UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
ESCUELA DE POSGRADO
UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE CIENCIAS DE LA ADMINISTRACIÓN
TESIS
PROSPECTIVA ESTRATÉGICA PARA RENTABILIZAR LA EMPRESA PÚBLICA FERROCARRIL HUANCAYO
HUANCAVELICA-2019
PRESENTADA POR:
Ms. ELVIS WILFREDO CARMEN DELGADILLO.
PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE DOCTOR EN ADMINISTRACIÓN
HUANCAYO – PERÚ
2021
Asesor:
Dr. Meinel Alexander Chávez Turín
DEDICATORIA
Este trabajo se los dedico a mi esposa e hijos y mi familia, por soportarme en todo el desarrollo de la investigación. A los autores intelectuales de la prospectiva estratégica, por sus avances científicos. Y a los amigos y colaboradoras de mi entorno.
AGRADECIMIENTO
A Dios por darme la oportunidad de encaminarme en este camino sin fin, que eh elegido, a mis padres Timoteo Carmen Ch. y Lucia Delgadillo G., por su disciplina implantada, a mis revisores Dr. Isac Espinoza Montes y Dr. Fritz Ayarza Lozano, por sus críticas constructivas, a mi asesor Dr. Meinel Chávez Turín, por su colaboración eficaz y eficiente en el desarrollo de la Tesis, a los docentes de la facultad de Administración que participaron directamente en el desarrollo de esta Tesis y a mis amigos de mi entorno, Vladimir Villarroel Díaz, Joel Colonio Llacua, Elsa Alvares Bautista y Amner Taype Taquia. Y finalmente, a todos los colaboradores y amigos de la empresa
“Ferrocarril Huancayo Huancavelica”.
RESUMEN
El objetivo del presente estudio, es determinar si la prospectiva estratégica causa efecto en la rentabilidad del Ferrocarril Huancayo Huancavelica, en ese sentido según los datos analizados longitudinalmente entre los años 2014 al 2018, sus ingresos son bajos y sus gastos de operación son altos, ocasionando una baja rentabilidad. Como hipótesis de trabajo refiere que, para revertir este problema, se tiene que desarrollar todo el proceso de la
prospectiva estratégica, utilizando el método de escenarios y sus herramientas. Esta
investigación que se ha desarrollado es de diseño experimental, de subtipo cuasi experimental y de nivel exploratorio, explicativo, predictivo y aplicativo. Como técnica principal, se utilizó la observación y las encuestas; y como instrumento, ficha de registro y cuestionarios. Al desarrollar el método prospectivo, señala que el escenario apuesta, para rentabilizar la empresa, se tiene que poner al público, el servicio de pasajeros con Auto vagón a mediano plazo, entre los años 2017 al 2019. Esto permitirá; incrementar los ingresos, minimizar los gastos de operación y satisfacer al usuario. Al implementarlo, la empresa logra incrementar su rentabilidad en un 56%, en comparación con la rentabilidad en el servicio de pasajeros en Tren. Al analizar los resultados, se obtuvo en una observación inicial (Antes), la media de S/
-900 007,50 Soles. Luego al aplicar el estímulo (X), se obtuvo una observación final (Después), la media de S/ 255 521,99 Soles. Generando un incremento significativo.
Palabras claves: Prospectiva Estratégica, Rentabilidad y Satisfacción
ABSTRACT
The objective of this study is to determine if the strategic prospect causes an effect on the profitability of the Huancayo Huancavelica Railway, in that sense according to the data analyzed longitudinally between the years 2014 to 2018, its income is low and its operating expenses are high, causing low profitability. As a working hypothesis, he refers that, to reverse this problem, the entire process of strategic foresight must be developed, using the scenario method and its tools. This research that has been developed is of experimental design, of a quasi-experimental subtype and of an exploratory, explanatory, predictive and applicative level. Observation and surveys were used as the main technique; and as an instrument, registration form and questionnaires. When developing the prospective method, he points out that the scenario bets, to make the company profitable, the passenger service with Auto wagon must be put to the public in the medium term, between the years 2017 to 2019. This will allow; increase revenue, minimize operating expenses and satisfy the user. By implementing it, the company manages to increase its profitability by 56%, compared to the profitability in the passenger service by Train. When analyzing the results, an initial
observation (Before) was obtained, the mean of S / -900 007.50 Soles. After applying the stimulus (X), a final observation (After) was obtained, the mean of S / 255 521.99 Soles.
Generating a significant increase.
Keywords: Strategic Prospective, Profitability and Satisfaction
RESUMO
O objetivo deste estudo é verificar se o prospecto estratégico causa efeito na
rentabilidade da Estrada de Ferro Huancayo Huancavelica, nesse sentido de acordo com os dados analisados longitudinalmente entre os anos de 2014 a 2018, seu faturamento é baixo e seus gastos operacionais elevados, fazendo com que baixa lucratividade. Como hipótese de trabalho, ele refere que, para reverter esse problema, todo o processo de previsão estratégica deve ser desenvolvido, utilizando o método de cenários e suas ferramentas. A pesquisa que vem sendo desenvolvida é de desenho experimental, de subtipo quase experimental e de nível exploratório, explicativo, preditivo e aplicativo. Observação e pesquisas foram utilizadas como a técnica principal; e como instrumento, ficha de inscrição e questionários. Ao desenvolver o método prospectivo, ele ressalta que o cenário aposta, para tornar a empresa lucrativa, o serviço de passageiros com perua deve ser colocado ao público no médio prazo, entre os anos de 2017 a 2019. Isso permitirá; aumentar a receita, minimizar despesas
operacionais e satisfazer o usuário. Com a implantação, a empresa consegue aumentar em 56% sua rentabilidade, em relação à rentabilidade do serviço de passageiros por Trem. Na análise dos resultados, obteve-se uma observação inicial (Antes), a média de S / -900 007,50 Soles. Após a aplicação do estímulo (X), obteve-se a observação final (Após), a média de S / 255 521,99 Soles. Gerando um aumento significativo.
