Circuito Exterior Mexiquense

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Circuito Exterior Mexiquense

Proyecciones de tráfico e ingresos Informe final

Septiembre 2013

Preparado para: Preparado por:

Conmex

Steer Davies Gleave

Calle Porfirio Díaz 102 Piso 6 Col. Noche Buena, Benito Juárez, México, D. F., C. P. 03720 +52 55 561 50041

www.steerdaviesgleave.com

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CONTENIDOS

1 INTRODUCCIÓN ... 3

La Concesión ... 3

El alcance de Steer Davies Gleave ... 3

Fuentes de Información ... 3

El enfoque de SDG ... 4

Estructura del informe ... 5

2 EL CEM ... 6

Descripción del CEM ... 6

Sistema de peaje ... 8

3 CONTEXTO SOCIO-ECONÓMICO ... 14

Objetivo del CEM ... 14

El Contexto Socio-Económico ... 24

Actividad Económica ... 28

4 TRÁFICO EN CIRCUITO EXTERIOR ... 30

Introducción... 30

Tráfico e ingresos en 2012 ... 32

Tráfico histórico ... 37

Ramp Up ... 50

Estacionalidad ... 52

Elasticidad del tráfico respecto a la tarifa ... 52

5 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ... 54

Introducción... 54

Crecimiento base ... 54

Nuevos desarrollos ... 63

Proyectos de nueva vialidad ... 65

6 PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS ... 69

Supuestos clave ... 69

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Downsides potenciales ... 82

ANEXOS

A PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS

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DISCLAIMER NOTICE

Las proyecciones de tráfico e ingresos contenidos en este documento representan las

estimaciones de Steer Davies Gleave. Aunque no son proyecciones exactas, sí representan, en nuestra opinión, expectativas razonables para el futuro, basado en la información más confiable disponible a la fecha de este informe.

Las estimaciones contenidas en este documento se basan en numerosos supuestos y juicios, y son influenciadas por circunstancias externas que pueden cambiar rápidamente y afectar las estimaciones de ingresos.

Adicionalmente, gran parte del análisis se basa en datos recolectados por terceros, que si bien fueron revisados acuciosamente, no se puede garantizar la exactitud de la información recibida.

Finalmente, se debe tener en cuenta que las estimaciones de tráfico presentadas en este estudio representan en general perfiles y tendencias de largo plazo. En la realidad podría haber un grado de oscilación anual importante de los niveles de tráfico y de ingresos, lo que estaría asociado a periodos macroeconómicos de crecimiento rápido y desaceleración, y otros

elementos de mayor variabilidad que no es posible capturar en las tendencias. No creemos que sea factible incluir dichas oscilaciones en las proyecciones, y recomendaríamos que cambios importantes de corto plazo o puntuales fueran considerados a través de ejercicios específicos (“stress tests”) en los modelos financieros.

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1 Introducción

La Concesión

1.1 La concesión para diseñar, construir y operar la autopista de cuota Circuito Exterior Mexiquense (CEM) fue adjudicada por el Estado de México a Conmex en febrero de 2003.

1.2 La concesión completa tiene una longitud de 155 km, actuando como una

circunvalación al este/nor-este del área metropolitana del DF. Hasta el momento se han construido 110 km de la autopista, y se encuentra en plena operación. Es probable que los 45 km restantes no sean construidos.

1.3 De acuerdo al contrato de concesión, el concesionario tiene el derecho de recoger y retener todos los ingresos de cuota de usuarios del CEM. Por consiguiente, el

concesionario es responsable de la totalidad del riesgo asociado a los ingresos.

1.4 Las ganancias para el concesionario, según el contrato, están limitadas al monto necesario para a) recuperar la inversión de capital realizada en el CEM, y b) proveerla con una tasa de retorno anual real de 10%.

1.5 En el 2012 se modificó el título de la concesión, extendiéndola por once años. Ahora la concesión finaliza el año 2051, a menos que la tasa de retorno acordada se alcance antes del término del período de concesión. En ese momento:

I El cedente puede decidir terminar la concesión: el CEM podría ser devuelto al estado de México para su operación o el estado de México podría permitir que Conmex continúe su operación, o

I El monto pagado al estado por Conmex podría aumentarse y permitir la continuidad de la concesión hasta el fin del período de concesión.

El alcance de Steer Davies Gleave

1.6 Goldman, Sachs & Co (GS) ha llegado a un acuerdo con OHL México, en el cual GS proveerá un servicio de financiamiento “multi-tranche” a Conmex, la cual se usará, entre otros, para refinanciar su deuda.

1.7 Para ello, GS requiere de un estudio independiente que permita entender la posición del tráfico e ingresos de la concesión.

1.8 Steer Davies Gleave (SDG) fue elegido para proveer proyecciones de tráfico e ingresos para la concesión, los cuales se presentan en este documento.

Fuentes de Información

1.9 El trabajo de SDG se basa en su totalidad en el análisis de información y datos

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estadísticas de tráfico de otras carreteras en el área cercana al CEM (según se indica más adelante en la Tabla 5.1), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

1.10 El alcance del estudio no incluyó una auditoría de estas fuentes de datos. A pesar de que se revisó que la información estuviera completa y fuera confiable, SDG no puede garantizar la exactitud de información de terceros.

1.11 El equipo de SDG ha visitado el CEM en varias ocasiones y ha logrado familiarizarse con los detalles de este. También se ha trabajado con los equipos de tráfico de Conmex y OHL para entender el tráfico en el CEM y en las rutas alternativas (según se detalla en la Tabla 5.1). Sin embargo, los resultados aquí mostrados corresponden a los de SDG.

El enfoque de SDG

1.12 El enfoque utilizado por SDG en la preparación de las proyecciones de tráfico e ingresos fue desarrollado de manera de aprovechar el conocimiento existente del CEM y la información disponible. Se rige por prácticas tradicionales bien establecidas que abordan el tema de proyección de tráfico en proyectos de tipo “brownfield”, es decir proyectos que están en operación.

1.13 El análisis se enfocó en dos ámbitos:

I Entender lo mejor posible, el tráfico que utiliza actualmente el CEM, y I Identificar, cómo y por qué va a cambiar ese tráfico en el futuro.

