Prescripciones de las materias de servicio

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Prescripciones de las materias de

servicio

Grupos electrógenos Diesel

con los motores de MTU de la serie 1600

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Reservados los derechos de autor de esta publicación, todas sus partes inclusive. Cualquier utilización o aprovechamiento requiere la autorización previa por escrito de MTU Friedrichshafen GmbH. Esto rige particularmente para la reproducción, di-vulgación, edición, traducción, microfilmación y el almacenaje y/o procesamiento en sistemas electrónicos, bases de datos y servicios online inclusive.

Toda la información en esta publicación representa correspondientemente la versión más reciente en la fecha de publicación. En caso necesario, la MTU Friedrichshafen GmbH se reserva el derecho de realizar modificaciones, anulaciones o complemen-tos de la información o de los dacomplemen-tos puescomplemen-tos a disposición.

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Índice

1 Prólogo

1.1 Generalidades 4

2 Productos lubricantes

2.1 Requerimientos e intervalos de cambio de

aceite 6

2.2 Clases de viscosidad 8 2.3 Utilidad relativa a la serie de los aceites de

motor 9

2.4 MTU Advanced Fluid Management System para aceites de motor – Kit de análisis para

Norteamérica 10

3 Líquidos refrigerantes

3.1 Generalidades 11

3.2 Utilidad relativa a la serie de aditivos de

líquido refrigerante 13 3.3 Materiales inapropiados en el circuito de

líquido refrigerante 14 3.4 Requerimientos al agua fresca 15 3.5 Vigilancia del servicio 16 3.6 Estabilidad de almacenaje de los

concentrados de líquido refrigerante 17 3.7 Aditivos colorantes para el reconocimiento

de fugas en el circuito de líquido

refrigerante 18

3.8 MTU Advanced Fluid Management System para líquidos refrigerantes – Kit de análisis para Norteamérica 19

4 Combustibles

4.1 Combustibles diesel - generalidades 21 4.2 Combustibles diesel autorizados relativos a

la serie para los motores de MTU 26 4.3 Combustibles diesel para motores con

tratamiento posterior de gases de escape

(AGN) 28

4.4 Biodiesel - Mezcla de biodiesel 30 4.5 Aceite combustible EL 31 4.6 Aditivos para el combustible 32 4.7 Agente reductor de NOx AUS 32 para

instalaciones SCR 34

4.8 Microorganismos en el combustible 35 4.9 Materiales inapropiados en el circuito de

combustible diésel 36 4.10 Medidas a tomar en la puesta fuera de

servicio del motor por un período >1 mes 37 4.11 MTU Advanced Fluid Management System

para combustibles – Kit de análisis para

Norteamérica 38

5 Aceites de motor y grasas lubricantes autorizados

5.1 Aceites multigrado – Categoría 2 40 5.2 Aceites multigrado – Categoría 2.1 (Low

SAPS) 47

5.3 Aceites multigrado – Categoría 3 49 5.4 Aceites multigrado – Categoría 3.1 (Low

SAPS) 53

5.5 Grasas lubricantes para los componentes

del grupo generador diésel 56

6 Líquidos refrigerantes autorizados

6.1 Sustancias anticongelantes anticorrosivas – Concentrados con base en glicol etilénico 57 6.2 Anticongelantes anticorrosivos – Mezclas

prefabricadas basadas en glicol etilénico 59

7 Prescripciones de enjuague y limpieza para circuitos de líquido refrigerante del motor

7.1 Generalidades 61

7.2 Productos de limpieza autorizados 62 7.3 Enjuague de los circuitos de líquido

refrigerante del motor 63 7.4 Limpiar los circuitos de líquido refrigerante

del motor 64

7.5 Limpiar los grupos constructivos 65 7.6 Circuito de refrigeración con infestación de

bacterias, fermentos, hongos 66

8 Índice alfabético

8.1 Índice alfabético 67

A001068/00S 2016-04 | Índice | 3

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1 Prólogo

1.1 Generalidades

Símbolos y medios de presentación empleados

Deben tenerse en cuenta las siguientes instrucciones resaltadas en el texto:

Este símbolo remite a instrucciones, trabajos y actividades que deben respetarse para evitar peligros para las personas, y daños o destrucción de materiales.

Nota:

Una nota informa sobre cuándo debe tenerse algo especialmente en cuenta al efectuar un trabajo.

Sustancias de servicio

La vida útil, la seguridad de servicio y el funcionamiento de las plantas propulsoras dependen en gran medi-da de los fluidos de servicio empleados. Por esta razón, la elección correcta y el cuimedi-dado adecuado de los fluidos de servicio son extraordinariamente importantes.

Norma de control Denominación

DIN Deutsches Institut für Normung (Instituto alemán de normalización)

EN Europäische Normung (Normalización europea)

ISO Norma internacional

ASTM American Society for Testing and Materials

IP Institute of Petroleum

Cuadro 1: Normas de ensayo para fluidos de servicio

Validez del presente documento

La presente Prescripción de fluidos de servicio especifica los fluidos de servicio para los grupos electrógenos diésel de MTU Onsite Energy con los motores de MTU siguientes:

• Serie 1600Gx0

Nota: No tener en cuenta las referencias que se hacen a otras series en el presente documento.

Actualidad del presente documento

La Prescripción de fluidos de servicio se modifica o complementa en caso de necesidad. Asegurarse antes de emplearla de que se trata de la versión más reciente (número de publicación A001068/..). La versión más reciente se encuentra bajo: www.mtuonsiteenergy.com en la pestaña PARTS & SERVICE > MTU Value-Care for Diesel Generator Sets > Technical Documentation > Fluids and Lubricants Specification.

Prestación de garantía

El empleo de fluidos de servicio autorizados, bien de acuerdo con su denominación o con su especificación indicada, es parte integrante de las condiciones de garantía.

El proveedor de los fluidos para el servicio se hace responsable de que la calidad de los productos mencio-nados sea permanente a escala universal.

Los fluidos de servicio para los grupos electrógenos diésel pueden ser material peligroso. Para su manejo, así como en el almacenamiento y en la eliminación de residuos de dichas sustan-cias, hay que atenerse a ciertas reglas.

4 | Prólogo | A001068/00S 2016-04

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Estas normas están basadas en los datos del fabricante, las disposiciones legales y los reglamentos técnicos vigentes en el respectivo país. Debido a que entre los distintos países pueden existir diferencias importan-tes, no es posible indicar con carácter de validez general en el marco de estas prescripciones sobre fluidos de servicio, qué normas deben tenerse en cuenta.

El usuario de las sustancias aquí indicadas está obligado por ello a informarse personalmente sobre las dis-posiciones vigentes. MTU no asume responsabilidad alguna en caso de un empleo indebido o ilegítimo de los fluidos de servicio autorizados.

MTU Onsite Energy recomienda la consulta a los proveedores de todos los fluidos de servicio, a efecto de pedirles antes del almacenamiento, manera de proceder y uso las hojas de datos de seguridad correspon-dientes.

Eliminación segura de residuos

Para evitar la contaminación ambiental y las infracciones contra las disposiciones legales, han de eliminarse los fluidos de servicio usados observando las disposiciones legales locales. No eliminar nunca el aceite usado en el depósito de combustible ni quemarlo.

Las disposiciones para la eliminación de los fluidos de servicio varían según el lugar. La protección medioam-biental es uno de los objetivos básicos de la empresa MTU Onsite Energy. Por este motivo recomendamos el reciclaje de los fluidos de servicio en la medida de lo posible. Caso de no ser posible el reciclaje y antes de la eliminación de los fluidos de servicio, MTU Onsite Energy recomienda consultar a la oficina administrativa de gestión de residuos local para determinar la mejor opción. El usuario de las sustancias aquí indicadas está obligado por ello a informarse personalmente sobre las disposiciones vigentes. MTU no asume responsabili-dad alguna en caso de un empleo indebido o ilegítimo de los fluidos de servicio autorizados.

Marcas registradas

Todos los nombres de marca son marcas registradas de cada uno de los fabricantes.

Conservación

En el documento "Prescripción de conservación y de conservación posterior" para los grupos electrógenos diésel con motores de MTU de las series 1600, 2000 y 4000 (publicación nº A001071/..) se encuentra in-formación sobre:

• Conservación

• Conservación posterior y desconservación • Agentes conservantes aprobados

La versión más reciente se encuentra bajo: www.mtuonsiteenergy.com en la pestaña PARTS & SERVICE > MTU ValueCare for Diesel Generator Sets > Technical Documentation.