Palavras-chave: Prospectiva Estratégica, Rentabilidade e Satisfação
1. ÍNDICE
1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO ... 20
1.1. Fundamentación del problema ... 20
1.1.1. Fundamentación Filosófica ... 24
1.1.2. Fundamentación Científica ... 25
1.1.3. Fundamentación Empírica ... 29
1.2. Formulación del problema ... 37
1.2.1. Problema General... 37
1.2.2. Problemas específicos ... 37
1.3. Objetivos de la investigación ... 37
1.3.1. Objetivo general ... 37
1.3.2. Objetivos específicos ... 37
1.4. Justificación del proyecto ... 37
1.5. Importancia de la investigación... 39
1.6. Delimitación de la investigación ... 40
1.7. Limitaciones ... 40
1.8. Formulación de la hipótesis ... 41
1.8.1. Hipótesis general ... 41
1.8.2. Hipótesis específicas ... 41
1.8.3. Identificación y clasificación de las variables ... 41
1.8.4. Operacionalización de las variables ... 42
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ... 45
2.1. Antecedentes de la investigación o estado de arte o estado de cuestión ... 45
2.1.1. A nivel internacional ... 45
2.1.2. A nivel Nacional ... 46
2.1.3. A nivel Local... 47
2.2. Marco Filosófico ... 48
2.3. Marco epistemológico ... 50
2.4. Marco doctrinal ... 53
2.5. Marco histórico ... 54
2.6. Bases legales ... 55
2.7. Marco conceptual y modelo científico – filosófico del problema ... 56
3. CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ... 62
3.1. Paradigma epistemológico ... 62
3.2. Enfoque metodológico ... 63
3.3. Sistema de métodos de la investigación (métodos y estrategias generales) ... 63
3.4. Configuración de la investigación ... 64
3.4.1. Diseño de la investigación, (desarrollo experimental) ... 64
3.4.2. Tipo de la investigación, (aplicada) ... 65
3.4.3. Nivel de la investigación (aplicativo) ... 65
3.4.4. Categoría de la investigación ... 68
3.5. Definición del universo, población y muestra ... 69
3.5.1. Universo ... 69
3.5.2. Población... 69
3.5.3. Muestra ... 70
3.6. Evaluación de instrumentos de recolección de datos ... 71
3.6.1. Validez del instrumento ... 71
3.6.2. Confiabilidad del instrumento... 72
3.6.3. Ficha técnica ... 75
4. CAPÍTULO IV: TRABAJO DE CAMPO Y PROCESO DE CONTRASTE DE LA HIPÓTESIS…... 80
4.1. Análisis de la situación actual ... 80
4.1.1. Procesamiento, análisis e interpretación de resultados ... 83
4.1.2. Análisis e interpretación de resultados ... 96
4.2. Alternativa de solución... 110
4.3. Implementación de la alternativa de solución ... 112
4.3.1. Búsqueda de las variables claves ... 112
4.3.2. Juego de actores ... 119
4.3.3. Análisis morfológico ... 124
4.3.4. Cuestiones claves de futuro - Software Smic ... 128
4.3.5. Cuadro integral de mandos ... 132
4.4. Contraste de hipótesis... 134
4.4.1. Contraste de la hipótesis general ... 134
4.4.2. Contraste de la hipótesis especifica uno ... 135
4.4.3. Contraste de la hipótesis especifica dos ... 136
4.5. Discusión de resultados ... 137
4.5.1. Discusión de resultados en función de la hipótesis ... 137
4.5.2. Discusión de resultados en relación a las teorías asumidas ... 139
4.5.3. Discusión de resultados en relación con otras investigaciones ... 141
4.6. Contribución de la investigación ... 143
4.6.1. Aportes Teóricos ... 143
4.6.2. Aportes Metodológicos ... 144
4.6.3. Aportes Institucionales... 144
CONCLUSIONES ... 146
RECOMENDACIONES ... 147
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 148
Bibliografía referida al tema de investigación ... 148
Bibliografía referida a la metodología de investigación ... 153 ANEXOS
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Problemas en la Institución ... 24
Tabla 2 Estaciones del Ferrocarril Huancayo Huancavelica ... 29
Tabla 3 Parque Ferroviario Según Tipo de Vehículo - 2019 ... 32
Tabla 4 Cantidad de Trabajadores del Ferrocarril de los Años 2015 al 2019 ... 33
Tabla 5 Sueldo de los trabajadores 2015-2019 ... 33
Tabla 6 Ingresos en el servicio de pasajeros en soles años 2014-2018 ... 33
Tabla 7 Consumo de combustible del tren en soles 2014-2018... 34
Tabla 8 Cantidad de pasajeros transportados entre los años 2014-2018 ... 35
Tabla 9 Rendimiento de Trenes recorrido y consumo 2015-2018 ... 36
Tabla 10 Variable independiente – Prospectiva estratégica ... 42
Tabla 11 Variable Dependiente - Rentabilidad ... 43
Tabla 12 Grupo de estudio ... 65
Tabla 13 Universo ... 69
Tabla 14 Población ... 70
Tabla 15 Escala de validez del Instrumentos de recolección de datos ... 71
Tabla 16 Evaluación y opinión de expertos ... 72
Tabla 17 Estadística de fiabilidad del instrumento ... 73
Tabla 18 Interpretación de coeficiente de confiabilidad (r, R, c o α) ... 74
Tabla 19 Estadística de fiabilidad del instrumento ... 74
Tabla 20 Ficha técnica de recolección de datos ... 76
Tabla 21 Instrumento de recolección de datos de la variable dependiente ... 78
Tabla 22 Instrumento de recolección de datos de la variable independiente ... 79
Tabla 23 Gastos en repuestos y accesorios del tren en soles, años 2014-2018 ... 81
Tabla 24 Gastos en mantenimiento del tren en soles, años 2014-2018 ... 81
Tabla 25 Gastos en consumo de combustible del tren en soles, años 2014-2018 ... 81
Tabla 26 Gastos en consumo de lubricantes del tren en soles, años 2014-2018 ... 81
Tabla 27 Gastos en personal en el servicio de pasajeros en tren en soles, años 2014-2018 .... 81
Tabla 28 Gastos en viáticos del personal en tren en soles, años 2014-2018 ... 81
Tabla 29 Ingresos ordinarios en el servicio de pasajeros en tren en soles, años 2014-2018 ... 82
Tabla 30 Cantidad de pasajeros transportados en tren, años 2014-2018 ... 82
Tabla 31 Cantidad de servicios prestados en tren, años 2014-2018 ... 82
Tabla 32 Satisfacción de los clientes en el servicio de pasajeros en tren ... 82
Tabla 33 Resumen general de ingresos y gastos en tren en soles, años 2014-2018 ... 83
Tabla 34 Grupo experimental ... 83
Tabla 35 Probabilidad de ocurrencia del escenario mediante el software Smic-Prob-expert 131 Tabla 36 Calculo estadístico de prueba de la Hipótesis general ... 134
Tabla 37 Cálculo del estadístico de prueba de la hipótesis especifica 01 ... 136
Tabla 38 Calculo del Estadístico de prueba de la hipótesis especifica 02 ... 137
Tabla 39 Tarifario del Ferrocarril Huancayo Huancavelica ... 145
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Ubicación del Ferrocarril Huancayo Huancavelica ... 22
Figura 2 Diagrama de Ishikawa (Causa - Efecto) del Ferrocarril Huancayo Huancavelica .... 31
Figura 3 Triangulo griego ... 59
Figura 4 El método de escenarios ... 61
Figura 5 Sistema metodológico de la investigación ... 63
Figura 6 Esquema del nivel de Investigación ... 66
Figura 7 Protocolo de aplicación de procedimiento de recolección datos ... 77
Figura 8 Gastos en accesorios y repuestos del Tren en soles, años 2014-2018 ... 84
Figura 9 Gastos en accesorios y repuestos del Auto vagón en soles, años 2017-2019 ... 84
Figura 10 Gastos en mantenimiento y reparación del tren en soles, años 2014 al 2018 ... 85
Figura 11 Gastos en mantenimiento y reparación del Auto vagón en soles, años 2017 al 2019 ... 85
Figura 12 Gastos en combustible del Tren en soles, años 2014-2018 ... 86
Figura 13 Gastos en combustible del Auto vagón en soles, años 2017-2019 ... 86
Figura 14 Gastos en lubricantes del Tren en soles, años 2014-2018 ... 87
Figura 15 Gastos en lubricantes del Auto vagón en soles, años 2017-2019 ... 87
Figura 16 Gastos del personal en la operación del tren, en soles y años 2014-2018 ... 88
Figura 17 Gastos del personal en la operación del Auto vagón, en soles y años 2017-2019 .. 88
Figura 18 Gastos del personal en viáticos en la operación del Tren, en soles y años 2014-2018 ... 89
Figura 19 Gastos del personal en viáticos en la operación del Auto vagón, en soles y años 2017-2019 ... 89
Figura 20 Ingresos por la venta de boletos en Tren en soles y años 2014-2018 ... 90
Figura 21 Ingresos por la venta de boletos en Auto vagón en soles y años 2017-2019 ... 90
Figura 22 Cantidad de pasajeros transportados Tren, años 2014-2018 ... 91
Figura 23 Cantidad de pasajeros transportados en Auto vagón, años 2017-2019 ... 91
Figura 24 Cantidad de servicios prestados en Tren, entre los años 2014-2018 ... 92
Figura 25 Cantidad de servicios prestados en Auto vagón, entre los años 2017-2019 ... 92
Figura 26 Satisfacción de los clientes en el servicio de pasajeros en tren, años 2014-2018 ... 93
Figura 27 Satisfacción de los clientes en el servicio de pasajeros en Auto vagón, años 2017- 2019... 93
Figura 28 Cuadro resumen en gastos de operación en el servicio de pasajeros en Tren, entre los años 2014 al 2018 ... 94
Figura 29 Cuadro resumen en gastos de operación en el servicio de pasajeros en Auto vagón, entre los años 2017 al 2019 ... 95
Figura 30 Gastos en accesorios y repuestos en soles de los años 2014 al 2018 (Antes) y los años 2017 al 2019 (Después) ... 97
Figura 31 Gastos en mantenimiento y reparación en soles de los años 2014 al 2018 (Antes) y los años 2017 al 2019 (Después) ... 98
