Procedimiento para asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización del transporte

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(1)Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas Facultad de Industrial y Turismo Departamento de Ingeniería Industrial. TRABAJO DE DIPLOMA. Procedimiento para asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización del transporte. AUTORES: Lesdy Muro Cortes Lisvania Pérez Cruz TUTOR: M.Sc. Yasel Costa Salas. Santa Clara 2009.

(2) “Quiero que rechaces siempre lo fácil, lo cómodo; todo lo que enaltece y honra, implica sacrificio”. Ché..

(3) A nuestra familia que ha puesto todo su empeño y esfuerzo en ayudarnos para hacer posible este gran sueño..

(4) Nuestros más sinceros agradecimientos a: Nuestro tutor M. Sc. Ing. Yasel Costa Salas por brindarnos su apoyo incondicional y esmerada dedicación en el desarrollo de esta investigación. Nuestra familia que no ha dejado de creer nunca en lo posible que era nuestra gran aspiración. Ing. Alexis Alonso Martínez fiel amigo de momentos difíciles. Ing. Ráynel Domínguez Martínez por su desmedida disposición y ayuda. Los trabajadores de la Base de Carga de Yagüajay y en particular a su Director Juan Carlos Hernández. Todos los que de una manera u otra han contribuido a hacer de cada día de trabajo un ritual de alegrías y momentos especiales, simplemente inolvidables..

(5) RESUMEN La presente investigación se realizó en la Empresa Base de Carga de Yagüajay localizada en este municipio de la provincia de Sancti Spíritus. Su objetivo es asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización del transporte, mediante la aplicación de un procedimiento que aborde las distintas etapas de la misma con vista a la solución del Reordenamiento del Transporte (Centralización) en el territorio objeto de estudio. El motivo fundamental para realizar esta investigación estuvo en la necesidad de reducir los costos de transportación y en incrementar el aprovechamiento al máximo de la capacidad de los medios en la Base de Carga de Yagüajay. Esta empresa, por su parte, carece de un método de optimización para llevar a cabo el Reordenamiento del Transporte en dicho territorio, por lo que requiere de un procedimiento, que en función del objetivo anterior, permita de forma efectiva asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización en sus diferentes etapas (preoptimización, optimización y post-optimización). Para el logro de los objetivos propuestos se utilizaron una serie de técnicas estadísticas matemáticas, de investigación de operaciones e Inteligencia Artificial, las cuales permitieron la obtención del procedimiento que se sustenta en los objetivos y necesidades de esta empresa. La aplicación del procedimiento permitió seleccionar como algoritmo de solución pertinente a las condiciones del problema, el Sistema de Colonia de Hormigas..

(6) SUMMARY This research was conducted in the Company Base load Yaguajay located in this municipality in the province of Sancti Spiritus. Its objective is to assist decision making in the optimization process of transport, by implementing a procedure that addresses the various stages of the same view to resolving the Reorganization of Transport (centralization) on the territory under study. The rationale for this research was the need to reduce transportation costs and increase utilization to maximize the ability of the media in the Base Load Yaguajay. The company, meanwhile, lacks an optimization method to carry out the Reorganization of Transport in their territory, so it requires a procedure which according to the above, allowing them effectively to assist in decision making the optimization process at different stages (pre-optimization, optimization and post-optimization). To achieve the proposed targets were a set of statistical techniques, mathematics, operations research and artificial intelligence which enabled the procurement procedure that is based on the objectives and needs of this company. The application of the procedure resulted in the identification algorithm as relevant to the solution of the problem, the ant colony system..