1.14 En cada caso, el cambio en el futuro está determinado por dos factores:

I Crecimiento del tráfico base: esto depende en cierta medida del actual desarrollo socio económico y demográfico en el área servida por el CEM,

I Cambio en la posición competitiva del CEM: esto refleja cambios de capacidad de las carreteras alternativas y los cambios relativos en los niveles de servicio (tiempo, congestión, precio, etc.) para ambos, el CEM y sus alternativas.

1.15 SDG adoptó el siguiente enfoque:

I Recopilación y Análisis de Información:

 Análisis de información histórica de tráfico e ingresos para todas las casetas de peaje, utilizando información de tráfico proporcionada por la concesionaria.

 Análisis de conteos adicionales de tráfico para otras ubicaciones, basado en información recopilada por la SCT.

 Análisis de patrones de viajes origen destino (OD) para los períodos mañana y tarde, basado en matrices de viaje (por tipo de vehículo) para usuarios y no- usuarios del CEM, proporcionadas por Conmex. Estas matrices se basan en

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 Recopilación de información de datos económicos y socio demográficos como base para un análisis econométrico de crecimiento enfocado en representar el crecimiento de tráfico futuro.

 Análisis de los cambios en los niveles de peaje que han ocurrido desde la apertura de las distintas secciones del CEM y su impacto en el volumen de tráfico.

I Crecimiento de Tráfico Futuro:

 Análisis de información histórica de tráfico del CEM y otra carreteras en el corredor para entender las tendencias pasadas e identificar factores para el crecimiento (p. ej. PIB o población).

 Identificación de proyecciones de desarrollo económico y población para estimar crecimiento de tráfico.

 Estimación de crecimiento del tráfico base.

I Proyecciones de Tráfico e Ingresos en el CEM:

 Revisión de los cambios de tarifas de Conmex y estimación del impacto en el nivel de tráfico.

 Revisión de proyectos futuros de nuevas carreteras que pudiesen impactar a la concesión.

 Estimación de proyecciones de tráfico e ingresos – estimación de un caso central y discusión de potenciales casos optimistas/pesimistas.

Estructura del informe

1.16 El informe se ha estructurado en 6 capítulos:

I En el capítulo 2 se presenta la descripción de la concesión.

I El capítulo 3 contiene el contexto del área de estudio (CEM y carreteras alternativas) y cubre la situación socio económica en el corredor.

I En el capítulo 4 se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012, el último año para el que existe información del año completo de operación. También se indican los volúmenes de tráfico e ingresos para cada sección/fase del CEM, desde el inicio del periodo de operación respectivo.

I El capítulo 5 cubre el crecimiento de tráfico base (CEM y alternativas) y su relación con indicadores socioeconómicos y elasticidades estimadas. También se presentan otros factores que podrían tener un impacto en los niveles de tráfico futuros en el CEM.

I El capítulo 6 contiene las proyecciones de tráfico e ingresos y los supuestos en los que se basan.

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2 El CEM

Descripción del CEM

2.1 El CEM hace parte de una circunvalación que rodea la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM), extendiéndose desde el este al noroeste de la región.

2.2 La Figura 2.1 muestra la ubicación de la autopista.

FIGURA 2.1 UBICACIÓN DE LA CEM Y FASES DEL PROYECTO

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2.3 El CEM conecta muchas de las ciudades que están más densamente pobladas y sirve centros claves de comercio e industria ubicados hacia el norte. También conecta tres de las entradas principales al Distrito Federal (las autopistas de cuota México –

Querétaro, México – Pachuca y México – Puebla – Veracruz), y actúa como libramiento interno del Distrito Federal (DF).

2.4 La longitud de la concesión es de 155 km, de los cuales 110 se encuentran en operación.

2.5 El proyecto existente fue construido en las siguientes etapas:

I La fase I corresponde a 52 km de autopista de cuota entre las carreteras México – Querétaro y Peñón – Texcoco. La construcción comenzó durante los últimos meses del 2003 y su operación comenzó en noviembre 2005.

I La fase II corresponde a la extensión hacia el extremo sur de la primera fase, extendiéndose desde la carretera Peñón – Texcoco a la autopista federal México – Puebla (38 km). Esta fase contempla dos segmentos de carretera:

 Segmento a, desde la autopista Peñón - Texcoco hasta la intersección con Avenida Bordo – Xochiaca (7 km). Este segmento comenzó su operación en diciembre 2009

 Segmento b, desde Avenida Bordo – Xochiaca hasta la autopista federal México – Puebla (31 km), comenzó su operación en abril 2011

I La fase III conecta la fase I (intersección de Tultepec) con la autopista México – Querétaro, y por lo tanto la parte norte y noreste del ZMVM. Se compone de dos segmentos de carretera:

 Segmento a, 9.4 km de carretera entre las autopistas Chamapa – La Venta y Vialidad Mexiquense, comenzó su operación en octubre 2010

 Segmento b, 10.6 km de carretera que conecta la fase I (en la intersección Tultepec) y Avenida Mexiquense, también conocida como De la Torres, la operación comenzó en abril 2011.

2.6 La construcción contemplaba una cuarta fase, desde el extreme de la fase III (autopista México – Puebla) hasta el límite del estado de Morelos. Esta fase no se ha construido. En este momento, no hay planes ni de medio ni largo plazo para

completarla.

2.7 Sin embargo, la ruta paralela al alineamiento propuesto, entre Chalco y Amecameca de Juárez, fue recientemente ampliada a cuatro carriles. Según el contrato, la fase IV, debe construirse una vez que los niveles de tráfico se acercan a la capacidad,

alcanzando un nivel de servicio E¹. De acuerdo al manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) del Transportation Research Board, EEUU, el nivel de servicio E se alcanza cuando se tiene un flujo aproximado de 4,120 vehículos/hora en

1 Nivel de servicio E: a este nivel de servicio, las velocidades pueden bajar lentamente a medida que el

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una carretera de dos carriles por sentido, lo que equivale a un Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) de aproximadamente 68,000. En algunas partes de la actual carretera libre entre Chalco y Amecameca de Juárez, el TPDA es de alrededor de 22,000, con lo cual, suponiendo un crecimiento promedio anual de 5%, durante los próximos 20 años no se espera alcanzar un nivel de servicio E.

