para su implementación.

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5. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA Y MARCO TEÓRICO:

El estacionamiento es uno de los principales problemas que deben afrontar las entidades de carácter público o privado, que están orientadas a la atención de grandes grupos de población. Este problema es de carácter dinámico y está definido por el crecimiento del parque automotor y las limitaciones de espacio. Este problema afecta la selección del modo de viaje adoptado y tiene un gran impacto económico (Mathew, 2014).

El diseño geométrico de estacionamiento está enfocado principalmente en el dimensionamiento y arreglo de las bahías y zonas de circulación y acceso, de tal manera que se provea un acceso fácil y seguro sin restringir el flujo de los vehículos al o fuera del área destinada para estacionar (Garber & Hoel, 1988)

Un factor a tener en cuenta es la distribución de los parqueaderos. A este respecto (Engel Yan & Passmore, 2010) Realizaron un estudio para diseñar estacionamientos tomando como variable principal el tipo de vehículo que se encuentre en la zona, la normatividad dice que existe un ancho mínimo de parqueo, sin embargo, estos autores proponen una modificación de este ancho mínimo según el tipo de vehículo que se va a estacionar, por lo que es necesario distribuir el parqueadero en diferentes zonas, separando cada tipo de vehículo (pequeño, mediano, grande, motos, entre otros).

También ponen en cuestión la normatividad existente para el diseño de parqueaderos, ya que, estandarizan el número mínimo o máximo de parqueaderos para un lugar, los autores establecen para el diseño de un parqueadero se requiere de un estudio individual, revisar la densidad poblacional del sector y también de sitios que tengan alguna semejanza con el lugar donde se le va a realizar el respectivo diseño. Esto último es un buen punto de partida ya que no se puede poner una norma general de diseño de parqueaderos, ya que cada lugar es particular y no lo afectan los mismos factores que otro lugar completamente diferente con un entorno distinto.

Existen algunos factores que afectan el servicio de estacionamiento, entre estos se encuentran el tipo de estacionamiento, capacidad, tiempo de estacionamiento, la ocupación, rotación, distancia a pie al destino final del usuario, entre otros. En el texto de (He, Sun, Du, Jinmei, & Das, 2012) establecen que para cada estacionamiento se deben definir variables mínimas y máximas porque a cada uno lo afectan factores diferentes como lo pueden ser la rotación esperada según el sitio de estudio. Un restaurante desearía que cada que una persona termine de comer salga del sitio y desocupe un espacio de parqueo, una universidad necesita que se desocupe el estacionamiento cada vez que termine una clase.

Para poder mejorar el nivel de servicio de estacionamientos autores como (Rios, Vicentini, & Acevedo Daunas, 2013) comentan en su artículo que existen diferentes alternativas, las cuales se denominan gestión de la demanda. Se realizaron estudios en 5

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público y mecanismos de transporte alternativo. Algunas de estas medidas fueron la restricción por placas que limita el horario de circulación de algunas placas dependiendo del día de la semana, un ejemplo de esto se da aquí en Colombia donde está restringido circular en determinados horarios dependiendo del último número de la matrícula del vehículo.

Cobros por congestión es una norma que permite cobrar peajes dentro de las ciudades dependiendo de la zona donde se desee ingresar. Otro parecido es el cobro por distancia, el cual hace pagar al dueño del vehículo un valor dependiendo de la distancia recorrida, de esta manera el conductor estará condicionado a recorrer menos distancia para pagar menos.

Mencionan de igual manera los gobiernos deben interactuar con los sectores privados para que al crear espacios de estacionamiento se genere un cobro y así contribuir con la infraestructura de transporte público y que pueda funcionar una gestión de “alejar y atraer”.

Una gestión integral de estacionamientos se basa en diferentes aspectos como cobro por mecanismos de precio, regulatorios, e infraestructura, acompañado de inversión en el sector de transporte público que permita descongestionar vías.