A001068/00S 2016-04 | Prólogo | 5

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2 Productos lubricantes

2.1 Requerimientos e intervalos de cambio de aceite

Los residuos de los fluidos para el servicio deben ser eliminados conforme a las normas vigen-tes en el lugar de empleo.

¡Los aceites usados no deben eliminarse en ningún caso a través del depósito de combustible!

Requisitos de autorización de MTU para aceites de motor

Las condiciones de MTU para la autorización de aceites de motor para motores diesel están fijadas en la norma MTU, MTL 5044, pudiendo obtenerse éstas bajo dicho número.

La autorización de un aceite para motores se confirma por escrito al fabricante.

Los aceites de motor diesel autorizados para la serie 1600 están subdivididos en los siguientes grupos de calidad MTU:

• Categoría de aceite 2: nivel elevado de calidad / aceites multigrado

• Categoría de aceite 2.1: aceites multigrado de contenido bajo en aditivos que produzcan cenizas (aceites Low SAPS)

• Categoría de aceite 3: nivel máximo de calidad / aceites multigrado

• Categoría de aceite 3.1: aceites multigrado de contenido bajo en aditivos que produzcan cenizas (aceites Low SAPS)

Los aceites “low saps” son aceites con un contenido bajo de azufre y fósforo y un contenido inferior al ≤1 % de aditivos generadores de cenizas. Su empleo está únicamente autorizado si el contenido de azufre en el combustible no sobrepasa los 50 mg/kg. En dependencia del tratamiento posterior de gases de escape está exigida la utilización de aceites pobres en ceniza (→ Página 9).

La elección de un aceite para motores adecuado depende de la calidad del combustible, del tiempo de servi-cio previsto del aceite y de las condiservi-ciones climáticas en el lugar de aplicación. En la actualidad no existe ninguna norma industrial internacional que tenga en cuenta, por si sola, todos estos criterios.

El uso de aceites de motor que no estén autorizados por MTU puede llevar a un desgaste más elevado y a que no se cumplan los valores límite para emisiones determinados legalmente. Es-to puede ser punible.

Particularidades en Rolls Royce Power Systems (RRPS) / aceites de motor MTU

En MTU / MTU Detroit Diesel se pueden obtener los siguientes aceites multigrado en dependencia de la re-gión.

Fabricante Denominación del pro-ducto

Clase SAE & categoría del aceite Número de material MTU Friedrichshafen Europa Oriente Medio África

Power Guard®_{DEO SAE} 15W-40 15W-40 Cat. 2 210 l drum: X00062819 20 l pail: X00062818 IBC: X00064836 MTU Asia Asia Fascination of Power DEO SAE 15W-40 Diesel Engine Oil -Cat. 2

15W-40 Cat. 2 18 l pail: 91818/P 200 l drum: 92727/D Fascination of Power DEO SAE 10W-40 Diesel Engine Oil -Cat. 2

10W-40 Cat. 2 18 l pail: 82626/P 200 l drum: 83535/D MTU Asia Indonesia

Diesel Engine Oil - DEO 15W-40

15W-40 Cat. 2

20 l pail: 62242/P 205 l drum: 6 | Productos lubricantes | A001068/00S 2016-04

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Fabricante Denominación del pro-ducto

Clase SAE & categoría del aceite

Número de material MTU India Pvt. Ltd.

La India

Diesel Engine Oil - DEO 15W-40 15W-40 Cat. 2 20 l pail: 63333/P 205 l drum: MTU América

Américas Power Guard

®_SAE 15W-40 Off Highway Heavy Duty 15W-40 Cat. 2.1 5 G pail: 800133 55 G pail: 800134 IBC: 800135 MTU Detroit Diesel

Australia

MTU Premium Plus 15W-40

15W-40 Cat. 2

Cuadro 2: Aceites multigrado de RRPS/MTU

Intervalo de cambio de aceite

El intervalo de cambio de aceite es de 1.000 horas de servicio o, como máximo de 1 año, bajo uso de los aceites de motor de las categorías de aceite 3 y 3.1, así como de combustibles au-torizados (→ Página 21).

El intervalo de cambio de aceite es de 500 horas de servicio o, como máximo de 1 año, bajo uso de los aceites de motor de las categorías de aceite 2 y 2.1, así como de combustibles au-torizados (→ Página 21).

En caso de emplear combustibles no autorizados hay que contar con intervalos más cortos de cambio de aceite.

Antes de emplear combustibles no autorizados han de concordarse los intervalos de cambio de aceite con la MTU Friedrichshafen GmbH .

¡Por principio no está autorizada la mezcla de aceites de motor!

Si en un caso excepcional no estuviera disponible el aceite que se encuentra ya en el motor, rellenar con otro aceite mineral o sintético. Prestar atención a que esté autorizado para pro-ductos de MTU (→ Página 9).

Téngase en cuenta lo siguiente:

• Si rellena con un aceite de motor de calidad inferior, ha de aplicarse el intervalo de revisión conforme a una calidad inferior (categoría del aceite). El intervalo de revisión se reduce. • Si rellena con un aceite de motor de calidad superior, se mantiene el intervalo de revisión.

Ha de prestarse atención al manual de servicio.

Al efectuar un cambio del aceite de motor puede efectuarse un cambio de la clase de aceite y rellenar otro aceite de motor autorizado. El volumen residual existente en el circuito de aceite de motor carece de importancia. Esta forma de proceder tiene también validez para los aceites de motor propios de MTU de las regiones de Europa, Oriente Medio, África, América y Asia. Al cambiarse a un aceite de motor de la categoría 3, ha de observarse de que puede producirse un desprendimiento de suciedades en el motor (p.ej., depósitos de aceite carbonizado), a cau-sa del mejor efecto limpiador de estos aceites de motor.

Por esta razón, ha de reducirse, en caso de necesidad, el intervalo de cambio de aceite y el tiempo de permanencia del filtro de aceite (una vez al cambiar).

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2.2 Clases de viscosidad

La elección de la clase de viscosidad depende en primer lugar de la temperatura ambiente a la que deba arrancar y funcionar el motor. La ilustración (→ Ilustración 1) muestra valores indicativos de los límites de temperatura de cada una de las clases de viscosidad.

Las indicaciones de temperatura de la clase SAE se refieren siempre a aceites nuevos. El aceite de motor envejece en el servicio de circulación por los residuos de hollín y de combustible. Las características del aceite de motor empeoran manifiestamente, por ello, en especial a bajas temperaturas exteriores. MTU reco-mienda encarecidamente utilizar a temperaturas exteriores por debajo de -20 °C aceites de motor de la cla-se SAE 5W-30 o, si está autorizado, de la clacla-se 0W-30.

En caso de reinar temperaturas demasiado bajas, es necesario precalentar el aceite de motor.

Ilustración 1: Clases de viscosidad

8 | Productos lubricantes | A001068/00S 2016-04

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2.3 Utilidad relativa a la serie de los aceites de motor

Utilidad relativa a la serie de los aceites de motor de las categorías de aceite

MTU

Serie Aceites de motor autorizados

Categorías de aceite MTU 2 y 2.1 (Low SAPS)

Categorías de aceite MTU 3 y 3.1 (Low SAPS)

1600Gx0 • Aceites multigrado (→ Página 40) • Aceites multigrado (Low SAPS)

(→ Página 47)

• Aceites multigrado (→ Página 49) • Aceites multigrado (Low SAPS)

(→ Página 53)

A001068/00S 2016-04 | Productos lubricantes | 9

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2.4 MTU Advanced Fluid Management System para aceites de

motor – Kit de análisis para Norteamérica

En Norteamérica hay un sistema sofisticado para el diagnóstico y el mantenimiento preventivo que permite lo siguiente:

• Intervalos de cambio de aceite optimizados • Prolongación del tiempo de vida del motor

• Reconocimiento de pequeños problemas con anterioridad a que los mismos conlleven averías mayores • Maximalización de la fiabilidad operacional del grupo generador diésel

• Mayor valor de reventa del grupo generador diésel

Para la información completa sobre el MTU Advanced Fluid Management System disponible en Norteaméri-ca, rogamos diríjase a un distribuidor autorizado de MTU Onsite Energy.