Figura 32 Gastos en Combustible en soles, entre los años 2014 al 2018 (Antes) y los años 2017 al 2019 (Después) ... 99
Figura 33 Gastos en Lubricantes en soles, años 2014 al 2018 (Antes) y años 2017 al 2019 (Después) ... 100
Figura 34 Gastos en recurso humano en soles, años 2014 al 2018 (Antes) y años 2017 al 2019 (Después) ... 101
Figura 35 Gastos en viáticos del recurso humano en soles, años 2014 al 2018 (Antes) y años 2017 al 2019 (Después) ... 102
Figura 36 Ingresos ordinarios en soles entre los años 2014 al 2018 (Antes) años 2017 al 2019 (Después) ... 103
Figura 37 Cantidad de pasajeros transportados entre los años 2014 al 2018 (Antes) y los años
2017 al 2019 (Después) ... 104
Figura 38 Cantidad de servicios entre los años 2014 al 2018 (Antes) años 2017 al 2019 (Después) ... 105
Figura 39 Ingresos y gastos de operación en servicio de pasajeros en Tren entre los años 2014 al 2018 ... 106
Figura 40 Ingresos y gastos de operación en el servicio de pasajeros en Auto vagón entre los años 2017 al 2019 ... 107
Figura 41 Ingresos y gastos generales en el servicio de pasajeros en Tren y Auto vagón entre los años 2014 al 2019 ... 108
Figura 42 Satisfacción de los clientes en el servicio de pasajeros año 2014 al 2018 (Antes) y años 2017 al 2019 (Después) ... 109
Figura 43 Selección de las variables claves de cambio ... 113
Figura 44 Matriz DAFO para análisis estratégico ... 114
Figura 45 Matriz de operación de las variables ... 115
Figura 46 Ingreso de las Variables claves, Nombre corto, Descripción y Grupo en el software Mic-Mac ... 116
Figura 47 Influencia de las potenciales variables de cambio en el Software Mic-Mac ... 117
Figura 48 Identificación y Selección de las variables claves de cambio y sus metas al 2020 ... 118
Figura 49 Descripción y Selección de actores ... 120
Figura 50 Calificación de influencias entre actores ... 121
Figura 51 Calificación de los actores frente a las variables claves ... 121
Figura 52 Plano de influencia – dependencia de los actores en el software Mactor ... 122
Figura 53 Histograma de los actores frente a los objetivos estratégicos en el software Mactor
... 123
Figura 54 Lista de actores en el software Morphol... 124
Figura 55 Lista de Variables claves en el software Morphol... 124
Figura 56 Probabilidad de los escenarios en el software Morphol ... 125
Figura 57 Selección del escenario apuesta en el software Morphol ... 125
Figura 58 Plano de aproximaciones de los escenarios con el método del análisis morfológico en el software Morphol ... 126
Figura 59 Escenarios con el método del análisis morfológico en el software Morphol ... 127
Figura 60 Clasificación de los expertos en el software Smic ... 128
Figura 61 Lista de hipótesis en el software Smic ... 128
Figura 62 Escala valorativa de ocurrencia de las hipótesis... 129
Figura 63 Calificación positiva de los actores si se realiza la hipótesis, en el software Smic ... 129
Figura 64 Calificación negativa de los actores si no realiza la hipótesis, en el software Smic ... 129
Figura 65 Histograma de probabilidad de los escenarios el software Smic-Prob-expert ... 130
Figura 66 Cuadro integral de mandos año 2017 ... 133
INTRODUCCIÓN
La prospectiva estratégica, tiene tres componentes definidos, la prospectiva es la reflexión antes de la acción, la estratégica es la acción y la apropiación es la que realiza la reflexión y lleva la acción adelante. Esta metodología, nos ofrece una visión global, sistémica y dinámica de los problemas que se quieren resolver de manera pre activa (Anticipadamente) y proactiva (Preparar el camino), de una organización, tanto interna y externa. Para
estudiarlas, analizarlas y comprenderlas, cómo se desarrollan en el tiempo y como intervenir en ellas, para mejorar sus acciones y encaminarlas hacia objetivos estratégicos planificados concretos en busca del desarrollo en el futuro, mediante escenarios apuesta. La prospectiva estratégica con su método de escenarios nos ofrece herramientas útiles para el desarrollo del estudio prospectivo. El primero es el árbol de pertinencias que nos permite hacer un análisis situacional de la organización, el segundo los talleres prospectivos, para analizar los
resultados de árbol de pertinencias, el tercero al análisis estructural para analizar los resultados de los talleres prospectivos, el cuarto el análisis de estrategias de los juegos de actores, para saber que actores intervienen en las variables de cambio seleccionadas por el análisis estructural, el quinto el análisis morfológico, para saber que escenarios son los más recomendables, el sexto el análisis de los expertos, para saber qué escenario es el que se apuesta, el séptimo el análisis multicriterio, para comparar las acciones o soluciones al problema y el octavo el cuadro integral de mandos para controlar las acciones y metas trazadas. La mayoría de estos pasos tiene software de apoyo como son el Mic-Mac, el Mactor, el Morphol, el Smic y el Multipol. Pero el método prospectivo no es rígido se puede utilizar otras herramientas de apoyo, como son el cuadro integral de mandos, el diagrama de Ishikawa, el análisis DAFO, entre otros. La prospectiva está haciendo que la administración tradicional cambie de manera de pensar y de actuar en el desarrollo de las organizaciones.
Donde Michel Godet (1993), en su obra de la anticipación a la acción nos dice que se tiene
tres tipos de estrategias. La estrategia pasiva, conocida como la del avestruz, el que cierra los ojos y no quiere contribuir con el desarrollo de la organización, el que no sabe nada. La estrategia reactiva, conocida como el bombero, solo quiere atacar a los problemas que se presentan en el momento. La estrategia prospectiva, basada en la pre actividad y la
proactividad. En ese sentido El ferrocarril Huancayo Huancavelica no quiere más estrategias pasivas y reactivas, necesita la estrategia prospectiva de la acción. El problema general de la organización es que la empresa no es rentable y al hacer el análisis prospectivo con el método de escenarios, se determinó el siguiente escenario apuesta: Que, para rentabilizar la empresa pública para su desarrollo, se tiene que reducir los gastos de operación, incrementar los ingresos y elevar el grado de satisfacción de los pasajeros. Cambiando el sistema de
operación en el servicio de pasajeros con Auto vagón. Y de esta manera probar la hipótesis de la investigación.
La investigación fue desarrollada y sistematizada usando el método científico, según la estructura de la unidad de postgrado de la facultad de administración, donde en el capítulo uno, se presenta la problemática y su análisis, para determinar los objetivos y mediante las hipótesis tener una propuesta de solución. En el capítulo dos, se describe el marco teórico, según las variables de estudio, donde se sustenta con teorías filosóficas, científicos y empíricas que validan la investigación. En el capítulo tres, se desarrolla la metodología de investigación y cuál de ellas se adapta al tipo de estudio que se está desarrollando. Y por último el capítulo cuatro, donde se desarrolla el trabajo de campo y el proceso de contraste de hipótesis, con evidencias y hallazgos encontrados.
Para el desarrollo general en todos los capítulos de la presente investigación, intervino, las herramientas del método de escenarios de la prospectiva estratégica.
El tesista.
1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 1.1. Fundamentación del problema
En el Perú, en el año 1870, había personas visionarias como lo fue Manuel Pardo y los colaboradores de la Revista de Lima, donde proclamaron la construcción de “los caminos de hierro” para dirigir las ventas de guano, hacia obras. Donde se pensó que los ferrocarriles eran los caminos seguros para el desarrollo del país. El presidente Balta, invirtió mucho dinero en hacer políticas ferroviarias nacionales. Ya que en ese entonces se construyeron tramos de líneas férreas en todo el país, unas quedaron terminadas, otras a medio camino y el resto quedo en proyectos. Al final, estas obras costosas no resultaron beneficiosas. En la política Ferrocarrilera cuatro nombres resaltaron; Balta, Piérola, Dreyfus y Meiggs (Galessio, 2015).
En el Perú, los departamentos, provincias y distritos reclamarían por una obra pública en ferrocarriles. La visión de Balta era de construir líneas férreas por todo el territorio
peruano, para que el comercio y la producción tengan mercados internos y favorecer el comercio exterior. “Él decía que prefería gastar en ferrocarriles, lo que otros habían
derrochado en guerras civiles o conspiraciones”. Donde el dinero recaudado por el contrato Dreyfus, serían destinados para para convertir “el guano en ferrocarriles”. El más entusiasta
con este proyecto futurista, fue Henry Meiggs, quien con su capacidad y astucia financiera.
Se le encargo la construcción de los principales tramos de líneas férreas. Donde se contrató centenares de trabajadores, adquisición de materiales de construcción y Materia tractivo y rodante, entre otros (Orrego, 2008).