(7) INDICE Página INTRODUCCIÓN. …………………...……………………………… ... … … … ………. CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL. 1.1. Estrategia para la construcción del Marco Teórico y Referencial de la investigación......................................................................................... ….... ………. 1.2. Logística. Definiciones generales… ………………………………………………… ….. 1. 5 6. 1.3. Cadena de Suministro. Conceptualización y categorías… … … …….. … ……….... 8. 1.4. Gestión de la cadena de suministro. Requerimientos. … … … … … … … ……….... 10. 1.5. Procesos logísticos en las cadenas de suministros… …… … … … … … …………. 11. 1.6. Actividades logísticas y sus clasificaciones… … … …………………………………... 13. 1.7. Jerarquía y ordenamiento de las decisiones logísticas… … … … … …..… ……...... 14. 1.8. Decisiones del transporte en la Logística. Características y métodos de. 17. solución....………………………………………..…………… … …… …………………. 1.8.1 Búsqueda Tabú……………………………………………………………….. 1.8.2 Recocido Simulado…………………………………………………………… 1.8.3 Algoritmos Genéticos………………………………………………………… 1.8.4 Colonia de Hormigas…………………………………………………………. 1.9. Características del transporte en Cuba: Antecedentes y actualidad. Reordenamiento del transporte………………………………………………………….. 1.9.1 Transporte de carga: Antecedentes…………………………………………. 1.9.2 1.9.3. 21 22 22 23 24 24. Transporte de carga: Actualidad…………………………………………….. 24. Reordenamiento del transporte……………………………………………... 25. 1.10. Conclusiones Parciales……………………………………………………… … ………... 26. CAPÍTULO II.. PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA OPTIMIZACION DEL TRANSPORTE. DE. DECISIONES. EN. LA. 2.1. Introducción………………………………………………………………………….. … …. 28. 2.2. Desarrollo del procedimientos por etapas……………………………… ……...… … .. 2.2.1. Clasificación del problema.....………………………………………………... 28. 2.2.2. Optimización basada en métodos exactos………………………………….. 40. 2.2.3. Optimización basada en métodos heurísticos............................................ 42. 2.2.4. Control de los parámetros de optimización…....………………………….... 43. 2.3. Conclusiones Parciales…………………………………………………………………. CAPÍTULO III.. 28. 44. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LA OPTIMIZACION DEL TRANSPORTE. 3.1. Introducción… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … ………….. 46. 3.2. Caracterización de la empresa "Base de Carga de Yagüajay"……………………….... 46. 3.3. Aplicación del procedimiento por etapas…………………………………………………. 46. 3.3.1 3.3.2. Clasificación del problema……………………………………………………. Optimización basada en métodos heurísticos. Algoritmo de Sistema de Colonia de Hormigas…………………………………………………………. 3.4 Conclusiones Parciales…………………………………………………………………….. 47 49 54.

(8) CONCLUSIONES GENERALES…………………….…………………………………………………….. 55. RECOMENDACIONES……………………………………………………………………………………... 56. BIBLIOGRAFIA ANEXOS.

(9) INTRODUCCION En la actualidad las empresas se enfrentan a mercados cada vez más exigentes, influenciados por las condiciones externas; estas, regidas a su vez, por una época donde el desarrollo científico-técnico e industrial se acrecienta cada día más, como también el azote negativo de la globalización empresarial. Las empresas cubanas no escapan al impacto de este escenario mundial, por lo que. han. adoptado nuevas estrategias de competitividad para consolidar su proyecto orientadas a cumplir con las expectativas de los clientes de forma creciente, de manera que se les ofrezcan productos y servicios cada día mejores que brinden mayores oportunidades y menores costos, convirtiéndose en misión de la alta gerencia, encaminar sus acciones bajo el concepto de cambios incesantes, a ritmos acelerados, con gran complejidad, imponiendo de este modo la necesidad de soluciones flexibles a las dificultades, sobre bases científicas. En el ámbito de la Logística y como elementos claves de la estrategia competitiva se encuentra la adecuada Gestión de la Cadena de Suministro. En la actualidad la competencia, no es solo entre empresas sino entre Cadenas de Suministro, las nuevas herramientas de gestión basadas en el uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones, potencian la integración de las empresas que constituyen las diferentes Cadenas de Suministro, para conseguir un sistema único capaz de responder con mayor eficacia a las necesidades del mercado. Específicamente las decisiones de transporte logístico constituyen un factor primordial para establecer diferencias en el desempeño de las empresas y garantizar un lugar relevante en el mercado. A pesar de que en este sentido se han venido realizando incesantes avances, todavía es necesario profundizar y ampliar en técnicas o herramientas que implementadas para modelos dinámicos, puedan resolver disímiles situaciones aún insaciables en muchas empresas tanto cubanas como extranjeras. El desarrollo de la mayoría de las investigaciones consultadas en la literatura especializada se enfoca hacia la optimización concreta de un problema de transporte dado (Maguera, 2007), sin tenerse en cuenta un análisis previo a la optimización, el cual permita conocer las herramientas de solución pertinentes acorde con la complejidad del problema. En otros trabajos realizados por Ahuja et al. [1999] y Aynos Ambite & Hernández [2008], se plantean demostraciones teóricas en función de demostrar la complejidad P o NP (non-determinisitic polynomial bounded) de los problemas genéricos del transporte de mercancías, no encontrándose. análisis enfocados a. clasificar la complejidad de variantes de pequeño y mediano tamaño. Además puede apreciarse que su desarrollo se identifica mayormente con un método de solución previamente establecido, sin tenerse en cuenta condiciones de aplicación que permitan hacer efectivo el proceso de optimización. De modo similar, estudios realizados por Jaque Piraban [2008], Maguera et al.. 1.