2.8 La siguiente tabla muestra las fechas de apertura de cada una de las fases construidas.

TABLA 2.1 INICIO DE LA OPERACIÓN DE LAS FASES DEL CEM

Fase Segmentos de carretera / a carretera Inicio de operación

Longitud

I México – Querétaro a Peñón –

Texcoco Noviembre 2005 52.2

II

a Peñón – Texcoco a Bordo – Xochiaca Diciembre 2009 7 b Bordo – Xochiaca a México – Puebla Abril 2011 31

III

a Chamapa – La Venta a Vialidad

Mexiquense Octubre 2010 9.4

b Fase I (intersección Tultepec) a

Vialidad Mexiquense Abril 2011 10.6

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex

Sistema de peaje

2.9 La concesión opera bajo un sistema abierto.

2.10 A lo largo de la autopista, existen siete casetas de peaje troncales (T0, T1, … T6) y 21 en entradas y salidas. La tarifa en las casetas es fija, vareando caseta por caseta, según la distancia asociada a cada una de ellas.

2.11 La siguiente figura muestra la ubicación de las casetas de peaje troncales de la concesión.

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FIGURA 2.2 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE TRONCALES DE CONMEX

Fuente: Preparado por SDG

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2.13 El concesionario tiene el derecho de fijar las tarifas de peajes para cada sección, teniendo en cuenta que no deben exceder el máximo autorizado en el contrato de la concesión. La siguiente tabla muestra la tarifa/km máxima permitida para cada categoría vehicular, según está definido en el contrato original.

TABLA 2.2 MÁXIMA TARIFA POR KILÓMETRO SEGÚN CONTRATO DE CONCESIÓN (MXN 2002)

Categoría Tipo de vehículo tarifa/km (incl. IVA)

AU Autos 1.60

BU Buses 2 – 4 ejes 2.40

CU Camiones 2 – 4 ejes 2.40

CA1 Camiones 5 – 6 ejes 3.04 CA2 Camiones de 7 o más ejes 4.00 Nota: IVA 15%

Fuente: Anexo 9 del contrato de concesión.

2.14 El contrato original permite aumentos de tarifa al inicio de cada año, de acuerdo con la inflación (Índice nacional de precios al consumidor – INPC) o utilizando la siguiente formula cuando la inflación anual alcanza o sobrepasa el 5% en un año:

⌊(

) ⌋ Dónde:

TAij = tarifa actual para vehículo i en año j

TAi0 = tarifa fijada en el contrato para vehículo i en año 0 INPCi = INPC del último mes, al momento de la actualización INPC0 = INPC de diciembre 2002

2.15 Conforme a modificaciones realizadas al contrato de concesión de 2012 (efectivo desde enero de 2013), se autoriza adicionalmente a Conmex un aumento de las tarifas reales en un 6% por año durante los años 2013 a 2021 (con excepción en los años 2015 y 2017, donde el incremento autorizado es de 4%).

2.16 Entre 2005 y 2006, las tarifas fueron fijadas en un nivel aproximadamente 19% por debajo del máximo permitido según contrato. El nivel máximo permitido fue

alcanzado por primera vez en 2007, y desde entonces, las tarifas han ido aumentando

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2.18 Desde 2013, cada vez que un vehículo pasa la barrera de peaje, el usuario paga un monto adicional de MXN 0.54. Este monto, conocido como SIVA, se reajustará al comienzo de cada año, de acuerdo a la inflación (INPC). Fue introducido en diciembre de 2012 por el Estado de México, para cubrir los costos de un sistema independiente de conteo y verificación vehicular. El dinero recaudado es traspasado a SASCAEM (Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexo y Auxiliares).

2.19 A menos que se indique lo contrario, todos los valores de peajes e ingresos

mencionados en este informe incluyen IVA (y SIVA). Se ha asumido que el valor del IVA permanecerá en 16% durante el período de la concesión y que el nivel del SIVA será igual al actual, pero aumentará de acuerdo a la inflación.

FIGURA 2.3 TARIFAS POR KILÓMETRO HISTÓRICAS DE CONMEX 2005-2013

Nota: el IVA aumentó de 15% a 16% en 2010.

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex 0.0%

3.3%

23.3%

3.8%

6.5%

4.5% 4.4%

3.8%

9.8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00 2.20 2.40 2.60 2.80

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Porcentaje de incremento de tarifa (MXN)

Tariffa(MXN)

Tarifa (incl. IVA) Tarifa real (en Mx$ 2002) % incremento total

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2.20 En la siguiente tabla se presentan las tarifas del año 2013 de las casetas de peajes troncales.

TABLA 2.3 ACTUALES TARIFAS TRONCALES POR TIPO DE VEHÍCULO (VALORES EN MXN DE 2013)

Fase Barrera Nombre

Autos

Buses 2 – 4

ejes

Camiones

2 – 4 ejes 5 – 6 ejes 7 o más ejes

AU BU CU CA1 CA2

I T0 Jorobas 40 59 59 75 99

T1 Tultepec 50 74 74 94 123

T2 Conmex 35 53 53 67 88

II T3 Nabor Carrillo 22 33 33 42 55

T4 Chalco 72 108 108 137 180

III A31, A32 Tultepec 41 62 62 78 102

T5 Tultitlan 19 27 27 35 45

T6 Cuautitlan 14 20 20 25 33

Fuente: Información proporcionada por Conmex

2.21 Los usuarios pueden pagar por cada transacción en efectivo o pueden comprar un transpondedor y pagar electrónicamente. En ambos casos, los usuarios pasan por una barrera física, la cual asegura que solo accedan vehículos a la autopista que han pagado o que cuentan con una cuenta válida para hacerlo.

2.22 La compañía OPCOM, perteneciente al Grupo OHL, opera el sistema electrónico de peaje, llamado TeleVía. Este mismo sistema es el que utiliza OHL en las otras dos autopistas urbanas: Viaducto Bicentenario y Autopista Urbana Norte. Además, Conmex tiene un acuerdo de interoperabilidad con Telepass, permitiendo que usuarios con Telepass Tag usen el CEM.

2.23 Los usuarios de TeleVía, también pueden utilizar su tag para acceder a otras autopistas urbanas del DF (Autopista Urbana Sur y Supervía Poniente) y usar otros sistemas electrónicos, para manejar sus cuentas, viajar y obtener soporte al cliente, por medio de un portal y punto de contacto único.