5.1 Diseño de zonas de estacionamiento

El propósito principal de diseño de áreas o zonas de estacionamiento es obtener un número máximo de bahías de estacionamiento. La selección de la distribución de las bahías debe garantizar que el vehículo realice una sola maniobra sin necesidad de recurrír a maniobras de reversa. La Figura 1 presenta diferentes tipos de distribución y el número de bahías que se pueden obtener cuando se considera una distribución lineal ubicada al costado de la vía o cuando estas se deben ubicar frente a una barrera o zona de tránsito peatonal. Dependiendo del ángulo de inclinación que el vehículo forma con el margen de la vía, anden o muro perimetral, las bahías se puede clasificar de la siguiente manera:

5.1.1 Estacionamiento paralelo

Como se muestra en la Figura 1, en este tipo de arreglo, los vehículos se estacionan paralelos a la vía de circulación y no generan ningún tipo de represamiento en el tránsito vehicular mientras se encuentran estacionados. Esta es la manera más segura desde el punto de vista de accidentalidad ya que no requiere maniobra de reversa al momento de estacionar o dejar el sitio. A pesar de estos, es la forma de estacionamiento que ocupa mayor espacio, ya que cada vehículo queda detrás del otro. El número de espacios se obtiene se puede calcular al dividir la longitud del espacio disponible, L, entre el espacio ocupado por cada vehículo, que en promedio se ha establecido en 5.9 m (22’) (Mathew, 2014)

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Figura 1 Estacionamiento en paralelo. Fuente: (Mathew, 2014)

5.1.2 Estacionamientos a 30°

En este tipo de distribución, los vehículos se encuentran ubicados a 30 grados con respecto al alineamiento de la vía, la maniobrabilidad de los vehículos al estacionar es mejor que la del anterior, caben un mayor número de autos en esta forma de estacionamiento. La distancia L se calcula por la siguiente ecuación: L= 0.58+5N, donde N es el número de vehículos (Mathew, 2014).

Figura 2. Estacionamiento a 30°. Fuente: (Mathew, 2014) 5.1.3 Estacionamientos a 45°

A medida que se aumenta el ángulo con respecto a la vía el número de vehículos va a ser mayor, pero se disminuye el espacio destinado a la circulación vehicular, lo que podría aumentar el represamiento de los autos que circulan por esta, disminuye la maniobrabilidad. Para calcular el largo necesario para un numero N de autos la fórmula es la siguiente: L= 3.54*N +1.77 (Mathew, 2014).

Figura 3. Estacionamientos a 45° (Mathew, 2014).

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5.1.4 Estacionamientos a 60°

Un mayor número de vehículos se pueden si los vehículos se distribuyen de esta manera, con la consecuente reducción del espacio para la circulación. El largo necesario para acomodar un numero N de vehículos es: L=2.89N+2.16 (Mathew, 2014).

Figura 4. Estacionamientos a 60° (Mathew, 2014).

5.1.5 Estacionamiento en Angulo recto (90°):

Esta distribución permite que los vehículos se estaciones en una posición transversal a la vía, reduciendo al máximo el área de circulación.

Figura 5. Estacionamiento 90° (Mathew, 2014).

De igual manera, la Figura 6 y 7 muestra la distribución que puede ser utilizada en el diseño de áreas de estacionamiento (Garber & Hoel, 1988)

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Figura 6. Distribución de bahías localizadas a lado y lado de la vía de circulación. Fuente:

(Garber & Hoel, 1988)

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Figura 7. Distribución de bahías en forma de espiga. Fuentes: (Garber & Hoel, 1988)

Las dimensiones mínimas recomendadas para definir el dimensionamiento de las bahías son: automóviles, 5 m de largo y 2.5 m de ancho, camionetas o autos más grandes, 7.5 m de largo y 3.75 m de ancho (Mathew, 2014).