(10) [2007] y Colmenares Perdomo [2002] entre otros, no incluyen en sus trabajos análisis de indicadores posterior al proceso de optimización que permitan validar definitivamente la selección de herramientas utilizadas. En la presente investigación se manejan indistintamente dos áreas de solución para problemas de optimización, métodos exactos y métodos heurísticos, ambos enfocados a la solución de problemas de transporte, específicamente relacionado con el Reordenamiento del Transporte (Centralización). Según lo planteado por MITRANS [2008], este proceso de Reordenamiento del Transporte debe ser llevado a cabo en todos los municipios del país, pero teniendo en cuenta el tiempo disponible para el desarrollo de esta investigación, se analiza como caso de estudio un municipio de la provincia de Sancti Spíritus. En el mismo el proceso de toma de decisiones es muy similar al que se desarrolla en la mayoría de las empresas cubanas relacionadas con el transporte, que precisamente se basa en la experiencia de los directivos y en la utilización de métodos exactos sin un previo análisis de su pertinencia por motivo de desconocimiento de herramientas heurísticas, haciéndose generalmente acotaciones del problema con vista simplemente a aplicar las herramientas conocidas y menos complejas. Específicamente en la Base de Carga de Yagüajay, las decisiones de transporte se basan únicamente en la experiencia de los directivos, por lo tanto, se hace necesario precisar qué área de solución (exacta o heurística), requieren aquellas decisiones que fueron erróneamente solucionadas. Todo lo que se expone anteriormente es una síntesis de la situación problemática de la siguiente investigación. Por tanto, se puede plantear como problema científico de esta investigación: La carencia de un procedimiento que permita asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización en sus diferentes etapas (pre-optimización, optimización y post-optimización), así como la necesidad de la aplicación de. algoritmos pertinentes que permitan solucionar el. problema del Reordenamiento del Transporte en el territorio mencionado, para el cual se requiere de un proceso de investigación científica que conduzca a la futura implantación de dicha propuesta. El objetivo general de la investigación es asistir la toma de decisiones en el proceso de optimización en sus tres etapas con vista a la solución del Reordenamiento del Transporte en el territorio objeto de estudio. Los objetivos específicos de la investigación se abordarán a continuación: 1. Realizar una revisión crítica de la literatura especializada en busca de los conceptos más actuales de logística, cadena de suministro, procesos, actividades y decisiones, herramientas matemáticas para la optimización del transporte, así como las características de este último en Cuba.. 2.

(11) 2. Clasificar problemas de trasporte en áreas de solución exacta o heurística. 3. Seleccionar métodos de optimización pertinentes para la solución de un problema de transporte dado. 4. Establecer parámetros durante la post-optimización con vista a la elección final del algoritmo de solución. 5. Plantear propuestas de solución para el problema de optimización objeto de estudio. Como. hipótesis. de. la. investigación. se. plantea,. el. desarrollo. de. un. procedimiento. matemáticamente sustentado que permita elevar la efectividad del proceso de toma de decisiones en la optimización de estrategias de transportación para el reordenamiento en el territorio objeto de estudio. Esta hipótesis quedará validada si el procedimiento propuesto permite clasificar problemas de transporte en áreas de solución exactas o heurísticas, además de seleccionar métodos de solución con su respectiva propuesta. Justificación: La justificación de dicha investigación se sustenta en la necesidad de un análisis de pertinencia de los métodos ha utilizar para la solución de casos de estudio reales en problemas de transporte con el objetivo de alcanzar una solución de calidad en el menor tiempo posible. Además de la propuesta de algoritmos matemáticos para la optimización del proceso de Reordenamiento del Transporte en el municipio objeto de estudio. Esto se traduce en el incremento de la efectividad en el proceso de toma de decisiones para estos fines. •. Relevancia económica: En la medida que se apliquen las etapas del procedimiento propuesto para las decisiones de transporte referidas al reordenamiento del mismo, disminuirá el tiempo empleado para la formulación de las mismas, además de aumentar la calidad de la solución, contribuyendo a la reducción de los costos de transportación y aumento del nivel de servicio al cliente.. •. Relevancia o importancia social: Los territorios que practiquen las decisiones de reordenamiento del transporte, contarán con una herramienta que permita la correcta clasificación y optimización de las mismas de acuerdo a su complejidad. El incremento de la efectividad en este tipo de decisiones logísticas posibilitará en gran parte un aumento del nivel de servicio al cliente y aprovechamiento de los escasos recursos disponibles en el país.. •. Valor teórico: A través del desarrollo de la investigación se hace necesario la ampliación de los conocimientos adquiridos, para ello se debe realizar una búsqueda detallada de información por lo que se revisará toda la bibliografía y las fuentes disponibles. En el trabajo se enfatizará en el diseño de un procedimiento para asistir la toma de decisiones con vista a. 3.