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FIGURA 2.4 AUTOPISTAS URBANAS QUE UTILIZAN TELEVIA Y TELEPASS

Fuente: http://www.televia.com.mx/autopistas.html

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3 Contexto socio-económico

Objetivo del CEM

3.1 El CEM – originalmente denominado “Sistema Carretero del Oriente” – fue

originalmente pensado como una ruta alternativa para evitar el paso por el ZMVM.

Conectado con cinco de las siete rutas radiales que conectan el ZMVM con las regiones norteñas del país y con el Golfo de México, crearía un anillo externo/libramiento del DF, el que, junto con otros anillos internos planificados, aliviaría la explosión de la congestión de tráfico en la ciudad.

3.2 Sin embargo, más o menos al mismo tiempo, como parte del Proyecto Gran Visión el gobierno preparaba el Corredor Altiplano-Golfo, incorporando el Libramiento Norte del Valle de México. Este proyecto fue contratado a fines del año 2005 y empezó su operación en el año 2006. En el año 2011, el proyecto ya había sido completado. Ahora conocido como Arco Norte, este proyecto creó un libramiento más periférico al DF que provee una mejor ruta para el tráfico entre el norte y sudeste de México.

3.3 La figura que sigue muestra la ubicación del CEM y de Arco Norte.

FIGURA 3.1 UBICACIÓN ESTRATÉGICA DEL CEM EN LA REGIÓN

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municipios de Ecatepec y Tizayuca. Estas áreas son atractivas para los desarrolladores por su proximidad al DF y por las grandes extensiones de tierra disponibles para uso residencial, comercial e industrial. El CEM tiene un rol clave en proveer acceso a estas nuevas áreas de desarrollo.

3.5 Como se muestra en la Figura 3.2 la autopista cruza 18 municipios del Estado de México y conecta las autopistas radiales de:

I México – Querétaro I México – Pachuca I México – Tulancingo I Peñón – Texcoco I México – Puebla

FIGURA 3.2 UBICACIÓN DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LA RED VIAL

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3.6 La Figura 3.3 muestra cómo el CEM sirve a la red de carreteras locales.

FIGURA 3.3 VIALIDAD PRINCIPAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO A LO LARGO DEL CEM

3.7 Debido a la expansión del ZMVM, el CEM se ha convertido en una importante ruta para los usuarios de vehículos privados que quieren viajar entre los municipios ubicados en el área este del Estado de México, y que van hacia las regiones al norte y centro de DF y/o a los municipios industriales del Estado de México ubicados hacia el norte de la ciudad.

3.8 Para el tráfico comercial, el CEM se ha convertido en una importante ruta, con camiones que viajan a áreas industriales ubicadas al norte del DF, así como también a aquéllas ubicadas en el corredor México – Tizayuca – Pachuca.

3.9 Estos patrones de movimiento se ilustran en las siguientes figuras.

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FIGURA 3.4 PRINCIPALES FLUJOS DE TRÁFICO DE VEHÍCULOS PRIVADOS Y DE CARGA

3.10 Aunque hay algunos viajes de paso, se puede ver que el CEM se usa principalmente para viajes de corta distancia. La longitud promedio de viaje en el CEM es de 15 km.

3.11 Para mejorar el entendimiento de los movimientos de tráfico en el CEM, en el año 2010, OHL solicitó a Transconsult para realizar encuestas a lo largo del corredor y desarrollar una matriz de viajes expandida de usuarios y no-usuarios. Aunque esta encuesta fue realizada antes de que las Fases II y III fueran completadas, los análisis de SDG sugieren que los patrones de viaje no cambiaron significativamente cuando estas dos secciones fueron abiertas. Esto se discute con más detalle más adelante.

3.12 Basándose en los análisis de las matrices entregadas, las siguientes dos figuras

muestran los principales pares origen-destino (OD) de la matriz de usuarios de auto del CEM en el período punta mañana y tarde.

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FIGURA 3.5 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO AM)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL

3.13 La Figura 3.5 muestra que durante el período AM se utiliza el CEM principalmente para viajes cortos entre los diferentes municipios del Estado de México y el DF. Los

principales generadores de viajes en este período son los municipios del Estado de México altamente residenciales, tales como Tecámac, Ecatepec, Atenco Coacalco y Cuautitlán.

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3.15 En el período PM, el CEM parece llevar algunos viajes de larga distancia que van desde Texcoco hacia el norte del Estado de México. Sin embargo, los principales pares OD en la matriz de viajes en auto del CEM nuevamente corresponden a viajes de corta distancia, con una dispersión más amplia que la observada en el período AM. En general el patrón es el opuesto al observado en los flujos del período AM.

FIGURA 3.6 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO PM)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL.

3.16 Los principales generadores de viajes del período PM son municipios con altas

concentraciones de actividad económica en el DF y el Estado de México. Estos cubren

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concentración de áreas residenciales tales como Ecatepec, Tecámac, Tultitlán, Coacalco, Nezahualcóyotl.

3.17 Las Figura 3.7 y Figura 3.8 muestran los orígenes y destinos de los camiones del CEM en el período AM y PM, respectivamente. De acuerdo a las matrices de viajes

entregadas por el concesionario, en ambos períodos, los camiones utilizan el CEM para viajes de larga distancia. Los viajes principales son entre las localidades del área industrial y comercial en el ZMVM (Ecatepec, Tultitlán, Iztapalapa and Venustiano Carranza) y estados centrales del país tales como San Luis Potosí, Guanajuato, Zacatecas y Querétaro. Por otra parte, camiones con itinerarios más cortos son mayoritariamente registrados entre los municipios de Nezahualcoyotl, Ecatepec y Tecámac en el Estado de México.

FIGURA 3.7 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO AM)

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FIGURA 3.8 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO PM)

3.18 Como se mencionó anteriormente, no había información de los patrones OD en las Fases II y III.

3.19 A partir de la visita al campo y conversaciones con el concesionario, se entiende que la apertura de las Fases II y III no cambió significativamente los patrones de viajes y siguen predominando los viajes de corta distancia.

3.20 La fase II ofrece una ruta más rápida a quienes viajan entre Chalco/Ixtapaluca y Texcoco y también a aquellos que realizan viajes de corta distancia entre áreas densamente pobladas de Nezahualcóyotl, Chimalhuacán y Ecatepec. La apertura de la Fase II sólo parece haber afectado los niveles de tráfico en la sección contigua de la fase I (T2).