5.2 REGLAMENTACIÓN EN CALI.

La ciudad de Cali cuenta con el decreto 0860 de 198 que establece las normas para el diseño y construcción de parqueaderos de uso público y privado en zona urbana del municipio de Cali. A continuación se presentan los parámetros que deben ser tenidos en cuenta para el rediseño geométrico y construcción, según lo establecido en el decreto 0860 de 1986

 El acceso y la salida del estacionamiento debe tener un ancho mínimo de 3.20 metros cada uno.

 Los cerramientos deben tener una altura mínima de 2.5 m y se debe construir combinando muro y malla para no interrumpir la visibilidad hacia adentro de estacionamiento.

 Buen sistema de drenaje de aguas lluvias, con sus determinadas pendientes.

 Debe contar con una buena señalización de cada celda de parqueo, sentidos de las vías, pasos peatonales, pares, reductores de velocidad, etc.

 Deberá contar con un equipo contra incendios en un lugar visible.

 Deberá contar con alumbrado eléctrico.

Detalles del dimensionamiento de los espacios de estacionamiento y espacio de operación y circulación se presentan en las Tablas 2 y 3 respectivamente.

(26)

UN SENTIDO UN SENTIDO AMBOS SENTIDOS

ÁNGULO DE

ESTACIONAMIENTO

VEHÍCULOS GRANDES

VEHÍCULOS PEQUEÑOS

TODO VEHÍCULO

90° 6 m 5 m 6 m

60° 5 m 4 m 6 m

45° 3.3 m 3 m 6 m

30° 3 m 2.7 m 6 m

0° 3 m 2.7 m 6 m

Tabla 1 dimensiones mínimas según tipo de vehículo y orientación del estacionamiento

TIPO DE VEHÍCULO EN ÁNGULO EN CORDÓN

Grande 5.0 * 2.4 m 6.0*2.4 m

Pequeño 4.2*2.2 m 5.0*2.0 m

Fuente: Gobierno municipal de Santiago de Cali. (12, Septiembre de 1986). De las Normas Para el Diseño y Construcción de Parqueaderos Para Vehículos Automotores.

[Decreto 0860 de 1986]. Recuperado del POT Cali 2014

 El ancho mínimo de los espacios operacionales según el ángulo del estacionamiento:

Tabla 2. Ancho mínimo de zonas de operación.

(27)

 Dimensiones mínimas para estacionamientos de motocicletas : Tabla 3. Dimensiones mínimas estacionamientos motocicletas

TIPO DE

VEHÍCULO

EN ÁNGULO EN CORDÓN

Moto 2 * 1 m 2.5 * 2 m

5.3 TERMINOLOGÍA

Acumulación de parqueo: Se define como el número de vehículos que se encuentran dentro del estacionamiento en un lapso determinado de tiempo. (Garber & Hoel, 1988).

Se representa con la siguiente ecuación:

��𝑖ó� = 𝑖�𝑔��ℎí�� − ��𝑖��

��ℎí�� (1)

Perfil de acumulación: Es la gráfica que muestra la variación de la acumulación por intervalos de tiempo en el estacionamiento durante el día. (C. O. TONG, 2014)

Capacidad de parqueo: Es el número de celdas de parqueo que la zona de estacionamiento ofrece a la comunidad.

Tiempo de duración de parqueo: Es el tiempo que el vehículo pasa estacionado durante el día. Se representa con la siguiente ecuación:

�𝑖��𝑖ó��= ℎ��𝑖�𝑔��− ℎ��

��𝑖��(2)

Ocupación: Se define como la acumulación en un instante de tiempo dividida la capacidad del estacionamiento. (C. O. TONG, 2014). Se representa mediante la siguiente ecuación:

𝑂��𝑖ó�= ��𝑖ó�

# ��

�𝑖��𝑖��

(3)

(28)

Rotación de parqueo: Es el número de veces que una celda de parqueo es usada durante el día. Se representa mediante la siguiente ecuación:

��𝑖ó�= # �� ℎí��

𝑖�𝑔 ��

(4)

# ��

�𝑖��𝑖��

Clasificación de espacios de parqueo: La zona de estacionamiento puede estar clasificada según las medidas de sus celdas, para cada tipo de vehículo estas medidas cambian, por

(29)

lo tanto se encontrarán en distintas zonas diferentes medidas que van acorde a un tipo de vehículo específicamente. (C. O. TONG, 2014)

Población flotante: Son los vehículos que ingresan a la zona de estacionamiento de paso, no para estacionarse.