(12) la optimización del transporte basada en métodos exactos o heurísticos, lo cual permitirá elevar la efectividad en dicho proceso. •. Valor metodológico: En el transcurso del trabajo se obtendrán conocimientos que podrán ser empleados en distintas disciplinas de la carrera. También se proveerá de un procedimiento que formule decisiones de transporte a partir del conocimiento de técnicas o herramientas de la Inteligencia Artificial, lo cual podrá ser utilizado de manera factible por empresas e investigadores que deseen consultarlo.. Para lograr los objetivos planteados, la presente investigación se constituye de la forma siguiente: Capítulo I. Marco teórico de la investigación, en el que se realiza una minuciosa revisión bibliográfica de la literatura especializada en busca de los conceptos más actuales de logística, cadenas de suministros, procesos, actividades y decisiones logísticas, herramientas matemáticas para la optimización del transporte, así como las características de este último en Cuba.. Capítulo II. Se elaboró un procedimiento para la toma de decisiones en la optimización del transporte.. Capítulo III. Aplicación del procedimiento para la toma de decisiones en la optimización del transporte.. Por último se realizan las conclusiones y las recomendaciones de la investigación teniendo en cuenta los resultados obtenidos. En la investigación se utilizaron una serie de técnicas estadísticas matemáticas y de investigación de operaciones, las cuales unidas a otras herramientas del campo de la Inteligencia Artificial, permitieron clasificar de acuerdo a la complejidad del problema dado la solución exacta o heurística, además de formular una propuesta algorítmica para la solución de dicho problema.. 4.

(13) CAPITULO I MARCO TEORICO Y REFERENCIAL 1.1. Estrategia para la construcción del Marco Teórico y Referencial de la investigación Este capítulo tiene como objetivo crear una base que sustente el problema científico a solucionar en la investigación, precisado en la introducción de esta tesis. La estrategia seguida por las autoras para la construcción del Marco Teórico y Referencial (ver Figura 1.1) se estructuró de forma tal que permitiera el análisis del estado del arte y de la práctica en la temática objeto de estudio, permitiendo sentar las bases teórico-prácticas del proceso de investigación. Se realizó un análisis crítico de la bibliografía y otras fuentes con vistas a precisar los principales aspectos conceptuales y de la práctica involucrados en la investigación.. Figura 1.1: Hilo conductor del Marco Teórico y Referencial de la investigación. Fuente: Elaboración propia.. 5.