Pueden pedirse los kits de análisis de MTU Advanced Fluid Management System siguientes a los distribuido-res autorizados de MTU Onsite Energy en Norteamérica:

• BMP32

Ensayo extendido – Vigilancia de desgaste y suciedad • AMP51R

Ensayo extendido plus – Prolongación de los intervalos entre cambios de aceite Los siguientes parámetros del aceite de motor son determinables:

Parámetros del aceite de motor BMP32 AMP51R

24 metales elementales * ✔ ✔

Porcentaje de agua * ✔ ✔

Viscosidad a 40 °C para aceites de motor ISO ✔ ✔

Viscosidad a 100 °C para aceites de motor SAE ✔ ✔

Porcentaje de dilución de combustible ** ✔ ✔

Porcentaje de negro de humo ** ✔ ✔

Oxidación/Nitración – ✔

Índice de basicidad total ** – ✔

Índice de acidez total – ✔

* Muestras de fluidos que no son aceites de motor, que se reciben con el n° de pedido BMP32, solo se examinan espectrométricamente si contiene metales y se determinan el contenido de agua y la visco-sidad.

** Muestras de fluidos que no son aceites de motor, que se reciben con el n° de pedido AMP51R, no se examinan respecto a la dilución de combustible, al contenido de negro de humo ni al índice de basicidad.

El MTU Advanced Fluid Management System con análisis de tendencias suministra informaciones respecto a la maximalización de la fiabilidad de la instalación. Para alcanzar los mejores resultados tienen que observar-se las siguientes normativas.

La toma de muestras ha de realizarse:

• Mientras el motor esté en servicio bajo condiciones normales o inmediatamente después de pararlo y ten-ga todavía temperatura de servicio

• Cada 250 horas en el mismo punto

• Mediante una bomba aspirante a través del tubo de la varilla de sonda o en el grifo de toma de muestras en el retorno de filtro

Nota: El software ofrecido por MTU para el informe online con análisis de tendencias muestra la forma de proceder para obtener la mejor evaluación de la información adquirida tras la conclusión del análisis. Nota: El MTU Advanced Fluid Management System trabaja con laboratorios independientes y acreditados se-gún ISO 17025 A2LA. Esta acreditación es el nivel de calidad más alto que un laboratorio de ensayo puede conseguir en Norteamérica.

10 | Productos lubricantes | A001068/00S 2016-04

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3 Líquidos refrigerantes

3.1 Generalidades

Definición de líquido refrigerante

Líquido

refrige-rante

= aditivo de líquido refrigerante (concentrado) + agua fresca en la proporción de mezcla prescrita

listo para su uso en el motor.

El volumen de líquido refrigerante se preparará a base de agua fresca apropiada y un aditivo de líquido refri-gerante autorizado por MTU Friedrichshafen GmbH.

La preparación del refrigerante debe efectuarse fuera del motor.

¡No se admiten mezclas de diferentes aditivos de líquido refrigerante ni aditivos adicionales! Las mezclas prefabricadas son líquidos refrigerantes para un uso directo en el motor. No está permitido diluirlas con agua fresca.

¡Antes de cada cambio de un producto anticongelante anticorrosivo con contenido de silicato a un anticongelante anticorrosivo exento de silicato ha de efectuarse un servicio de enjuague con agua fresca! Lo mismo tiene validez al efectuar un cambio de sin silicato a con silicato. Las condiciones para la autorización de aditivos de líquido refrigerante están estipuladas en la norma de su-ministro de MTU MTL 5048 / anticongelantes anticorrosivos.

Aceites de protección anticorrosiva emulsionables, así como sustancias de protección anticorrosiva solubles en agua no están permitidos para la serie BR 1600.

La autorización de un aditivo de líquido refrigerante será confirmado por escrito al fabricante.

Concentraciones de uso de líquido refrigerante permitidas

Concentración de uso Aditivo de líquido refri-_gerante Agua fresca Protección anticonge-_{lante hasta aprox.}

Mínimo 40 % del volumen 60 % del volumen -27 °C

50 % del volumen 50 % del volumen -40 °C

Máximo 55 % del volumen 45 % del volumen -45 °C

Cuadro 3: Proporción de mezcla y valores límite del líquido refrigerante

La concentración del líquido refrigerante a usar depende sobre todo de la exigencia de protección anticonge-lante demandada.

Nota:

La concentración de uso de un líquido refrigerante o de una mezcla prefabricada ha de indicarse de forma que se nombre siempre primero el porcentaje de aditivo de líquido refrigerante.

Ejemplo:

Concentración de líquido refrigerante 40 Vol.-% = 40 Vol.-% aditivo de líquido refrigerante + 60 Vol.-% agua fresca

En las mezclas prefabricadas se nombra siempre primero el porcentaje de aditivo de líquido refrigerante (concentrado).

Ejemplo:

Power Cool®_{Universal 50/50 mix = 50 Vol.-% aditivo de líquido refrigerante / 50 Vol.-% agua fresca}

A001068/00S 2016-04 | Líquidos refrigerantes | 11

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Líquidos refrigerantes, o bien, aditivos de líquido refrigerante de MTU

Los siguientes líquidos refrigerantes/aditivos de líquido refrigerante son obtenibles en el marco del MTU Va-lueCare.

Fabricante & región de distribu-ción

Denominación del producto Modelo MTU Friedrichshafen, MTU Asia

Europa Oriente Medio África

Asia

Coolant AH 100 Antifreeze Con-centrate

Coolant AH 50/50 Antifreeze Pre-mix

Coolant AH 40/60 Antifreeze Pre-mix

Concentrados de anticongelante anticorrosivo

Mezclas prefabricadas de anticon-gelante anticorrosivo

MTU América

Americas Power Cool

®_{Universal 50/50 mix Mezclas prefabricadas de} anticon-gelante anticorrosivo

Cuadro 4: Líquidos refrigerantes / aditivos de líquido refrigerante de MTU

Evitación de daños en el sistema de líquido refrigerante

• Al efectuar un relleno (tras una pérdida de líquido refrigerante) debe tenerse en cuenta que no se debe añadir solamente agua sino también el producto concentrado. Debe alcanzarse la protección anticonge-lante o anticorrosión prescrita.

• No emplear más del 55 % en volumen (máxima protección anticongelante) de anticorrosivo. En caso con-trario, disminuirá la propiedad anticongelante y empeorará la disipación del calor.

• El líquido refrigerante no debe contener ningún residuo de aceite o de cobre (en forma solida o diluida). • Los efectos protectores contra la corrosión del líquido refrigerante están sólo garantizados, si está

com-pletamente lleno el circuito de refrigeración. Por lo demás, son sólo los productos protectores contra la corrosión autorizados para la conservación interior del circuito de líquido refrigerante los que aportan una protección anticorrosiva suficiente estando también evacuado el medio.Quiere decir, que debe realizarse una conservación del circuito de líquido refrigerante tras evacuar el líquido refrigerante, en el caso de que no se rellene nuevamente líquido refrigerante. La forma de proceder está descrita en la normativa de con-servación A001070/.. de MTU.

• Un circuito de líquido refrigerante no puede vaciarse, por regla general, completamente, quiere decir, que en el motor quedan cantidades residuales de líquido refrigerante usado, o bien, de agua fresca proceden-te de un enjuague. Estas cantidades residuales pueden provocar un efecto diluidor en el líquido refrigeran-te que se rellene (premezclado de concentrado o uso de una mezcla prefabricada). Esrefrigeran-te efecto diluidor sera tanto más grande contra más componentes adicionales se encuentren montados al motor. Ha de prestarse atención a un control, y en caso dado, a un ajuste de la concentración de líquido refrigerante en el circuito de líquido refrigerante.

Todos los líquidos refrigerantes autorizados en estas prescripciones para sustancias de servi-cio se refieren en general sólo al circuito de líquido refrigerante en motores de MTU. ¡En insta-laciones propulsoras completas ha de observarse adicionalmente la autorización de sustancias de servicio de los fabricantes de componentes!

¡Por razones de protección anticorrosiva, no está permitido poner en servicio un motor con agua pura sin adición de un inhibidor de protección anticorrosiva autorizado!