3.21 En el caso de los vehículos pesados, la Fase II ofrece una ruta directa a los vehículos que vienen desde el sudeste, es decir, ciudades como Puebla, Veracruz y

Coatzacoalcos, y las áreas industriales y comerciales de Ecatepec, Zumpango,

Tultitlán y Cuautitlán en el norte. Es posible que la construcción de esta sección haya contribuido a un aumento de viajes de larga distancia para los camiones que usan el CEM.

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FIGURA 3.9 PATRONES DE VIAJES FASE II

3.22 La Fase III actúa como una extensión de la autopista de Chamapa – La Venta que está ubicada en el Estado de México, y que pasa a través de los municipios de Naucalpan, Cuajimalpa y Huixquilucan hacia el oeste de la capital. Los usuarios de la autopista Chamapa - La Venta que viajan hacia y desde el norte de la capital no necesitan usar las rutas urbanas más congestionadas dentro de la capital. Tal como se observó durante la visita al campo, una proporción importante del tráfico ingresan al CEM en la intersección con la autopista Chamapa – La Venta (intersección Lago de Guadalupe) y deja la autopista en las intersecciones Mexico – Querétaro y Tultilán para acceder al DF.

3.23 La Fase III facilita los movimientos de tráfico en sentido este-oeste entre Ecatepec y las áreas de Cuautitlán, Izcalli y Atizapán. Para vehículos comerciales, la Fase III se distingue por los viajes desde las áreas industriales del corredor México – Querétaro hacia el corredor México – Tizayuca – Querétaro en el este y el área industrial de México – Tepotzotlán.

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FIGURA 3.10 PATRONES DE VIAJES FASE III

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El Contexto Socio-Económico

3.24 El Estado de México y el DF están ubicados en el centro de México, cubriendo un área de 23,800 km², que comprenden un 1.2% de la superficie del país. Sin embargo, de acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el Estado de México y el DF juntos, tienen una población de alrededor de 24 millones de habitantes,

representando más de un 20% de la población nacional.

3.25 Como se puede ver en la figura siguiente, en los últimos 20 años, la población del Estado de México ha crecido a una tasa más alta que el DF.

FIGURA 3.11 POBLACIÓN PERÍODO 1995 – 2010 DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD DE MÉXICO

Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO

3.26 Consecuentemente, como se ve en el gráfico de más abajo, la población del Estado de México ha crecido, mientras que la del DF se ha estancado.

0 2 4 6 8 10 12 14 16

1990 1995 2000 2005 2010

Población (millones)

Ciudad de México Estado de México

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FIGURA 3.12 PARTICIPACIÓN DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD DE MÉXICO EN EL TOTAL DE LA POBLACIÓN, 1995 – 2010

3.27 En el año 2010, se redefinió el ZMVM, conformándose por 76 municipios, 16 de los cuales corresponden a delegaciones del DF, mientras que 59 de los 60 restantes están ubicados en el Estado de México, con el último municipio localizado en el estado de Hidalgo.

3.28 Como consecuencia de la expansión del ZMVM, la población de los municipios alrededor del CEM han experimentado un fuerte crecimiento en los últimos 10 años, esto se aprecia en la Figura 3.13.

10% 9% 9% 8% 8%

12% 13% 13% 14% 14%

78% 78% 78% 78% 79%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2000 2005 2010

Participación en población total

Ciudad de México Estado de México Otros Estados

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FIGURA 3.13 POBLACIÓN MUNICIPIOS DEL CORREDOR, 2000 - 2010

Fuente: Preparado por SDG based on information from INEGI

3.29 La población creció en los municipios del Estado de México ubicados al este de la ciudad, tales como Chicoloapan, Tecámac, Ixtapaluca, Chalco, Chimalhuacán, Texcoco mientras ciertas áreas del DF registraron tasas de crecimiento negativas.

3.30 De acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el municipio de Ecatepec es aquél con el mayor número de habitantes en el Estado de México, registrando una población de 1.6 millones de habitantes en el año 2010, seguido por el municipio de Nezahualcóyotl con 1.1 millones de habitantes.

3.31 En particular en el municipio de Ecatepec el fenómeno de altos niveles de población data desde hace 25 años. Originalmente los asentamientos se produjeron con el propósito de explotar las áreas agrícolas que eran parte de la reserva ecológica de Sierra de Guadalupe.

3.32 Los niveles de población desde el año 2003 aumentaron debido a la autorización

(31)

3.33 La siguiente figura muestra la población y tasas de crecimiento de los municipios en el área de estudio relevante para el CEM en los últimos diez años.

FIGURA 3.14 POBLACIÓN Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANNUAL POR MUNICIPIOS EN EL CORREDOR ENTRE 2000 Y 2010

3.34 De acuerdo al Consejo Nacional de Población (CONAPO), estas tendencias continuarán en el futuro. Las proyecciones de CONAPO sugieren que la población en los municipios del Estado de México alrededor del CEM continuarán creciendo a tasas más altas que el ZMVM, mientras aquellos en el DF decrecerán levemente, como se muestra en la tabla siguiente:

TABLA 3.1 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE ZMVM Y MUNICIPIOS RELEVANTES AL CEM 2010 A 2020 Y 2020 A 2030

Zona 2010-2020 2020-2030

ZMVM 0.7% 0.5%

Municipios del Estado de México, relevantes al CEM 1.3% 1.0%

Delegaciones del DF, relevantes al CEM -0.4% -0.5%

0 1,000,000 2,000,000

Nezahualcóyotl Tlalnepantla de Baz Venustiano Carranza Iztacalco Azcapotzalco Gustavo A. Madero Naucalpan de Juárez Ecatepec de Morelos Cuauhtémoc Atizapán de Zaragoza Benito Juárez Coacalco de Berriozábal Valle de Chalco Solidaridad Tultitlán Texcoco Chimalhuacán Atizapán Chalco Ixtapaluca Cuautitlán Tecámac Chicoloapan

Población 2010 Población 2000

-1.0%

-0.8%

-0.7%

-0.6%

-0.4%

-0.3%

0.2%

0.3%

0.5%

0.7%

1.0%

1.2%

1.4%

2.3%

3.6%

4.6%

6.3%

7.8%

8.5%

-3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%

Nezahualcóyotl Tlalnepantla de Baz Venustiano Carranza Iztacalco Azcapotzalco Gustavo A. Madero Naucalpan de Juárez Ecatepec de Morelos Cuauhtémoc Atizapán de Zaragoza Benito Juárez Coacalco de Berriozábal Valle de Chalco Solidaridad Tultitlán Texcoco Chimalhuacán Atizapán Chalco Ixtapaluca Cuautitlán Tecámac Chicoloapan

(32)

Actividad Económica

3.35 En el año 2012, el Valor Agregado Bruto (VAB) a precios del año 2003 para el Estado de México fue de 890,697 millones de MXN y para el DF de 1,610,091 millones de MXN, lo que equivale a una contribución nacional del 10% y 18%, respectivamente. Como se muestra en la figura siguiente, la contribución de VAB del Estado de México al país aumentó, mientras que el del DF disminuyó levemente.