(14) 1.2. Logística. Definiciones generales En sus inicios la Logística era vista como una parte de la ciencia militar que calcula, prepara y realiza cuanto se refiera a la vida, movimientos y necesidades de las tropas en campaña, a fin de conseguir la máxima eficacia de una operación…según Sarabia [1995]. Concluida la Segunda Guerra Mundial, los sectores industriales y comercial se apoderaron del término, adjetivándole ocasionalmente como Logística Empresarial, Logística de Abastecimiento o Logística Industrial… (Marrero Delgado, 2001). Hasta la fecha, han sido disímiles las definiciones que se han encontrado del término Logística en la literatura y que precisamente de una manera u otra constituyen las bases de los enfoques actuales (ver Anexo1). En Cuba, varios profesionales, también han expuestos sus propias definiciones sobre el tema: Collazo Pérez [1995] y Santos Norton [1995] destacan el papel de la optimización e interrelación del flujo material y el flujo informacional en la Logística, pero otros autores han sido más amplios y han incluido el flujo financiero, como por ejemplo Gómez Acosta & Acevedo Suárez [2001] quienes describen la Logística como la acción del colectivo laboral dirigida a garantizar las actividades de diseño y dirección de los flujos material, informativo y financiero desde sus fuentes de origen hasta sus destinos finales, que deben ejecutarse de forma racional y coordinada con el objetivo de proveer al cliente de productos y servicios en la cantidad, calidad, plazos y lugar demandados con elevada competitividad y garantizando la preservación del medio ambiente. Por otra parte Santos Norton [1995] considera necesario para definir la Logística, mencionar cinco funciones básicas que se desarrollan en las organizaciones: la Gestión de aprovisionamiento, la Gestión de los procesos, la distribución Física, la Planificación Integrada y el Aseguramiento de la Calidad. Conejero González & Hernández Ávila [2003], puntualiza como Logística un sistema que garantiza el movimiento óptimo de las cargas y la información desde la fuente hasta el cliente. Cespón Castro, R. & Auxiliadora, M. [2003] argumentan la Logística, como el proceso de gestionar los flujos material e informativo de materias primas, inventario en proceso, productos acabados, servicios y residuales desde el suministrador hasta el cliente, transitando por las etapas de gestión de los aprovisionamientos, producción, distribución física y de los residuales. Por la conformación y mejor elaboración del término logística, es importante destacar la definición brindada por el CSCMP [2005], el cual considera que la Logística es aquella parte de la gestión de la cadena de suministro que planifica, implementa y controla el flujo hacia adelante. 6.

(15) e inverso eficiente y efectivo y el almacenaje de productos, servicios e información relacionada entre el punto de origen y el punto de consumo para satisfacer los requisitos de los clientes. A pesar de los diferentes enfoques o puntos de vista que se plantean en la literatura especializada, estas autoras consideran que las investigaciones coinciden en que la Logística: •. Parte de un origen hasta un destino.. •. Está enfocada a lograr un buen nivel de servicio al cliente.. •. Incluye flujo de materiales, informativo y financiero.. •. Garantiza productos y servicios en la cantidad, calidad, tiempo y lugar requeridos.. •. Tiene un enfoque sistémico.. Porter [1985] enuncia los conceptos de valor añadido y cadena de valor, que cambiaron los enfoques empresariales existentes hasta la fecha; por ese tiempo también aparece el término Logística Estratégica, que no es más que el uso de las capacidades y fortalezas logísticas de la empresa, obtenidas en las alianzas a largo plazo con proveedores y distribuidores, todo esto combinado con la necesidad de las empresas de aplicar el concepto de Logística Integrada fuera de los límites de la empresa, es decir, en sus relaciones con suministradores, distribuidores y clientes; propició una nueva forma de organización, (ver Figura 1.2), que se conoció como Cadenas de Suministro (Supply Chains) (Conejero González, 2003).. Figura 1.2: Origen de la Cadena de Suministro. Fuente: Elaboración Propia a partir de Conejero González [2003].. Para entender precisamente la Logística Integral, puede analizarse. el concepto operativo. conocido como Operaciones Fluidas de Distribución y Producción. (ver Figura 1.3).. 7.

(16) EMPRESA. SUMINISTRO. • Aprovisionamientos • Transporte de entrada • Inventario de MP y partes. FABRICACIÓN. • Planificación de producción • Programa de producción • Inventario de producto en proceso. DISTRIBUCIÓN. • Presupuestos • Servicio al consumidor • Inventario de producto terminado • Distribución • Transporte de salida. Figura 1.3: Operaciones Fluidas de Distribución y Producción. Fuente: Copacino [1997].. 1.3. Cadena de Suministro. Conceptualización y categorías Aunque el concepto de Cadena de Suministro es realmente nuevo, si se analiza con detenimiento, es un proceso que ha existido siempre. En todas las épocas se ha comprobado, almacenado, transportado, vendido, cobrado y transformado la materia prima. Eso es cadena de suministro, lo que sucede es que las empresas tienen que competir ya no aisladas, sino bajo este concepto. El concepto de Cadena de Suministro es algo que se ha estado haciendo, ya sea de manera manual u otra, pero se ha hecho y se hace aunque no exista la ventaja de que las nuevas tecnologías en las comunicaciones están rompiendo barreras facilitando el proceso. (Galgano, 2000). Porter [1997] entiende la Cadena de Suministro como un proceso que integra el trabajo de clientes, consumidores y vendedores para anular los costos que no agregan valor, mejorando la calidad, el cumplimiento de los pedidos, mayor velocidad y para introducir nuevos productos y tecnologías. Según Tompkins [2000] la Cadena de Suministro es una serie de firmas que pasan materiales hacia delante, normalmente varias firmas independientes están involucradas en la producción de un producto y su ubicación en las manos del cliente al final de la Cadena de Suministro – materia prima, componentes, ensambladores, vendedores al por mayor, al por menor y compañías de transporte, son todos miembros de esta cadena. De igual manera Stock et al. [1990], Gómez Acosta & Acevedo Suárez [2001], Lalonde [1994], Clarkston [2000] y Donovan [2000] precisan a la Cadena de Suministro como una alineación de. 8.