6. METODOLOGÍA

Para el desarrollo del trabajo de grado fue necesario implementar estudios de rotación, acumulación, ocupación y tiempos de duración de parqueo de cada vehículo que ingresó a la universidad en los días de estudio. Para el desarrollo de estos estudios se realizó una recopilación de datos que fueron suministrados por parte de la PUJ. La base de este trabajo son los datos que se obtuvieron de entrada y salida de vehículos a la universidad, ya que con esta información se pudo definir la demanda actual de estacionamientos y compararla con la oferta. A continuación se describirán cada uno de los pasos con los que se realizó el estudio.

6.1 Toma de placas

Se tomó registro de todos los vehículos que ingresan y salen de la universidad (incluyendo motocicletas) desde el lunes 8 de febrero hasta el jueves 11 de febrero del año 2016, se decidió no incluir el día viernes ya que no es un día crítico en comparación con el flujo vehicular que circula en el estacionamiento de lunes a jueves. Estos datos fueron obtenidos a partir de cámaras de video ubicadas en la entrada y salida del estacionamiento. Se obtuvieron datos de hora de entrada de cada vehículo, hora de salida, número de placa y tipo de vehículo (pequeño, mediano, camioneta).

Los datos de entradas se empezaron a registrar a partir de las 6:00 am hasta las 6:15 pm y los datos de salidas desde las 6:00 am hasta las 8:15 pm, con el fin de alcanzar a registrar salidas de vehículos que ingresaron entre de las 5:00 y 6:15 pm al estacionamiento y que muy probablemente salgan entre 6:30 y 8:00 pm.

6.2 Cruce de datos

Todos los datos fueron registrados en Excel, con ayuda de esta herramienta se organizaron. Lo primero es asignar a cada vehículo que ingresó una hora de salida, para esto se desarrolló un programa en Excel que guardara el número de placa a la entrada y lo cruzara con el mismo número anotado en la salida, como hubo vehículos que entraron y salieron más de 1 vez en el día de la universidad el programa fue diseñado de tal forma que se pudiera obtener en cada hora de ingreso de ese vehículo una hora de salida los códigos usados se pueden ver en los anexos.

6.3 Acumulación de parqueo

(30)

Los datos de acumulación se calcularon en intervalos de tiempo de 15 minutos, desde las 6:00 am hasta las 6:15 pm. Para el cálculo de la acumulación de vehículos primero se definió el número total de estos que habían ingresado al estacionamiento al final de cada intervalo, de igual manera se realizó para los vehículos que iban saliendo. La acumulación de vehículos en un intervalo de tiempo sería la diferencia entre el total de vehículos que han ingresado contra el total de vehículos que han salido al final de ese lapso de tiempo.

La acumulación generalmente se ilustra gráficamente, se grafican los vehículos dentro del estacionamiento contra los intervalos de tiempo.

Figura 8. Parking Acumulation curve: (Garber & Hoel, 1988)

6.4 Ocupación

La ocupación se calculó en %, la oferta de celdas de parqueo actual es de 600 celdas, este valor fue proporcionado por la oficina de servicios operacionales de la PUJ cali. El valor de acumulación encontrado en cada intervalo de tiempo se divide entre las 600 celdas y se multiplica por 100 para saber cuál es el porcentaje de ocupación en ese intervalo de tiempo.

6.5 Rotación:

𝑂��𝑖ó�=

𝐴 ��𝑖ó�

# ��

�𝑖��𝑖��

(31)

25

La rotación de vehículos es la relación entre la cantidad de vehículos que ingresan en un periodo de tiempo determinado y la oferta de estacionamiento existente

(32)

6.6 Tiempo de duración de parqueo

(33)

Es el tiempo que un vehículo permanece estacionado en la universidad, este dato se obtiene restando la hora de salida con la de entrada para cada vehículo.