En la era industrial, apareció el ferrocarril un producto innovador para sus tiempos y que cambio la economía social y política mundial, ya que permitía transportar grandes cantidades de carga y de pasajeros, en corto plazo. Los países del mundo construyeron líneas férreas para el desarrollo de su país, hasta la primera guerra mundial. Esto permitió a que los ciudadanos cambien de mentalidad, lo que se llamó “la geografía mental”. Ya que no solo se transportaba carga y pasajeros, si no Cultura, Costumbres, Religiones, Comercio, etc.
(Drucker, 2002).
La Empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica (FHH), fue creada por Decreto Supremo N.º 019-96-MTC, estableciendo como objeto el servicio de transporte ferroviario público de pasajeros y de carga, entre el tramo Huancayo Huancavelica y pueblos aledaños. Estableciendo el interés social y económico de la población de influencia. Con Decreto Supremo N.º 032-2005-MTC. Aprueba el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, señalando que tiene por objeto normar la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento, y la explotación de la infraestructura ferroviaria pública y privada; así como el transporte ferroviario. Es de aplicación en todo el territorio peruano.
La red Ferroviaria en todo el Perú, tiene una longitud de 1.906 kilómetros, en las cuales, 238.6 Kilómetros de vía férrea son Privadas y 1.668 kilómetros de vía férrea son públicas. Entre las públicas estas el Ferrocarril Huancayo Huancavelica (FHH), de una longitud de 128.7 km, administrada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Este ferrocarril en su punto más bajo tiene una altitud de 2,819 msnm y en su punto más alto tiene una altitud de 3,680 msnm. Encontrándose entre los ferrocarriles de mayor
altitud en el mundo. Tiene siete estaciones, diecinueve paraderos de embarque, quince puentes, treinta y ocho túneles y treinta y siete pasos a nivel, uniendo dos regiones. En la región Junín están los distritos de Huancayo, Huancán, Huayucachi, Viques y Cullhuas. Y en la región Huancavelica están los distritos de Ñahuimpuquio, Izcuchaca, Pilchaca, Cuenca, Mariscal Cáceres, Acoria, Yauli y Huancavelica, donde se tiene aproximadamente 250,000 habitantes, constituido netamente por territorios rurales y comunidades campesinas
(ProInversión, 2018).
Figura 1
Ubicación del Ferrocarril Huancayo Huancavelica
Nota. En la figura se muestra la Ubicación y el recorrido del Ferrocarril Huancayo Huancavelica, en los departamentos de Junín y Huancavelica (Proinversion, 2018).
Con Decreto Supremo N.º 005-2007-MTC de fecha 22.02.07 se aprueba la fusión del Organismo Público Descentralizado “Ferrocarril Huancayo Huancavelica” con el Ministerio de Transportes y comunicaciones en adelante (MTC), bajo la modalidad fusión por absorción correspondiéndole al MTC, la calidad de entidad incorporan té, lo cual ha traído consigo una desatención del servicio público ferroviario, con una total centralización de la administración técnica y económica el cual actúa como una camisa de fuerza en el desarrollo normal de las actividades ferroviarias. El Ferrocarril, tiene una función social, y es el único medio de transporte en zonas de bajos recursos económicos, ya que las tarifas son a costo social de acuerdo a la realidad económica del Perú (ProInversión, 2018).
La forma como se viene administrando actualmente este ferrocarril dada la fusión por absorción con el MTC, lejos de contribuir a una descentralización efectiva, viene acentuando la centralización en la ciudad de Lima contraviniendo a los grandes objetivos de política de estado, que es la descentralización de funciones y competencias a fin de que este Ferrocarril pueda operar en condiciones normales con una autonomía necesaria en aras de una gestión optima; las condiciones actuales en las que viene operando, pone en riesgo el cumplimiento para el que fue creado, ya que la falta de niveles jerárquicos y decisorios, así como la distancia física entre la sede MTC y la sede FHH, genera una excesiva demora en los diversos procedimientos administrativos con repercusiones negativas en la operación, perdiendo el principio de oportunidad en la toma de decisiones e implementación de las mismas. Bajo este contexto, el Ferrocarril está pasando por una situación crítica, al riesgo de desaparecer como institución, ya que sus egresos superan sus ingresos y para contrarrestar este problema, se tiene que poner en práctica la estrategia prospectiva, para reactivar el Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
Los problemas del Ferrocarril son múltiples y para analizarlos de forma general, se muestran en la Tabla N.º 1.
Tabla 1
Problemas en la Institución
N.º Problemas
1 El 50 % del personal está en edad de jubilación 2 Material Tractivo y Rodante obsoleto
3 Excesivos gastos de operación 4 El viaje dura más de 08 horas 5 Deficiente gestión gerencial 6 Ingresos bajos
7 Escasos recursos disponibles 8 Insatisfacción de cliente 9 Mala calidad de servicio
10 Inadecuado mantenimiento de vía férrea 11 Tarifario obsoleto
12 Infraestructura obsoleta con más de 90 años de servicio 13 El estado no quiere invertir más en esta institución 14 Otros
Nota. En la tabla se muestra los problemas de la institución, de manera global para su análisis con el método de escenarios de la prospectiva estratégica.
1.1.1. Fundamentación Filosófica
La filosofía y la prospectiva, donde el filósofo Aristóteles, planteo que la verdad esta descubierta y diseñada para todos. Este pensamiento hizo que Rene descartes desarrolle el pensamiento analítico. Como así también Roger Bacon, destacó la importancia de la ciencia y en particular de la experimentación, en su obra Opus Majus, sostuvo que la ignorancia tenía cuatro causas. La Primera, la apelación a una autoridad inadecuada. La Segunda, la influencia indebida de la costumbre. El Tercero, las opiniones de la multitud inculta y la cuarta. Un despliegue vanidoso de saber para ocultar la verdadera ignorancia (Zamora, 2013).
El empirismo, porque se utiliza la observación y la experimentación del método científico y de las ciencias empíricas, esto lo sostienen los filósofos Estoicos, Epicúreos, J Locke, y D Humé (Peláez, 2013).
El Racionalismo, porque el conocimiento es producto del correcto uso de la razón, ya que los juicios que proceden de la razón tienen validez. Así lo argumentan filósofos Platón, San Agustín, Descartes, Leibniz, Malebranch (Hernández & Salgado, 2011).
El Intuicionismo, porque el conocimiento es producto de lo que se capta entre los objetos. No hay terceros entre el objeto aprendido y la mente que lo aprende. Lo sostiene los filósofos Platón, Kant y Moore (Lariguet, 2017).
El Subjetivismo y el Relativismo, el primero considera que algo puede es cierto para una persona, pero para otras no. El segundo concepto, se piensa que el conocimiento es relativo al contexto cultural, esto lo sostiene (Protágoras, Spengler) (Fuentes, 2008).
1.1.2. Fundamentación Científica
Según Miklos & Tello, nos dice que para estudiar el futuro existen cinco enfoques. El primero son las proyecciones, (Datos o eventos del pasado llevados al presente y con cálculos matemáticos, estadísticos lo llevan al futuro. El segundo las predicciones (Visiones
deterministas sobre lo que sucederá). El tercero la previsión (Busca tomar acciones del presente para resolver anticipadamente problemas que sucederán en el futuro). Cuarto los pronósticos (Juicios razonables sobre asuntos importantes acontecidos, que se toman como base para la acción futura.). Quinto La prospectiva (Parte del futuro, donde se concentran la atención en el porvenir, imaginándolo a partir del futuro y no del presente) (Miklos & Tello, 2007).
Según Cosió, en su obra “Como se administra las organizaciones” Los recursos de las organizaciones se dividen en cinto partes, el primero, son recursos humanos, el segundo, son los recursos materiales, el tercero, son los recursos financieros, el cuarto, son recursos
informáticos y el quinto, son los recursos tecnológicos, en ese sentido en el presente estudio se tomara los recursos humanos, recursos materiales y recursos financieros, pero no se dejara de lado los recursos informáticos y recursos tecnológicos. Entonces los recursos son los medios para realizar un trabajo, y de esto se pueda lograr los objetivos. Entonces, la suma de todos los recursos logra objetivos planificados (Cosio, 2006).
Según Choque, la calidad total, se logra con la satisfacción de la necesidad y el deseo del cliente. Y en la mejora continua, se establece los procesos de planificar, hacer, revisar y ajustar periódicamente y permanentes, para lograr la calidad (Choque, 2016).