12 | Líquidos refrigerantes | A001068/00S 2016-04

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3.2 Utilidad relativa a la serie de aditivos de líquido refrigerante

Serie Sistema

refri-gerante con contenido de metales lige-ros

Autorización para anticorrosivos solubles en agua

1600Gx0 Sí Sin autorización de aplicación en la serie de sustancias anticorrosivas solubles en agua

Cuadro 5: Anticorrosivos solubles en agua

Serie Sistema refri-gerante con contenido de metales lige-ros

Anticorrosivos y anticongelantes autorizados

1600Gx0 Sí • Para los concentrados a base de etilenglicol, véase (→ Página 57)

• Para las mezclas lista para usar a base de etilenglicol, véase (→ Página 59)

Cuadro 6: Anticongelantes y anticorrosivos

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3.3 Materiales inapropiados en el circuito de líquido refrigerante

Componentes de cobre, cinc y latón

Si no se tienen en cuenta distintos requisitos, los componentes de cobre, cinc y latón del circuito de líquido refrigerante pueden causar una reacción electroquímica al entrar en contacto con metales comunes (p. ej. aluminio). A consecuencia de lo anterior, los componentes de metales comunes se oxidarán o picarán. El circuito de líquido refrigerante dejará de ser estanco en esos puntos.

Requisitos

Según los conocimientos de que disponemos en la actualidad, los siguientes materiales y revestimientos no pueden utilizarse en el circuito de líquido refrigerante de un motor, ya que pueden generar interacciones ne-gativas incluso con los aditivos de líquido refrigerante autorizados.

Materiales metálicos

• Sin superficies galvanizadas

El sistema de refrigeración completo debe estar exento de cinc. Están incluidos tanto las tuberías de ali-mentación y derivación de líquido refrigerante como el depósito de almacenamiento

• Sin materiales de aleaciones de base cobre al utilizar líquidos refrigerantes que contengan nitrito, a ex-cepción de las dos aleaciones siguientes:

– CuNi10Fe1Mn corresponde a CW-352-H – CuNi30Mn1Fe corresponde a CW-354-H

• No utilizar componentes que contengan latón en el circuito de líquido refrigerante (p. ej. radiador de CuZn30) si van a estar expuestos a soluciones amoniacales (p. ej. aminas, amonio, etc.) o soluciones que contienen nitrito o sulfuro. Si aparecen esfuerzos de tracción y existe un rango crítico de potencial, puede producirse corrosión interna por fisuras. "Soluciones" hace referencia a agentes limpiadores, líquidos re-frigerantes y similares.

Materiales no metálicos

• No utilizar elastómeros de silicona ni EPDM al usar aceites anticorrosivos emulsionables u otros produc-tos a base de aceite en el circuito de líquido refrigerante.

Información:

En caso de dudas sobre el uso de combustible en el motor y las piezas de montaje/los componentes en circuitos de líquido refrigerante, consulte con el departamento correspondiente de MTU.

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3.4 Requerimientos al agua fresca

Para el tratamiento del líquido refrigerante debe emplearse únicamente agua limpia y clara que tenga los valores indicados en la tabla que sigue a continuación. Si se sobrepasan los valores límite del agua, puede añadirse agua desalinizada para reducir la dureza, o bien, la concentración salina.

Mínimo Máximo

Suma de los alcalinotérreos *) (Dureza del agua)

0 mmol/l 0°d 2,7 mmol/l 15°d Valor pH a 20 °C 6,5 8,0 Iones de cloruro 100 mg/l Iones de sulfato 100 mg/l Suma de aniones 200 mg/l

Bacterias 103_{UFC (unidades formadoras de}

colonias)

Hongos, fermentos ¡No están permitidos!

Cuadro 7: Requerimientos al agua fresca para el tratamiento del líquido refrigerante

*) Especificaciones usuales para la dureza del agua en distintos países: 1 mmol/l = 5,6°d = 100 mg/kg CaCO³

• 1°d = 17,9 mg/kg CaCO³, dureza EE.UU. • 1°d = 1,79° dureza francesa

• 1°d = 1,25° dureza inglesa

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3.5 Vigilancia del servicio

La revisión del agua fresca y el control permanente del líquido refrigerante son muy importantes para el buen funcionamiento del motor. El control del agua fresca y del líquido refrigerante debería efectuarse como míni-mo una vez al año o en cada carga, lo cual puede realizarse con ayuda del maletín de pruebas MTU. El male-tín de pruebas contiene todos los instrumentos necesarios para ello, así como los productos químicos y unas instrucciones de empleo.

Con el maletín de pruebas MTU se pueden efectuar los análisis siguientes: • Determinación de la dureza total (°d)

• Determinación del valor pH

• Determinación del contenido de cloruros del agua fresca

• Determinación de la concentración de anticongelante anticorrosivo

El análisis del agua fresca y del líquido refrigerante puede encargarse a MTU Friedrichshafen GmbH . Para ello deben ponerse a disposición como mínimo 0,25 l.

Un líquido refrigerante tiene que satisfacer las siguientes exigencias:

Valor Mínimo Máximo

Valor pH del anticongelante anti-corrosivo

7,0 9,0

Silicio (válido para líquidos refrige-rantes que contengan Si)

25 mg/l

Cuadro 8: Exigencias al líquido refrigerante

En caso de no respetarse, debe cambiarse el líquido refrigerante.

Nota:

Para una valoración global de la funcionalidad de un líquido refrigerante han de considerarse junto a los valo-res límite arriba especificados también los datos característicos específicos del líquido refrigerante corvalo-res- corres-pondiente, así como la calidad del agua fresca utilizada.

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3.6 Estabilidad de almacenaje de los concentrados de líquido

refrigerante

Los datos especificados para la estabilidad de almacenaje se refieren a envases herméticamente cerrados de origen almacenados a una temperatura de hasta un máximo de 30 °C.

Concentrado de líquido refrige-rante

Valor límite Marca / Observaciones

Anticongelantes anticorrosivos aprox. 3 años Observar las especificaciones del fabricante

Cuadro 9: Estabilidad de almacenaje

El almacenaje no debe efectuarse en recipientes galvanizados por motivos de la protección an-ticorrosiva. Esto debe tenerse en cuenta en caso de necesidades de trasvase.

Los recipientes han de almacenarse herméticamente cerrados en un lugar fresco y seco. En invierno debe prestarse suficiente atención a la protección anticongelante.

Informaciones adicionales se encuentran en las hojas de datos de producto y de seguridad de cada uno de los refrigerantes.

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3.7 Aditivos colorantes para el reconocimiento de fugas en el

circuito de líquido refrigerante

El siguiente colorante fluorescente para detectar fugas está autorizado como aditivo para anticorrosivos acuosos y anticongelantes anticorrosivos.

Fabricante Denominación del producto

Número de mate-rial

Tamaño del enva-se Estabilidad de al-macenamiento1) Chromatech Inc. Chromatech Europe B.V. D11014 Chromatint Uranine Conc X00066947 20 kg 2 años

Cuadro 10: Aditivos colorantes autorizados

1)_{= referido a envases originales y herméticamente cerrados, en almacenamiento sin heladas (> 5 °C)}

Aplicación:

Deben añadirse aprox. 40 g de colorante a 180 l de líquido refrigerante.

La cantidad de colorante indicada está generosamente calculada y no debe superarse.

La fluorescencia (color amarillo) se reconoce bien con luz natural. En espacios oscuros puede utilizarse una luz UV con una longitud de onda de 365 nm.