FIGURA 3.15 CONTRIBUCIÓN DEL VAB DEL ESTADO DE MÉXICO AL TOTAL

Fuente: Preparado por SDG basado en información del SIREM

3.36 En la última década, el VAB a nivel nacional y estadual ha fluctuado significativamente debido a la inestabilidad del crecimiento económico del país y en particular debido a la crisis económica mundial del año 2008. La siguiente figura muestra las tasas de crecimiento anual del VAB, en el Estado de México y en el Distrito Federal.

FIGURA 3.16 TASAS DE CRECIMIENTO ANNUAL DEL VAB, PARA CIUDAD DE MÉXICO, ESTADO DE MÉXICO Y NACIONAL

19% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18%

9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 10% 10% 10%

72% 73% 73% 73% 73% 73% 72% 72% 72% 72%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Porcentaje de contribución

Ciudad de México Estado de México Resto del país

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tasa de crecimiento (%)

(33)

3.37 El Estado de México tiene 108 desarrollos/áreas industriales ubicadas en 25 municipios a lo largo del estado, localizadas predominantemente en municipios vecinos o en el entorno del DF. La mayor concentración de parques industriales por municipio está en Cuautitlán Izcalli (10 parques), Naucalpan (6 parques), Tlalnepantla (17 parques) and Tultitlán (10 parques).

FIGURA 3.17 PARQUES INDUSTRIALES EN EL ESTADO DE MÉXICO

Fuente: Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en el Estado de México

3.38 Las industrias manufactureras que más se han beneficiado debido a su desarrollo en esta región son las industrias: automotriz, eléctrica y electrónica, alimentos y bebidas, textil y farmacéutica.

3.39 El comercio minorista es otro sector importante de la economía y el CEM provee acceso a un gran centro comercial conocido como Centro Plaza Las Américas, ubicado al norte de Ecatepec. Dentro del perímetro de este gran nuevo desarrollo (inaugurado recientemente) hay varias tiendas por departamento tales como Liverpool, Sears, Sanborn, almacenes como Sam's Club y Wal-Mart, lugares de entretenimiento (Cinepolis), un Hospital del Instituto de Salud del Estado de México (Hospital Las Américas) y Hotel (Holiday Inn).

Centro Plaza Las Américas

(34)

4 Tráfico en Circuito Exterior

Introducción

4.1 En este capítulo se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012 y luego se realiza un análisis del tráfico histórico del CEM.

4.2 El concesionario ha entregado información detallada de tráfico del CEM para este estudio. Esta ha sido recolectada continuamente como parte del proceso de cobro de peaje. La información corresponde a tráfico por tipo de vehículo para cada caseta de peaje, durante el período desde que se inició la operación en julio de 2005 hasta fines de junio de 2013.

4.3 Los tipos de vehículos son compatibles con las categorías de cobro, las que incluyen autos, buses, camiones simples (con 2 a 4 ejes), camiones articulados (con 5 a 6 ejes) y camiones pesados con 7 o más ejes.²

4.4 Para tener un primera impresión de los niveles y comportamiento del tráfico e ingresos, se realizó un análisis a nivel agregado, para cada una de las tres fases del CEM. Luego se analizaron los datos por sección, de acuerdo a las casetas troncales T-0 a T-6 y sus respectivas casetas auxiliares.

4.5 La siguiente tabla y figura, muestran información acerca de la ubicación de estas siete secciones.

TABLA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LAS CASETAS DE PEAJE Y FASES

Tramo Casetas de peaje troncales Fase Intersecciones delimitantes 1 T-0, Auxiliar A1.a, A1.b I Jorobas – Zumpango

2 T-1 I Zumpango – Lechería

3 Auxiliar A2 to A5 I Lechería – Hank Gonzalez

4 T-2, Auxiliar A6 to A8 I Hank Gonzalez – Peñon-Texcoco 5 T-3, Auxiliar A21, A22 II Peñon-Texcoco – Bordo Xochiaca 6 T-4, Auxiliar A23 to A27 II Bordo Xochiaca - Chalco

7 T-5 & T-6, Auxiliar A31, A33 III Tultepec – Lago de Guadalupe Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex

(35)

FIGURA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SUS INTERSECCIONES DELIMITANTES

4.6 En este reporte, el volumen de tráfico se presenta en términos de transacciones, TPDA y vehículo-kilómetros:

I Las transacciones se refieren al número de vehículos que pasan por una caseta de peaje,

I TPDA es una medida de cuán ocupada está el CEM, ya sea en un tramo en particular o en promedio a lo largo de varios tramos (ponderado de acuerdo al largo de cada tramo), y

(36)

transacciones de una caseta de peaje por la distancia de la carretera asociada a esa plaza.

Tráfico e ingresos en 2012

4.7 La siguiente tabla muestra el tráfico de todo el año 2012 para cada tramo, en término de transacciones y veh-km diarios y el porcentaje de cada tipo de vehículo. En la Figura 4.2 se indican las transacciones en cada tramo.