Efraín Lechuga, pone énfasis en la optimización de los recursos (materiales, financieros, humanos y tecnológicos), en el más alto grado. Donde se tiene que adecuar estratégicamente cada uno de ellos para lograr el éxito de la organización. También es importante señalar que, en la optimización de recursos, tienen que involucrarse todos y así gestionar los recursos adecuadamente (Lechuga, 1998).
La organización es un sistema de actividad continua para logar objetivos específicos.
Donde la organización corporativa consiste en relaciones sociales, caracterizado por un personal administrativo cuya actividad está orientada de manera exclusiva a la consecución de los objetivos de la organización. Cuando las organizaciones complejas se dilatan en sus sistemas constitutivos, se emplea el término “sistemas operativos”, la regulación de las relaciones entre esos sistemas y entre la organización como un todo y su medio ambiente, se requiere de un sistema externo a los sistemas operativos a este sistema lo denominan “sistema de gerencia” (Guerrero, 2004).
Michael Godet, en su trabajo “La caja de herramientas de la prospectiva estratégica”
manifiesta que anticiparte no tiene sentido, si no sirve para formular la acción. Donde la prospectiva y la estrategia se necesitan una de otra. De esta unión sale la fórmula de la prospectiva estratégica. Ya que la complicación de los problemas y la necesidad de
plantearlos correctamente, se necesita implantar el recurso a métodos de rigurosidad de participación, y así también considerar la intuición y de la pasión (Godet et al., 2000).
La planificación propuesta por Ackoff “Concebir un futuro deseado, así como los medios necesarios para alcanzarlo”, no difiere en nada de la definición tomada como referencia de la prospectiva. A si también, como el sueño fecunda la realidad, el deseo y la intencionalidad es origen productor de futuro, la anticipación destella la pre actividad y la pro actividad. Donde, Henry Mintzberg, manifiesta que lo fácil no es hacer una buena elección, por lo contrario, es estar seguro de que se ha formulado adecuadamente las preguntas del problema. Un problema que está bien definido, y adecuadamente compartido, podemos decir que se trata de un problema casi resuelto (Godet, 2009).
La diferencia entre las empresas que ganan y las que pierden, están en su nivel de clarividencia que otros. Unos imaginan productos, servicios, y sectores de actividad que no existen y se empeñan en acelerar su nacimiento, donde no pierden tiempo en preocuparse en el posicionamiento del producto, con respecto a la competencia, ya que la tarea es
precisamente, crear productos nuevos. Otras organizaciones más se preocupan por conservar el pasado que la conquista del futuro (Godet, 2009).
¿Cómo se puede pensar en actuar en una estrategia? sin “mirar a lo lejos, a lo ancho, a lo profundo; y tomar riesgos” como lo hace la prospectiva, en ese sentido Gastón Berger manifiesta que contemplando el futuro se transforma el presente; donde la anticipación invita a la acción. La prospectiva es muy a menudo estratégica porque provoca cambios y la
estrategia se vuelve necesariamente prospectiva porque ilumina las opciones que comprometen el futuro (Mera, 2015).
Según Michel Godet, manifiesta que se tiene cinco principios esenciales de la
prospectiva estratégica. El primero, habla de que el mundo es cambiante, pero los problemas persisten. El segundo de que los actores principales son el punto de división. El tercero en un
alto a lo complejo. El cuarto en plantearse buenas preguntas y desconfiar de las ideas recibidas. Y el quinto en anticiparte a la acción a través de la apropiación. Por otro lago también asegura. Godet, que la prospectiva y la estrategia son dos amantes íntimamente relacionados, pero que permanecen diferenciados y distintos. Para entender esto hay que separarlos: La prospectiva, es el tiempo de la anticipación, para tener cambios posibles y deseables. La estrategia, es el tiempo de la preparación a la acción, donde se elabora opciones estratégicas posibles, para tener cambios esperados, donde se impulsa la pre actividad, para anticiparse y donde la pro actividad, provoca los cambios (Godet et al., 2000).
La división entre la Prospectiva (exploración) y la Estrategia (preparación a la
acción), tiene cuatro preguntas fundamentales: ¿Qué puede ocurrir? (Pregunta 1), ¿Qué puedo hacer? (Pregunta 2), ¿Qué voy a hacer? (Pregunta 3), y ¿Cómo voy a hacerlo? (Pregunta 4).
En ese sentido, cuando la prospectiva se encamina sola, se centra en la (Pregunta 1 y 2) ¿Qué puede ocurrir?, y ¿Qué puedo yo hacer? Es ahí donde entra la estrategia con la (Pregunta 3 y 4) ¿Qué voy a hacer? y ¿Cómo voy a hacerlo? Al contestar esas preguntas lograremos la prospectiva estratégica (Godet & Durance, 2007).
Según Mera Rodríguez, la prospectiva se desarrolló a través de ejercicios prospectivos aplicados a las empresas publica y privadas, donde el personal profesional, se capacitaron en este campo y apoyaron en la construcción de futuros mediante la técnica de la prospectiva. El futuro es siempre un misterio que no se puede predecir, pero el ser humano siempre tiene la curiosidad de anticiparse a esos futuros inciertos, para lograr alcanzar sus objetivos. Donde la prospectiva estratégica, permite analizar posibles futuros apuestas, para que una empresa pueda realizar acciones de manera segura (Mera, 2015).
Según Rivera & Malaver, para analizar el futuro no se tiene una sola forma, hay varias maneras de desarrollarlo, una de ellas es a través del análisis del pasado, otra es analizando el presente y analizando el futuro. Pero el futuro es un abanico de posibilidades
que es abierto a la mirada de múltiples actores que interactúan en función de sus proyectos futuros. Y la construcción de estos permite proyectarse en posibles acciones que pueden dirigir el futuro de la empresa, enfocados en una misma dirección hacia una meta especifica (Chuquitarco & Vásquez, 2019).
1.1.3. Fundamentación Empírica
Según el análisis, el problema primordial de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica, radica en su material rodante (Locomotoras). Ya que en sus décadas de
funcionamiento no se logró adquirir nuevo material rodante. Y el que se tiene funcionando actualmente su costo de operación es muy alto. El estado peruano no quiere invertir más, en el ferrocarril. Porque los ingresos son muy pocos y sus egresos son muy altos. Este ferrocarril tiene dos tipos de servicio que son carga y pasajeros y como objetivo primordial es dar un servicio social a tarifas económicas, ya que la mayor parte de sus clientes, son personas de bajos recursos económicos, ubicados en pueblos cercanos en todo el trayecto del ferrocarril.
El recorrido es de 123 kilómetros, uniendo los departamentos de Junín y Huancavelica.
Pasando por 07 estaciones. Que son los siguientes:
Tabla 2
Estaciones del Ferrocarril Huancayo Huancavelica
N.º Estaciones Km
1 Estación de Chilca 13.00
2 Estación Manuel Tellería 45.00
3 Estación Izcuchaca 68.00
4 Estación Mariscal Cáceres 75.00
5 Estación Acoria 93.00
6 Estación Yauli 112.00
7 Estación Huancavelica 128.00
Nota. Estaciones y kilometrajes del Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
Por otro lado, el ferrocarril no tiene un kilometraje efectivo real y los tarifarios actuales en kilómetros/pasajeros y kilómetros/carga, están herrados, Se tiene que hacer una medición real e incluir en el tarifario de paraderos. El investigador, elaborara un tarifario único de costos de pasajes en sus tres clases (Primera, Buffet y Auto vagón), así también de carga y pasajeros, para todas las estaciones. Estos tarifarios serán aprobadas por las áreas correspondientes de la institución (Gerencia, Tráfico y Bodega). Esta organización, está totalmente desorganizado y olvidado a raíz de su fusión por absorción, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El Ministerio. esta encargada de la administración y operación de FHH, pero el MTC, es un organismo fiscalizador y no operativo, y está
incompatibilidad está causando múltiples problemas en su administración y organización del Ferrocarril Huancayo Huancavelica (FHH), donde esta entidad es netamente operativa (MTC, 2019). El Ferrocarril está pasando por experimentos del gobierno nacional. Primero lo
fusionaron con el ministerio de transportes y comunicaciones y no resulto. Ahora lo quieren concesionar y ya van más de 10 años sin lograrlo. Ante esta situación el investigador plantea una solución viable utilizando la prospectiva, para salir del hueco sombrío, donde se
encuentra.