(19)

3.8 MTU Advanced Fluid Management System para líquidos

refrigerantes – Kit de análisis para Norteamérica

En Norteamérica hay un sistema sofisticado para el diagnóstico y el mantenimiento preventivo que permite lo siguiente:

• Optimización de los intervalos de cambio de líquido refrigerante • Valoración de la migración metálica

• Valoración de las características corrosivas del líquido refrigerante

• Reconocimiento de las causas de problemas en la instalación de refrigeración en relación con juntas de culata quemadas, problemas de masa eléctrica, sobrecalentamiento local y suciedades dentro y fuera de la instalación

Pueden pedirse los kits de análisis de MTU advanced Fluid Management System siguientes a los distribuido-res autorizados de MTU Onsite Energy en Norteamérica:

• C-P92

Ensayo básico – para el control de la corrosividad del líquido refrigerante y para la detección de la migra-ción metálica

• C-P94

Ensayo extendido – identificación de las causas de fugas en el sistema de combustión, problemas de puesta a tierra y contaminación en la planta

• C-P93

Ensayo extendido Plus – control de la corrosividad y de la migración metálica, adicionalmente un análisis HPLC y un análisis IC para confirmar la contaminación encontrada en el anticorrosivo

Los siguientes parámetros del líquido refrigerante son determinables:

Parámetros del líquido refrigerante C-P92 C-P94 C-P93

15 metales elementales ✔ ✔ ✔ Porcentaje de glicol ✔ ✔ ✔ Punto de congelación ✔ ✔ ✔ Punto de ebullición ✔ ✔ ✔ Valor pH ✔ ✔ ✔ Dureza total ✔ ✔ ✔ Número SCA ✔ ✔ ✔ Nitritos ✔ ✔ ✔ Conductibilidad específica ✔ ✔ ✔ Ácido carboxílico ✔ ✔ ✔

Parámetros sensoriales (color, aceite, combustible, precipitación mag-nética, precipitación antimagmag-nética, olor y espuma)

✔ ✔ ✔

Contaminación del anticorrosivo a través de IC (cloruro, sulfato, nitrito, nitrato, fosfato y glicolato)

– ✔ ✔

HPCL – – ✔

(20)

Nota: El software ofrecido por MTU para el informe online con análisis de tendencias muestra la forma de proceder para obtener la mejor evaluación de la información adquirida tras la conclusión del análisis. Nota: El MTU Advanced Fluid Management System trabaja con laboratorios independientes y acreditados se-gún ISO 17025 A2LA. Esta acreditación es el nivel de calidad más alto que un laboratorio de ensayo puede conseguir en Norteamérica.

(21)

4 Combustibles

4.1 Combustibles diesel - generalidades

Elección de un combustible diesel adecuado

La calidad del combustible influye en la potencia del motor, en la vida útil del motor, así como en las emisio-nes de gases de escape.

Los combustibles diesel no están disponibles a nivel mundial en la calidad requerida.

Las características del combustible dependen de muchos factores, sobre todo en relación con la región, la estación del año y el almacenamiento.

Un combustible inadecuado lleva generalmente a un acortamiento de la vida útil de los componentes del motor y puede, más allá de ello, causar averías en el motor. Además existe el peligro de que no se puedan seguir cumpliendo los valores de emisiones de gases de escape legalmente obligados.

En la publicación "Datos dignos de saberse sobre combustibles, patios de tanques y filtración" (nro. de publi-cación A060631/..) encuentra datos más concretos sobre combustibles, patios de tanques y filtración. A fin de obtener un rendimiento óptimo del motor e intervalos de mantenimiento satisfactorios para todo el sistema de combustible e inyección, deben cumplirse ya en el depósito del vehículo los valores límite para el agua y la contaminación total (sustancias sólidas no disueltas) y distribución de partículas en todas las cali-dades de combustible autorizadas.

Valores límite para el agua y la contaminación

Métodos de comproba-ción

Valores límite

ASTM Ensuciamiento total (=

constitu-yentes insolubles en combustible)

máx. D6217 EN 12662 24 mg/kg

Punto de inflamación (crisol cerra-do)

mín. D93 EN ISO 2719 55 °C (60 °C para SOLAS)1)

Contenido de agua:(absoluto, no agua libre) máx. D6304 EN ISO 12937 200 mg/kg Poder lubricante a 60 °C (Valor HFRR) máx. D6079 EN ISO 12156-1 520 µm Valor límite de la capacidad de

fil-trado (CFPP)

D6371 DIN EN 116 Véase observación 2)

Cloud Point D2500 DIN EN 23015 Véase observación 3)

Distribución de partículas en el combustible entre el último depó-sito antes del motor y el filtro pre-vio (véase ilustración 2 punto 6)

D7619 Codificación de la cantidad de partículas se-gún ISO 4406 Common Rail: máx. código ISO 18/17/14 para 4/6/14 µm tamaño de partícula4)

Cuadro 11: Métodos de comprobación y valores límite

1)_{En aplicaciones marinas tiene validez un punto mínimo de encendido de 60 °C (SOLAS = Safety of life at} sea).

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 21

(22)

2)_{El valor límite de la capacidad de filtrado o Cold Filter Plugging Point (CFPP) determina la temperatura a la} que un filtro de prueba bajo condiciones definidas se obstruye por parafinas inusitadas. En combustibles die-sel conformes a DIN EN 590 se describen con este parámetro característico las exigencias climáticas (p.ej., diesel de verano e invierno).

3)_{El Cloud Point es la temperatura a la que se muestra el primer enturbiamiento por el precipitado de} parafi-na en el recipiente de cristal para pruebas. No está permitido que éste sea más alto que la temperatura del aire ambiente.

4)_{Los valores límite citados deben cumplirse ya en el tubo de alimentación entre el último depósito delante} del motor y del prefiltro (en caso dado, con separador de agua).

Nota:

Para un servicio seguro y eficiente del motor han de cumplirse los valores límite en todas las calidades de combustible autorizadas, sobre todo los del agua y de la suciedad total, a más tardar a partir del punto de conexión señalado bajo punto 6 en la ilustración.

2) El proveedor de combustible tiene la responsabilidad de cuidar de que se pueda seguir usando el combus-tible todavía a las temperaturas mínimas que según las condiciones locales geográficas o de otra naturaleza quepa esperar, hasta el punto de garantizar un funcionamiento del motor como es debido.

El operador tiene que ocuparse de que se emplee siempre el combustible que se requiera para las corres-pondientes condiciones climáticas.

Observación: 1 peso-% = 10000 mg/kg = 10000 ppm

En instalaciones sin filtro previo se refiere al tubo de alimentación entre el último depósito y el volumen de suministro de MTU. Para el análisis de la calidad del combustible ha de preverse una conexión (grifo para toma de muestra) para la toma de muestras durante el servicio.

Para instalaciones existentes sin tubo de alimentación accesible está permitida la toma de muestras en el último depósito delante del volumen de suministro de MTU.

22 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

(23)

Ilustración 2: Esquema del sistema de combustible

1 Depósito de combustible 2 Tratamiento de combustible

(opcional)

3 Último depósito antes del motor

4 Filtro de ventilación del de-pósito

5 Toma de muestra 18/17/14

6 Punto de conexión para la especificación del combus-tible

7 Filtro previo de combustible con separador de agua 8 Bomba de baja presión del

combustible

9 Filtro principal 10 Sistema de inyección 11 Componentes del motor

Nota:

En el caso de una peor distribución de partículas, se hace necesario integrar niveles de filtrado adicionales / optimizados para alcanzar el tiempo de vida útil de los filtros de combustible y de los componentes del siste-ma de inyección.

Para los valores límite citados para el punto de conexión está probado un filtrado suficiente de los prefiltros autorizados por MTU.

Los daños y perjuicios en motores que resulten del empleo de calidades de combustible no autorizadas por MTU, son daños para los que MTU-Friedrichshafen GmbH no tiene obligación de garantía legal.

Relación entre las series y los sistemas de inyección y de tratamiento posterior

de gases de escape

Serie Sistema de inyección de depósito diesel (Common Rail) Sistemas de tratamiento posterior de gases de escape Recirculación de gases de escape 1600 C/A Sí No Sí 1600 G Sí No No 1600 M Sí No No A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 23 TIM-ID: 0000010759 - 005

(24)

Serie Sistema de inyección de depósito diesel (Common Rail) Sistemas de tratamiento posterior de gases de escape Recirculación de gases de escape 1600 R70, R70L, R80, R80L Sí SCR No 1600 R50 Sí DOC Sí

Cuadro 12: Visión general de la serie 1600 y sistemas de inyección y de tratamiento posterior de gases de escape

Análisis de laboratorio

El análisis del combustible puede encargarse a MTU. Se deberá indicar:

• Especificación de combustible • Punto de toma de muestras • Fecha de la toma de muestra

• Número de serie del motor del que se ha tomado la muestra de combustible • Análisis de laboratorio a realizar

• Cliente/interlocutor Se deberán entregar: • 0,5 litros de combustible

• 1,5 litros de combustible (en caso de una determinación adicional del índice de cetano) Se recomienda encarecidamente integrar una filtración adicional en el sistema de combustible.

El empleo de combustibles no autorizados puede dar lugar a diferencias considerables en la potencia del motor y causar daños importantes en el motor. Además existe el peligro de que no se puedan seguir cumpliendo los valores de emisiones de gases de escape legalmente obli-gados.

¡ Antes de emplear combustibles no autorizados ha de consultarse a MTU Friedrichshafen GmbH !

En caso de emplear combustibles no autorizados hay que contar con intervalos más cortos de cambio de aceite.