TABLA 4.2 TRANSACCIONES Y VEH-KM DIARIOS POR TRAMO

Fase Tramo Transacciones Veh-km Autos Buses

Camiones

2-4 Ejes 5-6 Ejes 7+ Ejes

Fase I 1 15,003 225,416 63% 3% 15% 15% 3%

Fase I 2 33,361 597,360 74% 2% 12% 10% 2%

Fase I 3 40,777 124,440 92% 2% 4% 2% 0%

Fase I 4 46,937 538,641 88% 2% 6% 3% 1%

Fase II 5 23,231 123,145 90% 1% 6% 3% 1%

Fase II 6 11,486 220,988 85% 0% 8% 5% 1%

Fase III 7 74,112 412,819 90% 1% 5% 4% 1%

Total 244,908 2,242,809 86% 1% 7% 5% 1%

(37)

FIGURA 4.2 NÚMERO DE TRANSACCIONES POR TRAMO 2012

(38)

Volumen de tráfico

4.8 La siguiente figura muestra el volumen de tráfico (TPDA) para el año 2012 en algunos puntos seleccionados.

FIGURA 4.3 TPDA 2012 EN PUNTOS SELECCIONADOS

4.9 La información muestra que los niveles de tráfico en los tramos centrales del CEM son sustancialmente más altos que los de los extremos norte (Tramo 1) y sur (Tramos 5 y

(39)

intersecciones con vías importantes hacia el DF, permitiendo el fácil acceso del centro hacia las zonas residenciales ubicadas en el lado este.

4.11 El tráfico en el extreme sur (Fase II) es bastante más bajo que el de la Fase III, a pesar de que ambas fases se completaron al mismo tiempo (abril 2011).

4.12 La Fase III es un tramo corto de autopista, que tiene la mayor cantidad de

transacciones. El tráfico diario en este tramo está entre 20,000 y 26,000 vehículos.

Este tramo de carretera lo utiliza principalmente el tráfico que toma la CEM en la intersección con autopista Chamapa - La Venta (intersección Lago de Guadalupe) y por personas viajando de Naucalpan, Cuajimalpa Huixquilucan hacia el oeste de la capital.

Composición del tráfico

4.13 A lo largo de todo el desarrollo del CEM, el volumen de tráfico de camiones pesa alrededor de un 20%. Sin embargo, en el norte, los vehículos comerciales (pequeños, medianos y grandes) representan alrededor de un 30% del tráfico y en los tramos centrales, baja a cerca de un 10%. Esto sugiere que el tráfico de vehículos pesados se genera en su mayoría en las áreas industriales ubicadas en el norte del DF, tales como Ecatepec, Cuautitlán y Nezahualcóyotl, y no corresponde a tráfico de paso.

Tráfico e ingresos por fase

4.14 La siguiente tabla muestra el TPDA para cada una de las tres fases del CEM.

TABLA 4.3 TPDA POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO EN 2012

Fase Autos Buses Camiones

Total

TPDA % TPDA % TPDA %

I 22,230 79% 657 2% 5,394 19% 28,282

II 7,648 85% 65 1% 1,332 15% 9,044

III 18,436 88% 218 1% 2,208 11% 20,861

(40)

4.15 En 2012, el ingreso generado por el CEM alcanzó cerca de 2,200 millones de MXN.

Aproximadamente 2/3 se generó en la Fase I. Las Fases II y III generan cada una alrededor de 15% de los ingresos, sin embargo, el tráfico promedio diario en la Fase II es menos de la mitad que el observado en la Fase III.

TABLA 4.4 VEHÍCULOS-KILÓMETROS E INGRESOS EN 2012 (EN VALORES DEL 2012)

Fase Longitud Veh-Km diarios Ingresos incl. IVA (millones MXN)

Proporción del total

I 52.54 1,485,857 1,482.87 67.41%

II 38.05 344,133 329.40 14.97%

III 19.79 412,819 387.51 17.62%

Total 110.38 2,242,809 2,199.78 100.00%

4.16 Tal como se muestra en la tabla y figura siguientes, de los ingresos de la Fase I, un poco más de 2/3 proviene de vehículos privados. En las Fases II y III esta proporción aumenta a más de ¾. Lo anterior refleja el volumen comparativamente más alto de camiones en la parte norte de la Fase I.

TABLA 4.5 PROPORCIÓN DE INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y FASE, 2012

Tipo de vehículo Fase I Fase II Fase III Total

Autos 68.1% 76.1% 81.8% 71.7%

Buses 3.0% 1.0% 1.4% 2.4%

Camiones 2-4 ejes 12.4% 11.2% 7.6% 11.4%

Camiones 5-6 ejes 13.0% 8.6% 7.6% 11.4%

Camiones 7+ ejes 3.5% 3.2% 1.5% 3.1%

Total 67.4% 15.0% 17.6% 100.0%

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcion0061da por Conmex

(41)

FIGURA 4.4 INGRESOS POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO, 2012

Tráfico histórico

Evolución del tráfico por tramos Tramo 1

4.17 Figura 4.5 y Figura 4.6 muestra la evolución de las transacciones diarias en el Tramo 1 desde el inicio de su operación en 2005, hasta el última año complete de operación (2012).

FIGURA 4.5 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 1 (FASE I)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Proporción tipo de vehículo

Recaudación [millones de MXN]

Autos Buses Camiones 2-4

Camiones 5-6 Camiones 7+ Recaudación total

- 2000.0 4000.0 6000.0 8000.0 10000.0 12000.0 14000.0 16000.0 18000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Transacciones diarias

Autos Buses Camiones

(42)

FIGURA 4.6 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 1 (FASE I)

4.18 Durante los primeros tres años de operación, las transacciones en el Tramo 1 aumentaron fuertemente, de sobre 6,000 a alrededor de 16,000. Esto equivale a un crecimiento promedio anual de 34%.

4.19 En 2009 – 2010 el tráfico disminuyó. Aunque en parte esto fue por el reflejó de la situación económica general, se cree que un factor más importante fue el inicio de la operación del Arco Norte a fines de 2009. Con la apertura del libramiento, el tráfico de paso tenía la posibilidad de pasarse a la ruta superior y en respuesta a esto, el número de transacciones de camiones en la parte norte de la Fase I (particularmente T-0 y T-1) disminuyó en cerca de un 5% en 2010.

4.20 Del 2010 al 2012, las transacciones diarias disminuyeron en 10%. Esto debido a, en parte, el impacto del inicio de la fase III, la que permite un acceso más directo a las áreas ubicadas al norte del DF.

Tramo 2

4.21 Durante los seis primeros años de operación, la evolución de las transacciones diarias se comporta de manera similar al del tramo adyacente (tramo 1). Después de un ramp-up fuerte en los primeros tres años, el crecimiento del tráfico comenzó a detenerse en 2010, probablemente debido a la recesión en curso(el PIB del estado de México bajó en 5.2% y el del país en 6%) y la apertura del Arco Norte. Al igual que en el tramo 1, el tráfico de vehículos pesados bajó en 2009-2010 en 6%- Los buses

72% 64% 64% 63% 63% 61% 63% 63%

26% 34% 34% 34% 34% 32% 34% 33%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(43)

4.23 En los tramos 1 y 2 se aprecia una alta proporción de tráfico de camiones (30%), sin embargo, luego del inicio de la fase III, esta baja en el tramo 2 a 24% en 2012 debido al aumento del tráfico de autos, más que a una disminución del tráfico de camiones.