6.7 Propuestas de diseño

Se plantearán 2 alternativas de diseño para ampliar la capacidad del estacionamiento, una se realizará solamente basándose en las restricciones que plantea el POT de Cali y la segunda se basará en los estudios realizados del nivel de servicio realizado, proponiendo zonas de estacionamiento dividas en sectores que dependan del tamaño del vehículo y así poder manejar las medidas de la celda dependiendo del tamaño del vehículo. En anexo al diseño geométrico se propondrá una reglamentación de uso.

6.8 Reglamentación de uso y medidas de control

Se propondrá en anexo una reglamentación se uso para el estacionamiento, que incluye el pago de multas para las personas que hagan caso omiso, también una propuesta del cobro del estacionamiento entre otras.

7. RESULTADOS Y ANÁLISIS

El nivel de servicio de un estacionamiento varía dependiendo de distintos factores, dependiendo si es de una universidad, centro comercial, centro hospitalario entre otros.

Para realizar el estudio del nivel de capacidad y servicio que tiene la PUJ se realizó el cálculo de la acumulación de parqueo, ocupación, rotación y demoras dentro del estacionamiento, a continuación se mostrarán los resultados obtenidos en cada uno de los estudios realizados:

7.1 Acumulación de parqueo

El cálculo de la acumulación de parqueo se realizó para intervalos de 15 minutos a partir de las 6:00 am hasta las 6:15 pm, para vehículos desde el lunes 8 de Febrero de 2016 hasta el jueves 11 de Febrero de 2016. Para motocicletas se obtuvo el dato de acumulación desde el lunes 8 de Febrero de 2016 hasta el miércoles 10 de Febrero de 2016.

Los resultados obtenidos en cada día fueron los siguientes:

(34)

7.1.1 Lunes 8 de febrero de 2016

Las entradas y las salidas se analizaron conjuntamente en cada día, se realizaron graficas relacionando los vehículos que ingresan y que salen acumulándolos en intervalos de 15 minutos para poder observar los cambios que se generan en el comportamiento de la gráfica a lo largo del día y así poder conocer los intervalos de tiempo en los cuales se presentan picos o valles.

Con las entradas y salidas acumuladas se puede realizar el cálculo de la acumulación dentro del estacionamiento por intervalos para cada día, este dato se pudo obtener restándole las salidas a las entradas en cada intervalo acumulado de 15 minutos, así se conoció la cantidad de automóviles estaban estacionados en dicho intervalo.

Para el día 8 de Febrero de 2016, los resultados muestran que la mayor acumulación se da en horas de la mañana, específicamente a partir de las 7:30 am hasta las 12:00 pm con valores de acumulación superiores a 400 vehículos. En el gráfico 1 se observa que el ingreso de vehículos en la mañana es mayor, teniendo pendientes más críticas entre 6 y 7 am. De 7:00 a 8:30 am la curva disminuye su pendiente y no es tan pronunciada como la hora anterior, se pudo percibir que de 8:30 a 9:00 am aumenta nuevamente la pendiente de la curva de entradas. Entre 9:00 y 10:00 am nuevamente se estabiliza la curva y disminuye su pendiente con respecto al intervalo mencionado anteriormente.

Al analizar el intervalo de tiempo de 9:45 a 10:45 se incrementó de nuevo la pendiente, esto se puede dar debido a que a las 10 hay inicio de clases y a las 11 también, por lo tanto el caudal de vehículos es mayor. De 11:15 am a 1:30 pm la curva de entrada tiene una pendiente más suave ya que es hora de almuerzo y los vehículos ingresan nuevamente para comenzar la clase de las 2 pm, lo dicho se puede corroborar observando la gráfica en el intervalo de la 1:20 y las 2 pm la cual ilustra un aumento en la pendiente, de 2 a 3:30 pm la pendiente se suaviza, a partir de esta hora aumenta hasta las 4:10 pm pero se estabiliza nuevamente de 4:10 a 6:15 pm con una pendiente no tan pronunciada pero si mayor a la del intervalo de 11 am a 1:20 pm.