¡ Antes de emplear combustibles no autorizados han de concordarse los intervalos del cambio de aceite con la MTU Friedrichshafen GmbH !

Combustibles diesel pobres en azufre

El petróleo crudo y, por consiguiente, también el combustible contienen diferentes concentraciones de azu-fre en forma químicamente ligada.

En la Unión Europea está prescrito desde el 01.01.2005 un contenido de azufre máximo de 50, o bien, 10 mg/kg.

Como libres de azufre se denominan desde el 01.2009 combustibles diesel con un contenido máximo de azufre de 10 mg/kg.

Los combustibles diesel pobres en azufre (con máx. 50 mg/kg) se recomiendan por razones medioambien-tales.

24 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

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Servicio de invierno

A temperaturas exteriores bajas, el grado de fluidez del combustible diesel puede resultar insuficiente a cau-sa de la cristalización de la parafina. Para evitar irregularidades durante el servicio (p. ej. filtros obstruidos), en los meses de invierno han de emplearse combustibles diesel que cuenten con una fluidez adecuada para climas muy fríos.

Biodiesel y aditamento de biodiesel B20

Para la descripción de combustibles biodiesel se emplea en lo sucesivo el término genérico “FAME” utilizado en la normalización (éster metílico de ácido graso, Fatty Acid Metyl Esters).

Los motores de la serie 1600 no están autorizados para su servicio con 100% FAME, conforme a DIN EN 14214:2014-06.

Notas adicionales respecto a combustibles B20 (→ Página 30).

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 25

(26)

4.2 Combustibles diesel autorizados relativos a la serie para los

motores de MTU

Para el servicio se admiten combustibles diesel de uso corriente de acuerdo con las especificaciones si-guientes:

Combustibles destilados

DIN EN 590 y ASTM D975

Combustibles autorizados Serie

Especificación del combustible 1600Gx0

DIN EN 590: 2014-4

• Calidad de verano y de invierno

• Contaje de partículas para el combustible entre el depósito y el sis-tema de filtrado: máx. código ISO 18/17/14

Homologación

ASTM D975-14a

• Grados 1-D • S 15 y S 500

• Contenido de agua: 200 mg/kg como máximo • Contaminación total: 24 mg/kg como máximo

Homologación

ASTM D975-14a

• Grados 2-D • S 15 y S 500

• Contenido de agua: 200 mg/kg como máximo • Contaminación total: 24 mg/kg como máximo

Homologación

Combustibles diesel con bajo contenido de azufre (Smáx. 50 mg/kg), cuyas propiedades equivalen a los combustibles conforme a la norma DIN EN 590 2014-04

Homologación

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Fuel-oil

Combustibles autorizados Serie

Especificación del combustible 1600Gx0

DIN 51603-1:2011-09, fuel-oil EL estándar

• Número de cetano mín. 45 o índice de cetano mín. 42 • Poder lubricante máx. 520 µm

• Con tratamiento posterior de gases de escape: contenido de azufre máx. 15 mg/kg

• Contaje de partículas para el combustible entre el depósito y el sis-tema de filtrado: máx. código ISO 18/17/14 o 21/20/17

Autorizado para motores sin emi-siones certificadas 1)

DIN 51603-1:2011-09, fuel-oil EL con bajo contenido de azufre

• Número de cetano mín. 45 o índice de cetano mín. 42 • Poder lubricante máx. 520 µm

• Con tratamiento posterior de gases de escape: contenido de azufre máx. 15 mg/kg

• Contaje de partículas para el combustible entre el depósito y el sis-tema de filtrado: máx. código ISO 18/17/14 o 21/20/17

Autorizado para motores sin emi-siones certificadas 1)

1)_{= El tratamiento fiscal correcto del uso de fuel-oil es de responsabilidad de la empresa operadora. Al igual} que la autorización para la operación con fuel-oil

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 27

(28)

4.3 Combustibles diesel para motores con tratamiento posterior

de gases de escape (AGN)

Los motores con tratamiento posterior de los gases de escape plantean exigencias especiales a los combus-tibles utilizados, a efecto de poder garantizar una seguridad y un periodo de servicio del sistema de escape y del motor.

En dependencia de la tecnología aplicada para el tratamiento posterior de gases de escape pueden utilizarse los siguientes combustibles:

Autorización técnica para Tecnología de gases de escape DIN EN 590:2014-04 ASTM D975-14a Grade 1-D ASTM D975-14a Grade 2-D DMX según DIN ISO 8217:2013-12 DMX según DIN ISO 8217:2013-12 Aceite com-bustible se-gún DIN 51603-6:2011 -09 EL pobre en azufre Restricciones Convertidor catalítico de oxidación DOC (no es un filtro de partículas) Sin restriccio-nes S15 S15 No autoriza-do No autoriza-do No autoriza-do Catalizador del converti-dor catalítico de oxidación (POC) Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg No autoriza-do No autoriza-do No autoriza-do Sistema SCR con cataliza-dores de va-nadio (no es un filtro de partículas) Sin restriccio-nes S15 S<500 mg/kg con autorización individual S15 S<500 mg/kg con autorización individual Autorización individual Sistema SCR con cataliza-dores de zeo-lita (no es un filtro de partí-culas) Sin restriccio-nes S15 S15 No autoriza-do No autoriza-do No autoriza-do Filtro de par-tículas cerra-do (DPF) Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg

Autorización individual No autoriza-do Sistema com-binado SCR + filtro de partí-culas Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg S15 Cenizas <10 mg/kg

Autorización individual No autoriza-do

Cuadro 13: Combustibles diesel para motores con tratamiento posterior de gases de escape

Si no se respetan los valores preestablecidos en las tablas, no se puede garantizar el TBO prescrito.

Quedarán excluidos de la garantía los problemas derivados del uso de una calidad de combustible no autori-zada.

28 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

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Si se dispone de un combustible, que no cumpla los valores preestablecidos, puede asesorar MTU, en deter-minadas circunstancias, la selección de las medidas de mejora correspondientes.

Han de observarse adicionalmente las eventuales restricciones que estén relacionadas con las exigencias del motor.

El empleo de combustibles diesel con un porcentaje FAME del 7% como máximo, según DIN EN 590:2014-04, no tiene inconvenientes. El empleo de combustibles con un mayor porcentaje de diesel biológico no está permitido en instalaciones con tratamiento posterior de gases de esca-pe, porque los oligoelementos que puedan contener actúan como sustancia tóxica en el catali-zador y causan una obturación de los filtros.

Los combustibles diesel más comunes suelen contener una cantidad mucho menor de genera-dores de cenizas que los permitidos por las normas relevantes (contenido típico máx. de ceniza 0,001% = 10 mg/kg). Los filtros de partículas están concebidos en correspondencia a estás reducidas cargas, dado que de lo contrario el sistema de gases de escape estaría totalmente sobredimensionado. Los contenidos máximos de ceniza en el combustible indicado por MTU está especificado de forma que el filtro de partículas alcance el periodo de servicio garantiza-do, sin que la contrapresión del filtro sea demasiado alta para el motor.

¡No está permitido el empleo de aditivos de combustible para la minimización del desgaste en instalaciones con tratamiento posterior de gases de escape!

Empleo de aditivos de combustible para la reducción de la temperatura de

regeneración de hollín en instalaciones con filtro de partículas

Por lo general, no están autorizados aditivos de combustible para la reducción de la temperatura de regene-ración de hollín (FBC, Fuel Born Catalyst). Los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape de MTU están diseñados de tal forma que la regeneración de hollín puede tener lugar sin aditivos.

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 29

(30)

4.4 Biodiesel - Mezcla de biodiesel

Para la descripción de combustibles biodiesel se emplea en lo sucesivo el término genérico “FAME” utilizado en la normalización (éster metílico de ácido graso, Fatty Acid Methyl Esters).

Indicaciones generales

• No podemos pronunciarnos con respecto a la estabilidad con FAME de un sistema de combustible no per-teneciente a nuestro volumen de suministro.

• El FAME es un disolvente muy efectivo. Por tanto, deberá evitarse cualquier contacto, como, por ejemplo, con pintura.

• En ocasiones, es percibido como desagradable el olor típico de los gases de escape FAME, sobre todo en un funcionamiento prolongado al ralentí. La molestia causada por los olores puede atenuarse con un cata-lizador de oxidación de cuyo empleo ha de responsabilizarse el propio fabricante del vehículo/equipo.