4.24 La gran proporción de camiones en estos tramos se explica por la existencia de una zona industrial importante ubicada a un costado de la ruta 85 entre las intersecciones México – Pachuca y Avenida Río de los Remedios al norte del centro de la ciudad, así

- 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

80% 71% 69% 68% 67% 66% 71% 74%

19% 28% 29% 30% 30% 28% 26% 24%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(44)

Tramo 3

4.25 Figura 4.9 muestra la evolución de las transacciones en el tramo 3. Del año 2005 al 2010, las transacciones aumentaron de aproximadamente 10,000 a 40,000, mostrando un período de ramp-up más largo que en otros tramos, probablemente debido a que el 2007 se abrieron dos nuevos accesos.

- 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

96% 96% 94% 93% 93% 91% 92% 92%

3% 4% 5% 6% 6% 6% 7% 7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(45)

Tramo 4

4.26 En este tramo, el ramp-up, se observa solo durante el primer año de operación, con un crecimiento bastante más lento entre 2006 y 2009. Sin embargo, a comienzos del 2010, con la apertura del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) ubicado a continuación del tramo 4, se observa un aumento importante de tráfico. En 2011, el tráfico bajó levemente y en 2012 se recuperó. La proporción de camiones en este tramo se ha mantenido alrededor de un 10%d desde el primer año completo de operación.

- 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0 45000.0 50000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

96% 87% 89% 89% 90% 90% 89% 88%

4% 12% 10% 10% 8% 9% 9% 10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(46)

Tramo 5 y 6

4.27 La evolución del tráfico en el tramo 5, cuya operación comenzó en diciembre de 2009, se muestra en la Figura 4.13. En el primer año completo de operación, año 2010, se registraron cerca de 8,000 transacciones diarias, con un fuerte crecimiento en 2011, llegando a las 19,000 transacciones. Este aumento de tráfico se explica principalmente por el inicio de la segunda parte de la fase II, siendo ésta una extensión directa hacia el sur del tramo 5.

4.28 La evolución de la secunda parte de la fase II, el tramo 6, se presenta en la Figura 4.15. Alrededor de un 10% de las transacciones en ambos tramos son camiones.

FIGURA 4.13 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 5 (FASE II)

FIGURA 4.14 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 5 (FASE II)

- 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

93% 89% 91% 90%

6% 10% 8% 10%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

porción tipo de vehículos

(47)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex FIGURA 4.15 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 6 (FASE II)

FIGURA 4.16 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 6 (FASE II)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex Tramo 7

4.29 El tramo 7 de la fase III, inició su operación en octubre de 2010. Durante los dos primeros años de operación las transacciones diarias aumentaron de 28,000 a 74,000 en 2012. Este tramo es el que tiene más transacciones diarias.

- 2000.0 4000.0 6000.0 8000.0 10000.0 12000.0 14000.0 16000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

0% 0% 0% 0% 0% 0%

85% 87%

0% 0% 0% 0% 0% 0%

14% 12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Proporción tipo de vehículos

(48)

FIGURA 4.17 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 7 (FASE III)

4.30 El fuerte crecimiento entre 2010 y 2011 se puede atribuir al ramp-up y a la apertura de más accesos en este tramo. La apertura de este tramo, además, empujó los niveles de tráfico del tramo adyacente (tramo 2).

FIGURA 4.18 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 7 (FASE III)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex -

10000.0 20000.0 30000.0 40000.0 50000.0 60000.0 70000.0 80000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(49)

I A comienzos del 2010, comienza la operación del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) y como resultado, aumenta el tráfico del tramo 4, adyacente a este.

I El crecimiento del tramo 5, se debe principalmente a la apertura de la segunda parte de la fase II, que representa una extensión directa hacia el sur del tramo 5.

I La apertura del tramo 7 produjo un aumento del tráfico en el tramo 2 adyacente.

FIGURA 4.19 VEHÍCULOS-KILÓMETROS DIARIOS POR TRAMO

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex Evolución del tráfico por fase

4.33 La Figura 4.20 muestra la evolución del tráfico total en términos de vehículos- kilómetros. Se aprecia un continuo crecimiento del tráfico desde el inicio, con un fuerte crecimiento entre los años 2010 y 2012, debido principalmente a la apertura de nuevos tramos.

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Vehículos -kilómetros diarios

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Tramo 7

(50)

FIGURA 4.20 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS TOTALES DEL CEM

FIGURA 4.21 EVOLUCIÓN DE LA COMPOSICIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO DEL CEM

4.34 La evolución de los vehículos-kilómetros de las fases I a III, se muestra en la Figura 4.22, Figura 4.23 y Figura 4.24, respectivamente.

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Vehículos -kilómetros diarios (en miles)

Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+

86% 79% 77% 77% 78% 79% 81% 81%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(51)

FIGURA 4.22 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE I

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex FIGURA 4.23 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE II

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex 0

200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(52)

FIGURA 4.24 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE III

4.35 Las siguientes tablas entregan un resumen del TPDA, transacciones diarias, vehículos- kilómetros totales e ingresos, para cada fase y año.

TABLA 4.6 EVOLUCIÓN DEL TPDA POR FASE

Año

Fase I Fase II Fase III Total

Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.

2005 9,348 9,348

2006 17,389 86.0% 17,389 86.0%

2007 20,054 15.3% 20,054 15.3%

2008 22,727 13.3% 22,727 13.3%

2009 23,814 4.8% 23,814 4.8%

2010 25,341 6.4% 7,999 14,117 23,109 -3.0%

2011 25,250 -0.4% 6,668 -6.6% 16,565 17.3% 18,644 -19.3%

2012 28,282 12.0% 9,044 35.6% 20,861 25.9% 20,320 9.0%

4.36 Los niveles más altos de TPDA se encuentran en la fase I, con 28, 282 vehículos diarios 0

50 100 150 200 250 300 350 400

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012