La prospectiva estratégica tiene un abanico de posibilidades para solucionar
problemas prospectivamente, a corto, mediano y largo plazo. Según su teoría nos dice que, al aplicar sus herramientas, nos permite seleccionar entre sus múltiples alternativas, el mejor escenario apuesta. Pero el propósito del investigador es llegar más allá y poner en práctica el mejor escenario apuesta y poder contrastar los resultados obtenidos en una observación inicial (Antes) y una observación final (Después) Luego de aplicar el estímulo al experimento. Como primer paso, es localizar el problema central y las causas que lo
ocasionan, desde todos sus ángulos y para sistematizarlo, nos apoyaremos con la herramienta, el diagrama de Ishikawa. En el siguiente grafico se muestra este proceso.
Figura 2
Diagrama de Ishikawa (Causa - Efecto) del Ferrocarril Huancayo Huancavelica
Nota. En la figura se observa, el problema de la institución pública, Ferrocarril Huancayo Huancavelica, de forma global. Este diagrama nos permite ver los problemas por todos sus ángulos, de forma clara y simple de quienes lo causan y cuál es su efecto en la organización.
La situación actual del parque ferroviario del ferrocarril Huancayo Huancavelica, está en decadencia, ya que solo se cuenta con 01 locomotora y el resto se encuentra en malas condiciones para operar.
Tabla 3
Parque Ferroviario Según Tipo de Vehículo - 2019 Tipo de unidad Unidades Unidades operativas
Locomotoras 3 1
Auto vagones 3 1
Autocarriles 2 0
Coche de pasajeros 13 3
Vagones de carga 28 9
Plataformas 12 5
Jaulas 2 1
Tanques 4 0
Tolvas 24 0
Total 91 19
Nota. En la tabla se observar que para prestar el servicio de pasajeros y de carga se dispone de, 01 locomotora, 03 coches de pasajeros, 09 vagones de carga, 5 plataformas y 01 jaula. Adaptado con los datos de la institución área de la (Coordianción de Mecanica, 2018).
Antes de la fusión por absorción el ferrocarril, tenía una estructura organizacional definida, con sus respectivos puestos y cargos de trabajo. Pero ahora el personal de la
institución cada vez, está decayendo en número, debido a que no se contrata nuevo personal.
La organización año tras año está perdiendo personal calificado que conoce de ferrocarriles y no hay personal que reemplace estas bajas y este potencial humano ya no se podrá recuperar.
Ya que en el Perú no se tiene universidad, instituto o escuela que formen profesionales en ferrocarriles. Los profesionales como Maquinistas, Conductores, Brequeros, Motoristas, Carrilanos, Maestro Clavador, sobrestante, entre otros, solo son formados en esta empresa.
En la siguiente tabla se observa al personal de la Empresa.
Tabla 4
Cantidad de Trabajadores del Ferrocarril de los Años 2015 al 2019
Trabajadores: 2015 2016 2017 2018 2019
Empleados 48 46 46 44 41
Obreros 29 29 29 29 29
Total 77 75 75 73 70
Nota. En la tabla se muestra la cantidad de trabajadores de la institución, entre los años 2015 al 2019 y se observa que la cantidad de trabajadores está decayendo año tras año. Tomado de la oficina de Personal del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica.
Otro de los problemas resaltantes, que se puede mencionar son los sueldos de los trabajadores y que está considerado como gastos de personal y tienen que ser analizados.
Tabla 5
Sueldo de los trabajadores 2015-2019
Trabajador Año 2015 Año 2016 Año 2017 Año 2018 Año 2019
Empleados 1,694,443.97 1,626,103.83 1,627,927.13 1,564,642.13 1,472,267.05 Obreros 796,391.53 793,905.39 800,783.84 797,966.20 803,651.11 Total 2,490,835.50 2,420,009.22 2,428,710.97 2,362,608.33 2,275,918.16
Nota. En la tabla se muestra los sueldos de los trabajadores de la institución entre los años 2015 al 2019, y se puede observar que la planilla de sueldos está decayendo en todos los años. Tomado de la oficina de Personal del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica.
El Ferrocarril tiene ingresos muy por debajo del promedio y año tras año los ingresos son menores, esto lo podemos observar en la siguiente tabla:
Tabla 6
Ingresos en el servicio de pasajeros en soles años 2014-2018
Año 2014 2015 2016 2017 2018
Enero 48,674.00 81,781.20 79,048.50 73,883.00 108,957.00 Febrero 2,741.00 73,088.00 28,970.00 61,145.00 89,083.00 Marzo 4,931.00 50,740.00 9,067.00 46,543.50 42,429.00
Año 2014 2015 2016 2017 2018 Abril 3,578.00 47,632.00 2,737.50 43,637.00 39,876.50 Mayo 4,421.00 42,059.50 41,169.42 38,431.00 43,266.50 Junio 4,052.00 49,462.00 14,992.00 38,892.50 38,191.00 Julio 47,396.50 63,193.50 55,327.00 70,847.50 63,463.61 Agosto 81,364.50 73,538.40 68,376.10 81,519.00 73,261.00 Septiembre 64,883.00 44,493.40 41,193.30 44,645.00 20,814.74 Octubre 77,603.44 48,289.90 51,409.40 44,072.00 0.00 Noviembre 39,807.50 41,898.00 47,662.50 45,948.00 6,525.66 Diciembre 65,772.50 60,017.50 62,437.50 56,765.50 0.00 Total 445,224.44 676,193.40 502,390.22 646,329.00 525,868.01
Nota. En la tabla se observa los ingresos recaudados por el servicio de transporte de pasajeros en tren, entre los años 2014-2018. Donde se aprecia que las cifras están decayendo. Tomado de la oficina de tráfico del ferrocarril Huancayo Huancavelica.
El ferrocarril para brindar el servicio de pasajeros en Tren, consume grandes cantidades de combustible y esto lo podemos apreciar en la siguiente tabla.
Tabla 7
Consumo de combustible del tren en soles 2014-2018
Mes/Año 2014 2015 2016 2017 2018
Enero 54,947.37 0.00 25,420.68 28,362.42 35,473.69 Febrero 12,239.71 5,295.00 16,175.92 26,235.00 32,347.35 Marzo 15,574.36 4,977.30 13,688.80 26,950.50 25,216.10 Abril 10,863.17 13,449.30 6,940.80 25,471.80 28,353.85 Mayo 19,370.07 24,579.39 26,847.40 23,134.50 29,494.85 Junio 27,036.82 4,447.80 5,880.40 25,195.14 26,699.40 Julio 44,995.71 21,232.95 26,751.00 24,517.80 37,653.00 Agosto 50,419.28 32,638.38 28,158.44 32,579.10 29,152.55 Septiembre 59,876.27 40,506.75 23,425.20 22,419.00 11,752.30 Octubre 58,101.11 29,652.00 26,510.00 27,236.70 0.00 Noviembre 42,677.38 29,959.11 27,204.08 25,901.10 7,530.60 Diciembre 64,119.87 34,629.30 31,040.80 24,040.80 0.00
Mes/Año 2014 2015 2016 2017 2018 Total 460,221.11 241,367.28 258,043.52 312,043.86 263,673.69
Nota. En la tabla, se muestra el consumo de combustible del tren en los años 2014 al 2018. Y se observa que la tendencia del consumo, está decreciendo. Esto se debe por las pocas salidas de servicio. Tomado de la oficina de Mecánica del ferrocarril Huancayo Huancavelica.
El Tren, por cada convoy puede transportar 03 vagones con capacidad de 90 pasajeros, pero su afluencia es poca, en la siguiente tabla de muestra estos datos.
Tabla 8
Cantidad de pasajeros transportados entre los años 2014-2018
Meses 2014 2015 2016 2017 2018
Enero 6,066 11,568 11,632 11,523 17,837
Febrero 539 10,375 4,318 9,663 13,157
Marzo 979 7,942 1,999 8,07 9,208
Abril 689 7,446 1,769 7,617 7,207
Mayo 953 6,595 7,916 7,311 7,302
Junio 794 8,056 4,658 9,258 6,906
Julio 6,987 8,96 9,715 14,041 9,304
Agosto 11,485 10,898 9,583 15,15 11,964
Setiembre 9,470 8,42 6,627 9,333 2,72
Octubre 10,465 9,252 7,61 8,389 - Noviembre 6,396 8,241 7,405 8,485 - Diciembre 10,088 10,375 11,987 11,617 -
Total 64,911 108,128 85,219 120,457 85,605
Nota. En la tabla anterior, se muestra la cantidad transportada de pasajeros entre los años 2014 al 2018. Y se observa que la tendencia es a la baja. Tomado de la oficina de Trafico – Operaciones del ferrocarril Huancayo Huancavelica.