Nuestra empresa no asumirá ninguna prestación de garantía con respecto a los daños ocasio-nados por la utilización de FAME de menor calidad, o en caso de no tenerse en cuenta nuestras prescripciones para el servicio con FAME. Tampoco las irregularidades ni las averías ulteriores quedan incluidas en nuestra área de responsabilidad.

Uso de combustibles B20

En la publicación A060632/.. encuentra más información sobre el uso de combustibles B20. Los motores de la serie 1600 no están autorizados para su servicio con un 100% de FAME, conforme a DIN EN 14214:2014-06.

El empleo de combustibles diesel con un porcentaje máximo FAME del 7%, conforme a DIN EN 590:2014-04, no tiene inconveniente. Dicho combustible puede ser empleado también en mo-tores no autorizados para el servicio con FAME y tampoco influye en los intervalos de cambio de aceite.

Aceite de motor y mantenimiento

• A través de los pistones y cilindros pasa siempre un cierto porcentaje de combustible al aceite de motor. Debido a su elevado punto de ebullición, no se evapora el FAME, manteniéndose íntegramente en el acei-te de motor. En deacei-terminadas condiciones, pueden producirse reacciones químicas entre el FAME y el aceite de motor. Esto puede originar averías en el motor.

• Por este motivo, han de acortarse en un servicio mixto de diesel y FAME los intervalos del cambio de acei-te de motor y del filtro de aceiacei-te.

Consecuencias del servicio con un 100% FAME para el intervalo del cambio de aceite de motor

• Unas 25 horas de servicio después del cambio a FAME debería tener lugar un cambio del combustible y del aceite de motor a causa del riesgo de obturación por sedimentos desprendidos (el combustible FAME tiene un elevado efecto limpiador).

• Con respecto a los filtros de combustible, puede disminuir su vida útil a lo largo de un período prolongado de tiempo, si los depósitos ya antiguos pasan desde el sistema de combustible al filtro.

Parada de motor

• Antes de períodos prolongados de puesta fuera de servicio del motor ha de enjuagarse el sistema de com-bustible para evitar adherencias. Para ello ha de hacerse funcionar el motor con FAME exento de combus-tible diesel durante al menos 30 minutos.

30 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

(31)

4.5 Aceite combustible EL

El aceite combustible se diferencia ante todo del combustible diésel por las siguientes características no es-pecificadas:

– Número de cetano – Contenido de azufre – Estabilidad a la oxidación – Efecto de corrosión sobre cobre – Poder lubricante

– Comportamiento en frío

Si las exigencias del aceite combustible concuerdan con la especificación del combustible diésel DIN EN 590:2014-04 (calidades de verano e invierno), éste puede utilizarse desde el punto de vista técnico en moto-res diésel

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 31

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4.6 Aditivos para el combustible

Aditivos para el combustible

Los motores se han diseñado de manera que está garantizado un funcionamiento satisfactorio con combusti-bles diésel de uso corriente. Muchos de esos combusticombusti-bles contienen ya aditivos que aumentan la potencia. La agregación de esos aditivos la efectúa el proveedor como responsable de la calidad del producto. Los aditivos de protección contra el desgaste y los biocidas son una excepción (→ Página 32).

Importante: todo uso de combustibles diésel o aditivos no especificados en las prescripciones de los fluidos de servicio MTU queda bajo la exclusiva responsabilidad del usuario.

Combustibles diésel con un contenido de azufre < 500 mg/kg

En las series 362, 396, 538, 652, 595, 956, 1163-02, -03 con culatas sin anillos de asiento de válvula, se produce un mayor desgaste en los asientos de válvula si se emplean combustibles bajos en azufre (conteni-do de azufre < 500 mg/kg). Dicho desgaste puede reducirse añadien(conteni-do aditivos antidesgaste. Los aditivos adicionales autorizados tienen que mezclarse con el combustible en la concentración prescrita. El aditivo de-be añadirse antes de cada repostaje.

Microorganismos en el combustible

En condiciones desfavorables puede producirse una infestación de bacterias y formación de lodo en el com-bustible. En este caso se debe tratar el combustible con biocidas según las instrucciones del fabricante. Por norma general deberán evitarse las concentraciones excesivas.

Los biocidas autorizados por MTU se indican en la tabla.

Aditivos antidesgaste autorizados

Fabricante Marca Concentración de uso

The Lubrizol Corporation 29400 Lakeland Boulevard Wickliffe, Ohio 44092 Estados Unidos Tel. 01 440-943-4200 ADX 766 M 250-350 mg/kg Tunap Industrie GmbH Bürgermeister-Seidl-Str. 2 82515 Wolfratshausen Tel. +49 (0) 8171 1600-0 Fax. +49 (0) 8171 1600-91 Tunadd PS 250-350 mg/kg Cuadro 14:

¡No está permitido el uso de aditivos de protección contra el desgaste en los motores/las ins-talaciones con tratamiento posterior de gases de escape!

32 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

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Biocidas autorizados

ISP Biochema Schwaben GmbH Ashland Specialty Ingredients Luitpoldstrasse 32 87700 Memmingen Tel. +49 (0)8331 9580 0 Fax. +49 (0) 8331 9580 51 Bakzid 100 ml / 100 l Maintenance Technologies Paddy´s Pad 1056 CC t/a Mainte-nance Technologies

Tel. +27 21 786 4980 Móvil +27 82 598 6830

Dieselcure Fuel Decontainment 1 : 1200 (833mg/kg)

Adolf Würth GmbH & Co. KG Reinhold Würth-Straße 12-17 74653 Künzelsau

Tel. +49 (0) 7940 15-2248

Dieselcure Fuel Decontainment 1 : 1200 (833mg/kg)

Schülke und Mayr 22840 Norderstedt Tel. +49 (0) 40 52100-00 Fax. +49 (0) 40 52100-244 grotamar 71 grotamar 82 StabiCor 71 0,5 l / tonelada 1,0 l / 1000 l 0,5 l / tonelada Supafuel Marketing CC Apdo. 1167 Allens Nek 1737 Johannesburgo Sudáfrica Tel. +27 83 6010 846 Fax +27 86 6357 577 Dieselfix/Supafuel 1:1200 (833 mg/kg)

Wilhelmsen Ships Service AS Willem Barentszstraat 50 3165 AB Rotterdam-Albrtands-waard Tel. +31 10 487 7777 Fax +31 10 487 7888 Países Bajos

Biocontrol MAR 71 333 ml/tonelada

Cuadro 15:

Aditivos fluidificantes

Los aditivos fluidificantes no pueden impedir la cristalización de la parafina, pero ejercen influencia sobre el tamaño de los cristales, de modo que el combustible diésel puede atravesar el filtro.

La eficacia de los aditivos fluidificantes no está garantizada con cualquier combustible.

Sólo las pruebas de filtrabilidad realizadas en un laboratorio pueden proporcionar información segura al res-pecto.

Para la dosificación y la mezcla deben tenerse en cuenta las indicaciones del fabricante.

A001068/00S 2016-04 | Combustibles | 33

(34)

4.7 Agente reductor de NOx AUS 32 para instalaciones SCR

Generalidades

Para reducir la emisión de NOx pueden utilizarse catalizadores SCR (Selective Catalytic Reduction). Estos ca-talizadores reducen las emisiones de óxido de nitrógeno con ayuda de un agente reductor (solución de urea con una proporción de urea del 32,5 %).

Para asegurar la efectividad del sistema de depuración de gases de escape es absolutamente imprescindible que el agente reductor cumpla los requisitos de calidad estipulados por la norma DIN 70070 / ISO 222 41-1. En Europa se denomina frecuentemente este agente reductor con el nombre comercial de “AdBlue”.

Los procedimientos de ensayo para determinar la calidad y las características del agente reductor se descri-ben en las normas DIN 70071 / ISO 222 41-2.

Almacenamiento del agente reductor

En la norma ISO 222 41-3 figuran indicaciones sobre el almacenamiento/embalado/transporte. Deben te-nerse en cuenta las instrucciones del fabricante.

El agente reductor cristaliza a –11 °C.

Debe evitarse la irradiación solar directa que favorece la creación de microorganismos y la desintegración del agente reductor.