La curva de salidas tiene una pendiente más inclinada de 6:00 am a 7:30 am, esto se debe a las personas que ingresan a la universidad a dejar alguien a una clase de 7:00 am y vuelven a salir, después la pendiente se suaviza de 7:00 a 8:30 am y queda casi en cero.

De 8:30 a 9:15 la pendiente de la gráfica de salida aumenta debido al cambio de clase, aunque no es un cambio significativo si se observa el incremento, la pendiente disminuye un poco a las 9:15 am pero permanece casi constante hasta las 10:45am donde se percibe un pico, pero donde se puede apreciar un incremento significativo es de 12:30 a 1:15 pm donde se muestra una de las mayores pendientes del día Sigue incrementando más constantemente hasta 12:30 pm, a partir de esta hora la pendiente se incrementa y se vuelve a estabilizar a la 1:45 pm esto se debe a que esta es la hora de almuerzo y las personas se dirigen a otros lugares para realizar esta actividad. En la curva de salidas entre

(35)

VEHICULOS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15 2500

2000

1500

1000

500

ENTRADA SALIDA 0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 9. Curvas de entrada y salida PUJ Cali estacionamiento norte 8 de febrero del 2016

En la Figura 10 se muestra la curva de acumulación para el día 8 de Febrero de 2016, en esta gráfica se ve el comportamiento de la acumulación durante el día teniendo valores más altos en horas de la mañana, valores bajos al medio día y en la tarde valores no tan críticos. La curva alcanza un valor máximo de acumulación de 542 vehículos entre 8:30 am y 9:00 am, luego decrece hasta la 1:00 pm donde llega a un valor mínimo de 165 vehículos. A partir de la 2:15 pm vuelve a tomar valores no tan altos como en la mañana hasta las 4:00 pm, que oscilan entre 421 y 391 vehículos. A partir de las 4:00 pm empieza a decrecer el valor con una pendiente suave.

(36)

VEHICULOS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15 600

500

400

300

200

100 ACUMULACION

0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 10. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte – 8 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

7.1.2 Martes 9 de Febrero de 2016

En la Figura 11 se ve que de 6:15 am a 7:15 am aproximadamente la pendiente de la curva de entrada es más inclinada, luego de 7:15 a 8:00 am la pendiente disminuye un poco, de 8:00 a 8:30 am la pendiente es casi igual a cero, entran pocos autos en ese intervalo de tiempo, de 10:50 se observa un pequeño aumento en la pendiente pero a las 11:10 am vuelve a nivelarse como venía anteriormente, la curva se mantiene igual hasta la 1:20 pm donde se percibe un aumento significativo en la entrada de vehículos, se mantiene de esta forma hasta las 2:10 pm aproximadamente, a partir de esta hora hasta las 3:30 pm la curva muestra una inclinación suave, no muy pronunciada, pero luego de esta hora se inclina y su pendiente es mayor, esto quiere decir que aumento el caudal de entrada de vehículos por unidad de tiempo, se mantiene así hasta las 4:10 pm, la pendiente disminuye después de esta hora y sigue igual hasta las 5:45 donde se ve un incremento en ella hasta el final de la curva. En la curva de salida se ve una pendiente inclinada de 6:00 am a 7:10 am, de esta hora hasta las 8:45 am la pendiente apenas se percibe pero luego de las 8:45 hasta las 9:00 am aumenta la salida de vehículos, de aquí hasta la 1:15 pm la curva al principio se ve un poco menos inclinada, pero a medida que avanza la mañana va aumentando poco a poco y se ve con mayor pendiente que la curva de entrada de vehículos, luego hay un leve incremento de 1:45 a las 2:00 pm, a partir de aquí hasta las 3:45 la inclinación es suave, luego de esta hora hasta las 4:00 la pendiente se incrementa, de las 4 a las 5:45 pm la pendiente se mantiene uniforme pero menor que el