Tabla 9
Rendimiento de Trenes recorrido y consumo 2015-2018
Meses/Año 2015 2016 2017 2018
Kilómetros Galones Gal/Km Kilómetros Galones Gal/Km Kilómetros Galones Gal/Km Kilómetros Galones Gal/Km
Enero 0 0 0,00 3476 2637 1,32 3519 2973 1,18 3715 3109 1,19
Febrero 0 500 0,00 2516 1678 1,50 3426 2750 1,25 3521 2835 1,24
Marzo 46 470 0,10 1950 1420 1,37 3868 2825 1,37 1994 2210 0,90
Abril 1354 1270 1,07 820 720 1,14 3446 2670 1,29 3458 2485 1,39
Mayo 3218 2321 1,39 3630 2785 1,30 3467 2425 1,43 3202 2585 1,24
Junio 525 420 1,25 1444 610 2,37 3467 2641 1,31 3292 2340 1,41
Julio 2384 2005 1,19 3562 2775 1,28 3810 2570 1,48 3589 3300 1,09
Agosto 3604 3082 1,17 3441 2921 1,18 3710 3415 1,09 3283 2555 1,28
Septiembre 3752 3825 0,98 3217 2430 1,32 3466 2350 1,47 1360 1030 1,32
Octubre 3636 2800 1,30 3495 2750 1,27 3475 2855 1,22 0 0 0,00
Noviembre 3350 2829 1,18 3495 2822 1,24 3551 2715 1,31 328 660 0,50
Diciembre 3947 3270 1,21 3981 3220 1,24 3212 2520 1,27 98 0 0,00
Total 25,816 22,792 1,13 35,027 26,768 1,31 42,417 32,709 1,30 27,840 23,109 1,20
Nota. En la tabla se muestra el consumo de combustible y los kilómetros recorridos entre los años 2015 al 2018. Si observamos el año 2018, la locomotora consumió 23,109 galones, con un recorrido de 27,840 km, expresados en Gal/Km un promedio de 1,20 de consumo al año; Según la información de la tabla el consumo de combustible se está incrementando año tras año. El tipo de combustible que usa la Locomotora N.º 435 es el petróleo (Diésel 2). Adaptado con los datos de la oficina de Mecánica.
1.2. Formulación del problema 1.2.1. Problema General
¿En qué medida la prospectiva estratégica permitirá rentabilizar la empresa pública ferrocarril Huancayo Huancavelica?
1.2.2. Problemas específicos
¿En qué medida el método de escenarios, permitirá reducir los gastos de operación, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica?
¿En qué medida el Método escenario, permitirá incrementar los ingresos, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica?
1.3. Objetivos de la investigación 1.3.1. Objetivo general
Determinar en qué medida la prospectiva estratégica permitirá rentabilizar la empresa pública ferrocarril Huancayo Huancavelica
1.3.2. Objetivos específicos
Determinar en qué medida el método de escenarios, permitirá reducir los gastos de operación, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo
Huancavelica.
Determinar en qué medida el método de escenarios, permitirá incrementar los ingresos, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
1.4. Justificación del proyecto
El futuro no lo conocemos, pero nos atrae y nos intriga. Nos lleva a buscar múltiples formas y opciones, para poder conocerlo y manipularlo. Es por ello que han surgido artes adivinatorias, premoniciones, predicciones y muchas cosas de creencias de magia y brujería.
Desde siempre el hombre quiere conocer su futuro sin poder conseguirlo. Con la prospectiva
no se llega a conocer el futuro y mucho menos cambiarlo. La prospectiva nos da una visión de posibles futuros a seguir y escoger el más viable, para poder trabajarlo en el tiempo y encaminar a los logros esperados. En ese sentido la institución pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica, está en una crisis catastrófica, que nadie quiere asumir. A través de los años otras organizaciones de mayor jerarquía han presenta propuestas de solución, pero que no han sido efectivas según los datos estadísticos.
La empresa nacional de ferrocarriles (ENAFER), por su mala gestión y problemas económicos, se deshizo del tramo Huancayo Huancavelica, apartándola como zona de chatarreo y el estado en el año 1996 decidió, crear una nueva institución estatal con pliego denominada “Ferrocarril Huancayo Huancavelica”, que en sus primeros años de operación la rentabilidad era beneficio para la organización, pero en los años posteriores de operación, los costos operativos se incrementaban y los ingresos decrecían año tras año.
Para afrontar este problema el Estado en el año 2007, decidió, fusionar al Ferrocarril Huancayo Huancavelica por absorción con el Ministerio de Transportes y comunicaciones, organización de mayor jerarquía para adminístrala y obtener mejores resultados, inyectándole una inversión inicial de 17 millones de dólares, para el proyecto de rehabilitación integral en su infraestructura. Para incrementar sus ingresos, pero tampoco dio resultado (Agencia Peruana de Noticias Andina, 2012). Ahora el estado desde el año 2010, a través de Pro Inversión, está tratando de concesionar la empresa Ferrocarril Huancayo Huancavelica, mediante cofinanciamiento, con una inversión de US$ 233 millones sin IGV (ProInversión, 2018).
Pero hasta la fecha no hay empresas privadas interesadas en este ferrocarril. Para suplir este problema el estado lo está haciendo atractivo mediante un cofinanciamiento y hasta el momento no se tiene postor interesado.
La prospectiva estratégica plantea caminos factibles en el tiempo, mediante la selección de escenarios futuros viables. Con la ayuda de sus herramientas, se tendrá un panorama general del problema y sus posibles soluciones con escenarios futuros.
Para solucionar el problema de la institución. La prospectiva estratégica nos ofrece una metodológica de desarrollo eficaz, para analizar, diagnosticar, estudiar, trabajar y actuar sobre el futuro, donde implica el todo por encima de las partes (visión holística), el largo plazo sobre el mediano y el corto (Teleológica) y gestora, generadora de cambios estratégicos (Trascendental) (Miklos & Tello, 2007).
1.5. Importancia de la investigación
La principal importancia del proyecto de investigación radica en que el Ferrocarril Huancayo Huancavelica no es rentable para el estado y para tener alternativas se solución sobre el problema, se tiene que trabajar forma estratégica y prospectivamente, ya que Michel Godet, nos señala que los problemas no los tenemos que solucionar en el acto, sino que no progresivamente a corto, mediano y largo plazo, a través del tiempo con escenarios futuros apuesta. Y que no seamos pasivos como el avestruz (Que sufre al cambio), que no seamos reactivo como bombero (en apagar el fuego). Tenemos que trabajar seguros, de forma pre activa (El que se prepara para los cambios predecibles) y de forma pro activo (El que provoca los cambios deseados). Entonces en ese sentido, se tiene que anticipar a la acción a través de la apropiación. Y para tratar de solucionar el problema prospectivamente y lograrlo nos apoyaremos en la caja de herramientas y el método de escenarios, propuestas por el actor. Las cuales se usarán de forma progresivamente, según la necesidad. Entre ellas podemos
mencionar. El análisis de impactos cruzados con el software Mic-Mac, el juego de actores, con el software el Mactor, el análisis morfológico en el software Morphol, entre otros. Como se sabe la organización está perdida, no tiene horizonte, no tiene dirección, no tiene objetivos
y no tiene sus propias decisiones, depende del MTC. Y a si esta empresa esta destina al fracaso.
1.6. Delimitación de la investigación
El periodo de estudio de la presente investigación, cobertura el análisis entre los años 2014 al 2018, como observación inicial, donde se analizará los datos de las oficinas de Mecánica, Trafico y Personal. Luego se analizarán los datos entre los años del 2017 al 2019 como observación final.
La investigación tiene como alcance en el ámbito local, distrito de Chilca, provincia de Huancayo y departamento de Junín. Este ferrocarril tiene una longitud de 128,7 Km, su principal actividad es el transporte de pasajeros y carga, que abarca 09 distritos, 124 comunidades y 200 mil habitantes aproximadamente. Con un total de siete estaciones, diecinueve paraderos, quince puentes, treinta y ocho túneles y treinta y siete pasos a nivel. El estudio se realizará en la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica, entre los años 2014 al 2019.
1.7. Limitaciones
La presente investigación se realizó desde la perspectiva de la prospectiva estratégica, utilizando el método de escenarios y su caja de herramientas, aplicado a la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica de la región Junín, provincia de Huancayo, distrito de Chilca, conforme a la evidencia presentada.