34 | Combustibles | A001068/00S 2016-04

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4.8 Microorganismos en el combustible

En condiciones desfavorables puede producirse una infestación de bacterias, hongos y formación de lodo en el combustible. En este caso ha de tratarse el combustible con biocidas según las instrucciones del fabrican-te. Por norma general deberán evitarse las concentraciones excesivas.

En caso de un empleo profiláctico, deberá acordarse la concentración con el fabricante respectivo.

Biocidas autorizados

ISP Biochema Schwaben GmbH Ashland Specialty Ingredients Luitpoldstrasse 32 87700 Memmingen Tel. +49 (0)8331 9580 0 Fax. +49 (0)8331 9580 51 Bakzid 100 ml / 100 l Maintenance Technologies Paddy´s Pad 1056 CC t/a Mainte-nance Technologies

Tel. +27 21 786 4980 Móvil +27 82 598 6830

Dieselcure Fuel Decontainment 1 : 1200 (833 mg/kg)

Adolf Würth GmbH & Co. KG Reinhold Würth-Straße 12-17 74653 Künzelsau

Tel. +49 (0) 7940 15-2248

Dieselcure Fuel Decontainment 1 : 1200 (833 mg/kg)

Schülke und Mayr 22840 Norderstedt Tel. +49 (0) 40/52100-00 Fax. +49 (0) 40/52100-244 Grotamar 71 Grotamar 82 StabiCor 71 0,5 l / tonelada 1,0 l / 1000 l 0,5 l / tonelada Supafuel Marketing CC PO Box 1167 Allens Nek 1737 Johannesburg South Africa Tel. +27 83 6010 846 Fax +27 86 6357 577 Dieselfix / Supafuel 1:1200 (833 mg/kg)

Wilhelmsen Ships Service AS Willem Barentszstraat 50 3165 AB Rotterdam-Albrtands-waard Nederland Tel. +31 10 487 7777 Fax +31 10 487 7888 Biocontrol MAR 71 333 ml / t

Cuadro 16: Biocidas autorizados

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4.9 Materiales inapropiados en el circuito de combustible diésel

Componentes de cobre y cinc

Está prohibido utilizar componentes de cobre y cinc en el circuito de combustible. Pueden causar reacciones químicas en el combustible y la formación de sedimentos en el sistema de combustible.

Requisitos

Según los conocimientos de que disponemos en la actualidad, los siguientes materiales y revestimientos no pueden utilizarse en un circuito de combustible diésel, sobre todo si se utilizan combustibles con biodiésel, ya que pueden generar interacciones negativas incluso con los combustibles autorizados.

Materiales metálicos

• Cinc, también como protección superficial • Aleaciones de base cinc

• Cobre

• Aleaciones de base cobre, a excepción de CuNi10 y CuNi30 (radiador de agua de mar) • Estaño, también como protección superficial

• Aleaciones de magnesio aluminio

Materiales no metálicos

• Elastómeros: caucho nitrílico, caucho natural, caucho de cloropreno, caucho butílico, EPDM • Elastómero de silicona

• Elastómero de fluorosilicona • Poliuretano

• Polivinilo

Información:

En caso de dudas sobre el uso de combustible en el motor y las piezas de montaje/los componentes en circuitos de combustible, consulte con el departamento correspondiente de MTU.

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4.10 Medidas a tomar en la puesta fuera de servicio del motor por

un período >1 mes

Generalidades

Conforme a EN 590 está permitido actualmente un porcentaje de biodiesel de primera generación (FAME) de hasta un 7% en el combustible diesel. Este porcentaje de biodiesel puede provocar depósitos en el caso de una puesta fuera de servicio del motor alargada. Estos depósitos pueden provocar problemas en la nueva puesta en servicio y no pueden excluirse daños en componentes del circuito de combustible.

Por ello, y a efecto de evitar depósitos y los daños que estos puedan provocar en el sistema de combustible por el porcentaje de biodiesel del 7% en el combustible diesel, ha de prestarse atención, en la puesta fuera de servicio de motores por un período de tiempo de hasta 6 meses, a las siguientes medidas a tomar: • Para que el sistema de combustible sea barrido con seguridad, tiene que hacerse funcionar el motor

men-sualmente unos 15 minutos a aprox. 900 min-1_{con los dispositivos secundarios conectados.}

• Previamente tiene que controlarse imprescindiblemente el funcionamiento correcto del motor especial-mente respecto al nivel de líquido refrigerante y de aceite. Los separadores de agua en sistemas de filtra-je de combustible han de vaciarse antes del arranque. Los parámetros de servicio han de controlarse con atención durante el arranque y el funcionamiento del motor.

• Con antelación a la nueva puesta en servicio final del motor es necesario realizar una toma de muestra en los motores que se hayan almacenado con combustible B7, a efecto de verificar la aplicabilidad y la cali-dad (según EN 590) del combustible. En combustibles que no cumplan EN 590 se hace necesaria la susti-tución del combustible.

Nota:

También las instalaciones en vehículos con alimentación de combustible pueden dañarse por los depósitos relacionados con los porcentajes de biodiesel. Para estas instalaciones se hace también necesario un barri-do suficiente.

Del arranque mensual del motor puede prescindirse, si el sistema de motor se ha barrido como mínimo 30 minutos con combustible libre de FAME (combustible B0) antes de ponerlo fuera de servicio. Para ello, se evacua el combustible comercial EN 590 con un 7% de FAME del depósito y se rellena a continuación con combustible B=- sin porcentaje de FAME. Tiene que asegurarse que todos los componentes del sistema de motor que transporten combustible tomen parte en el proceso de barrido.

Combustibles que cumplen actualmente con los requerimientos de la especificación B0 son, por ejemplo, ARAL Ultimate Diesel y BP Ultimate Diesel.

Nota:

El porcentaje de biodiesel en el combustible es altamente higroscópico, quiere decir, que el porcentaje de biodiesel deshidrata el entorno y absorbe el agua. Esto conlleva también un porcentaje de agua más elevado en el depósito tras fases alargadas de puestas fuera de servicio y los problemas relacionados con ello, como son la formación de sedimentos, la infestación bacterial o la corrosión, que pueden producir eventualmente daños en el vehículo/motor y en el filtraje de combustible al poner de nuevo el motor en servicio.

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4.11 MTU Advanced Fluid Management System para combustibles

– Kit de análisis para Norteamérica

En Norteamérica hay un sistema sofisticado para el diagnóstico y el mantenimiento preventivo.

Pueden pedirse los kits de análisis de MTU Advanced Fluid Management System siguientes a los distribuido-res autorizados de MTU Onsite Energy en Norteamérica:

• F-PDFM1

Ensayo básico – para el control del grado de suciedad del combustible diésel. El ensayo determina los elementos metálicos existentes y analiza el contenido de agua así como la contaminación con bacterias y partículas

• F-PDFM2

Ensayo extendido – incluye el ensayo básico más un análisis para determinar el grado de suciedad, un posible ensuciamiento del filtro y el comportamiento de encendido del motor.

• F-PDFM3

Ensayo extendido Plus – incluye el ensayo extendido y un análisis del poder lubricante. La conservación de un poder lubricante correcto se repercutirá positivamente en la vida útil de los componentes del siste-ma de combustible del motor.

Los siguientes parámetros del combustible son determinables:

Parámetros del combustible F-PDFM1 F-PDFM2 F-PDFM3

24 metales elementales ✔ ✔ ✔ Viscosidad a 40 °C – ✔ ✔ Porcentaje de azufre – ✔ ✔ Agua y sedimentos ✔ ✔ ✔ Punto de fluidez ✔ ✔ ✔ Estabilidad térmica ✔ ✔ ✔

Bacterias, hongos y moho ✔ ✔ ✔

Punto de inflamación según Pensky-Marten – ✔ ✔

Índice de cetano calculado – ✔ ✔

Destilación – ✔ ✔

Punto de opacidad – ✔ ✔

Porcentaje de agua según Karl Fischer ✔ ✔ ✔

Contenido de partículas ✔ ✔ ✔

Densidad según API – ✔ ✔

Poder lubricante – – ✔

Nota: El software ofrecido por MTU para el informe online con análisis de tendencias muestra la forma de proceder para obtener la mejor evaluación de la información adquirida tras la conclusión del análisis.

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Nota: El MTU Advanced Fluid Management System trabaja con laboratorios independientes y acreditados se-gún ISO 17025 A2LA. Esta acreditación es el nivel de calidad más alto que un laboratorio de ensayo puede conseguir en Norteamérica.

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