(37)

CARROS VEHICULOS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15

6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15

2500

2000

1500

1000

500

ENTRADA SALIDA 0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 11. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte – 9 de febrero de 2016, Fuente: Propia

En la Figura 12 se tienen resultados similares a los presentados en el gráfico 2, se ven valores de acumulación mayores para horas de la mañana, la mayor acumulación se da entre 9:30 am y 9:45 am con un valor de 509 vehículos, luego se ve un valle al medio día en donde baja hasta un mínimo de 148 vehículos, esto ocurre de 1:00 pm a 1:15 pm.

Seguido vuelve a aumentar entre 2:15 pm y 4:00 pm, alcanzando un máximo valor para la tarde de 447 vehículos, entre 3:45 pm y 4:00 pm. Después de las 4:00 pm decrece con pendientes un poco inclinadas, hasta las 5:15 pm en adelante que la pendiente se vuelve más crítica.

600 500 400 300 200

100 ACUMULACION

0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 12. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte 9 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

(38)

CARROS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15

7.1.3 Miércoles 10 de Febrero de 2016

Las curvas de entrada y de salida tienen un comportamiento similar a las de los días anteriores, en la mañana a hasta las 7:15 se ve una pendiente inclinada con respecto a la de todo el día en la curva de entrada, luego va disminuyendo poco a poco hasta llevar a casi cero, pero de las 8:45 hasta las 9:15 se ve u leve incremento en la inclinación de la curva de entradas, luego de este intervalo la curva de entradas se mantiene uniforme hasta la 1:20 de la tarde, a partir de aquí hasta las 2:00 pm la pendiente aumenta significativamente, la inclinación de la curva en el intervalo de 2:00 a 3:30 pm es menor a la identificada anteriormente ero luego aumenta de 3:30 a 4:10 pm, al final de la tarde se mantiene una pendiente suave, se ve un leve cambio de la inclinación de la curva aumentando su pendiente a las 5:45 hasta las 6:15. Las salidas en la hora de la mañana de 6:00 a 8:00 am tiene una pendiente menor a comparación de la que tiene la curva de entradas, pero al pasar esta hora su pendiente va aumentando gradualmente hasta superarla, de 12:30 a 1:10 pm la pendiente aumenta aún más. Otro cambio que se puede observar es de 3:30 a 4:10 pm donde se ve una mayor pendiente, luego se suaviza un poco pero a las 5:45 vuelve a incrementar hasta el final de la tarde.

2500

2000

1500

1000

500

ENTRADA SALIDA

0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 13. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte, 10 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

(39)

VEHICULOS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15

En la Figura 14 se observa la curva de acumulación del día 10 de Febrero de 2016, alcanzando un valor máximo de 433 vehículos entre 8:00 am y 8:15 am, entre 12:45 pm y 1:00 pm se tiene una acumulación de -17 vehículos, es claro que no pueden salir más vehículos de los que ingresan, esto se debe a errores prácticos a la hora de tomar las placas de los vehículos, ya que la visibilidad en la cámara de entrada era mucho menor que la de salida, se pudieron haber tomado datos de placas en la salida que a la entrada fueron imposibles de ver. Por otra parte los registros de entrada se anotaron desde las 6:00 am, hubieron vehículos que entraron entre 5:30 am y 6:00 am que no fueron registrados a la entrada y si a la salida por la misma razón mencionada anteriormente.

En horas de la tarde la acumulación máxima se registra en horas de la tarde entre 3:45 pm y 4:00 pm con un valor de 242 vehículos, después de las 4:00 pm la curva sigue decreciendo hasta las 6:15 pm.

A pesar de los inconvenientes dichos, la curva de acumulación tiene un comportamiento similar a los dos días 8 y 9 de febrero, por lo tanto sirven para sr tomados como referencia.