Como primera limitación, la organización objeto de estudio no tiene documentada toda su información, lo tiene por partes y desordenada, esto muy engorroso para el
investigador, ya que tiene que buscar entre sus archivos de todos los años y sacar información manualmente.
Como segunda limitación, los archivos están incompletos y no tienen copia de
resguardo digitalmente en las computadoras, sus documentos son a puño alzado y su letra son
ilegibles, así también no tiene cultura de información en base de datos y no conservan data histórica de la gestión a través de tiempo.
Como tercera limitación, el Ferrocarril solo tiene un Tren para brindar el servicio de pasajeros y de carga. El Auto vagón solo brinda el servicio de auxilio de pasajeros cuando se el tren sufre desperfectos y todos los pasajeros viajan como pueden. Como cuarta limitación solo se puede sacar información relevante a la investigación sobre los ingresos y egresos, ya que otro tipo de información como por ejemplo los estados financieros los lleva el Ministerio de Transportes y comunicaciones. La empresa solo se dedica a producir e informar dicha producción. Por otro lado, otra limitación ajena al estudio, es que se paralizo totalmente el servicio de pasajeros por la pandemia del covid-2019. Y no se pudo sacar más información de los servicios que brinda la institución. También, la falta de participación y el
desconocimiento de los jefes administrativos y operativos perjudican el estudio, ya no quieren apoyar y tienen desinterés total.
1.8. Formulación de la hipótesis 1.8.1. Hipótesis general
La prospectiva estrategia, permitirá rentabilizar significativamente la empresa pública ferrocarril Huancayo Huancavelica.
1.8.2. Hipótesis específicas
El método de escenarios permitirá reducir los gastos de operación, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
El método de escenarios permitirá incrementar los ingresos, en el servicio de pasajeros de la empresa pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
1.8.3. Identificación y clasificación de las variables
Variable independiente, es autónoma, es decir, que es el factor que causa y explica cómo la prospectiva estratégica, logra efectuar cambios en la variable dependiente, por
consiguiente, la rentabilidad de la empresa en un escenario optimista, donde se puede extender su efecto. La inclinación de medición es cualitativa y ordinal, por la relación que establecen las variables (causa - efecto).
Variable independiente X = Prospectiva Estratégica
Variable dependiente Y = Rentabilizar la Empresa Pública Ferrocarril Huancayo Huancavelica.
Dónde: Y = f(x) Entonces, la Rentabilidad de la Empresa Publica Ferrocarril Huancayo Huancavelica (y), está en función a la prospectiva estratégica (x).
1.8.4. Operacionalización de las variables
Tabla 10
Variable independiente – Prospectiva estratégica
Dimensión Indicador Ítems
X1: El
método de escenarios
Escenario apuesta o posibles
Etapa 1: Análisis del problema y delimitación - Estudiar su contexto, socio organizacional. Herramienta de apoyo los Talleres prospectivos.
Etapa 2: Diagnostico de la organización - Elaborar la radiografía de la organización y su problemática, cómo funciona y sus procesos, mediante lluvia de ideas, con expertos del tema. Herramienta de apoyo el diagrama de Ishikawa, software Xmind, árbol competencias.
Etapa 3: Identificar las variables de cambio mediante el análisis estructural – Herramienta de apoyo Microsoft Excel.
Etapa 4: Observar la mecánica de la organización en su entorno – Mediante la influencia de los actores internos y externos en relación de la empresa. Herramienta de apoyo el software Mactor de juego de actores.
Etapa 5: Escenarios de entorno. Identificar los factores de cambio reduciendo la incertidumbre sobre las cuestiones claves de futuro.
Mediante los expertos. Herramienta de apoyo Microsoft Excel y el DOFA.
Etapa 6: Opciones estratégicas, selección de las variables estratégicas - Selección de las variables claves o estratégicas mediante el análisis estructural. Herramienta de apoyo, el software Mic-Mac.
Nota. En la tabla, se muestra los aspectos funcionales, para operacionalizar, la variable independiente.
Tabla 11
Variable Dependiente - Rentabilidad
Etapa 7: Evaluación de las opciones estratégicas - Evaluación de las opciones estratégicas; mediante el método de elección multicriterio.
Herramienta de apoyo el software Morphol.
Etapa 8: Elección de la estrategia - Selección y construcción de los escenarios posibles, tendenciales y apuesta. Mediante hipótesis.
Herramienta de apoyo Excel y software Smic.
Etapa 9: Plan de acción y puesta en marcha – Diseño, desarrollo y seguimiento de la estrategia, mediante objetivos, metas y acciones.
Herramienta de apoyo cuadro integral de mandos elaborado en Excel.
Dimensión Indicadores Ítems
Y1: Gastos de operación
Mantenimiento
1.- Gastos en repuestos y accesorios. 2.- Gastos en mantenimiento mecánico. 3.- Gastos en Combustible. 4.- Gastos en Lubricantes
Administración
1.- Gastos en recursos humano en la operación del Tren por tipo de trabajador (Maquinista, Conductor, Brequero 01, Brequero 02, Revisor, Bodeguero, Fiscalizador) 2.- Gastos en planilla del recurso humano. 3.- Gastos en Viáticos del recurso humano
Y2: Ingresos
Ordinarios 1.- Tipo de servicios de pasajeros. 2.- Número de pasajeros transportados. 3.- Numero de servicios ofrecidos
Satisfacción de cliente
1.- ¿Está usted satisfecho con el proceso de venta de los boletos de viaje?
2.- ¿Está usted satisfecho con el servicio ofertado?
3.- ¿Está usted satisfecho con el Tiempo de viaje?
4.- ¿Está usted satisfecho con la frecuencia del servicio que se brinda?
5.- ¿Está usted satisfecho con la información brindada, sobre el tipo de servicio?
6.- ¿Está usted satisfecho con la presencia, uniformidad, aseo y comportamiento del personal a bordo?
7.- ¿Está usted satisfecho con la limpieza de los baños y de los coches de pasajeros?
Nota. En la tabla, se muestra los aspectos funcionales para operacionalizar la variable dependiente.
8.- ¿Está usted satisfecho con el estado físico de las unidades?
9.- ¿Está usted satisfecho con la percepción de su seguridad personal?
10.- ¿Está usted satisfecho con el ruido y la contaminación atmosférica del servicio?
11.- ¿Está usted satisfecho con el servicio, atención e información, prestado por el personal a bordo?
12.- ¿Está usted satisfecho con los centros de distracción a bordo (Tv y Música)?
13.- ¿Está usted satisfecho con la comodidad y confort de los asientos?
14.- ¿Está usted satisfecho con los precios de los pasajes?
15.- ¿Está usted satisfecho con la conducción del tren (Maquinista)?
16.- ¿Está usted satisfecho con el estado de conservación de los coches de pasajeros?
17.- ¿Está usted satisfecho con la información que brinda el conductor sobre, posibles alteraciones imprevistas en el recorrido, desperfectos mecánicos, variación de itinerario, daños en la vía férrea, huaycos, obras, etc.?
18.- ¿Está usted satisfecho con nuestro servicio de pasajeros en la puntualidad y regularidad?
19.- ¿Está usted satisfecho la accesibilidad de encontrar su asiento y control de boletos de viaje?
20.- ¿En general está usted satisfecho con la calidad de servicio?
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la investigación o estado de arte o estado de cuestión
Los siguientes estudios fueron tomados, porque se relacionan con las variables de estudio y contribuyen a nuestra investigación. Los antecedentes de investigaciones son estudios realizados con anterioridad, sobre las variables de estudio y que se encuentran publicadas en libros, tesis, monografías, revistas, artículos, etc. Es recomendable contar con antecedentes a nivel internacional, nacional y local (Córdova, 2013. p. 49).
2.1.1. A nivel internacional
Según Chuquitarco & Vásquez (2019) en su obra “Dimensión prospectiva y su Adaptación entorno empresarial actual”. Artículo científico publicado en la revista
electrónica Tambara en abril del 2019. Sangolquí. Ecuador. Señala sobre la importancia de la prospectiva estratégica en la toma de decisiones para el desarrollo organizacional y su actuar en la aplicación de escenarios futuros apuesta a largo plazo, mediante sus métodos. Donde se concluye que la prospectiva manifiesta, una imagen futura para que la organización se desarrolle en el tiempo, y que la toma de decisiones sea de manera eficaz y segura, con el fin de lograr los objetivos a corto, mediano y largo plazo.