500

ACUMULACION 10 FEB

400

300 200

100 ACUMULACION

0

-100

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 14. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte, 10 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

7.1.4 Jueves 11 de Febrero de 2016

Es el día en que mayor acumulación de entrada se ha observado, la curva de entrada de 6:10 am a 7:10 am tiene una pendiente con mayor inclinación que la que esta inmediatamente después, hasta las 8 de la mañana se mantiene una inclinación pronunciada pero de 8:00 a 8:35 am la pendiente es casi cero, de esta ultima hora hasta las 9 vuelve a aumentar la pendiente de la curva. Desde las 11:45 am hasta la 1:20 pm la

(40)

pendiente es casi cero, no entran vehículos, en el intervalo de 1:20 a 2:10 pm la curva se

(41)

CARROS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15

inclina más, esto indica que hay un incremento en el número de carros que ingresan por unidad de tiempo, luego la curva vuelve a tener una pendiente suave, de 3:30 a 4:10 pm se observa un aumento en la pendiente pero no es muy significativo, al final de la tarde a las 5:45 aumenta la pendiente hasta las 6 pm, es similar a la obtenida en las horas de la mañana. La curva de salida se ve con un comportamiento similar en la mañana a la de la curva de entrada, de 12:20 a 1:10 pm la curva presenta una de las mayores inclinaciones en el día, de 3:30 a 4:10 la pendiente aumenta, luego disminuye con unos pequeños picos a las 4:45 pm, de 5:45 a 6 de la tarde la pendiente de la curva de salidas es más inclinada que la del intervalo anterior y junto con la del medio día es una de las mayores.

2500

2000

1500

1000

500

ENTRADA SALIDA 0

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 15. Curvas de entradas y salidas PUJ Cali estacionamiento norte, 11 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

Este día ha sido en el que mayores valores de acumulación se presentaron, el valor máximo de acumulación fue de 600 vehículos, que se dio entre las 9:00 am y 9:15 am, teniendo pequeños picos después entre 10:30 am y 10:45 am de 590 vehículos, luego la curva decrece hasta un mínimo de 167 vehículos entre 1:15 pm y 1:30 pm. En horas de la tarde se alcanza un valor máximo de 334 vehículos entre 3:30 pm y 3:45 pm, luego la gráfica decrece hasta las 6:15 pm.

(42)

VEHICULOS 6:00-6:15 6:45-7:00 7:30-7:45 8:15-8:30 9:00-9:15 9:45-10:00 10:30-10:45 11:15-11:30 12:00-12:15 12:45-1:00 1:30-1:45 2:15-2:30 3:00-3:15 3:45-4:00 4:30-4:45 5:15-5:30 6:00-6:15 700

600 500 400 300 200 100 0 -100

ACUMULACION 11 DE FEB

ACUMULACION

INTERVALO DE TIEMPO

Figura 16. Curva de acumulación PUJ Cali estacionamiento norte, 11 de Febrero de 2016, Fuente: Propia

7.1.5 Comparación curvas de entradas

Todas las curvas tiene un comportamiento similar, como se mencionó anteriormente los intervalos de tiempo los que la pendiente se incrementa coinciden con las horas de entrada a clase, como lo son de 6:00 a 7:20 am, 8:45 a 9:10 y de 10:30 a 11:10 en las horas de la mañana. El ingreso de la clase de 2 pm muestra un incremento significativo en todas las curvas ya que mucha gente llega de almorzar en sus casas o en lugares externos a la universidad y aumenta el número de vehículos que ingresan por unidad de tiempo y su pendiente se estabiliza a medida que va transcurriendo la tarde pero con incrementos en los inicios de clase que son de 3:45 a 4:10 y al final de 5:54 a 6:10 pm. El día en el que se registró el mayor número de entradas fue el lunes 8 de febrero que fueron 2333 autos y el menor fue el miércoles 10 de febrero con 1953.