(17) formas que traen producción y servicios al mercado, a través de un flujo diseñado de información, distribución física y efectivo. Quedando demostrado, que el consumidor es parte de la cadena. Definiciones más amplias son las que ofrecen Christopher [1972] y Mentzer [2001] quienes además de los flujos hacia arriba, incluyen los flujos hacia abajo de productos, servicios, finanzas e información desde una fuente hasta un cliente. El SCC [2001] considera que la cadena de suministro incluye todos los esfuerzos involucrados para la producción y entrega de un producto final desde el proveedor del proveedor hasta el cliente de cliente. Estos esfuerzos se definen en cuatro procesos básicos: plan, fuente, fabricación y entrega. Para García de Castro [2003] básicamente la Cadena de Suministro es un conjunto de procesos que lleva acompañado el ciclo de vida de un producto, esencialmente desde su diseño, el aprovisionamiento de materias primas, su proceso productivo, su proceso logístico incluida la distribución final, así como también la gestión de su logística inversa. Clarkston [2000] puntualiza características básicas que presentan la mayoría de las cadenas de suministro: •. Incluyen todas las actividades y procesos para proporcionar un producto o servicio a un cliente final.. •. Permiten la unión de cualquier número de compañías.. •. Pueden tener un número determinado de relaciones de proveedor-cliente (un cliente puede ser proveedor de otro cliente).. •. El sistema de distribución puede ser directo del proveedor al cliente o puede contener varios distribuidores (comerciantes, almacenes, minoristas) en dependencia de los productos y mercados.. •. Los productos o servicios fluyen del proveedor al cliente (downstream) y la información de la demanda fluye de cliente al proveedor (opstream).. Por su parte, Donovan [2000] añade las siguientes: •. La necesidad de operar sobre la tecnología de “hala” a la demanda real y no “empuja” en toda cadena.. •. La necesidad de aplicar técnicas eficaces en el tiempo real de planeación, ejecución y control; incluyendo la simulación de alternativas, para apoyar el ciclo corto de flujo material.. 9.

(18) Derivado de la amplia conceptualización que se puede encontrar en la literatura y debido a la complejidad de la Cadena de Suministro, Cespón Castro & Auxiliadora [2003], la clasifican de la siguiente forma (ver Figura 1.4): •. Cadena de Suministros Directa: Contiene los suministradores, la empresa y sus clientes, donde el vínculo entre estos eslabones es predominantemente de índole material.. •. Cadena de Suministros Extendida: Contiene suministradores de suministradores a la empresa en diferentes grados y clientes de sus clientes, pero en las relaciones sigue predominando el flujo material.. •. Cadena de Suministros Compleja: Cadena de suministros extendidos pero con vínculos más allá del flujo material, tales como diseño, finanzas y otros.. Figura 1.4: Clasificación de la Cadena de Suministros. Fuente: Elaboración Propia basada en Cespón Castro & Auxiliadora [2003].. 1.4. Gestión de Cadena de Suministro. Requerimientos Por su parte, el CSCMP [2005] considera que gestionar la Cadena de Suministro es lograr una combinación sistemática y estratégica de las funciones y tácticas de negocio tradicionales entre las diferentes empresas que conforman una cadena de suministro, así como en el interior de cada unidad independiente; con el fin de mejorar el desempeño a largo plazo. Lario & Pérez [2001] definen la Gestión de la Cadena de Suministro como una filosofía de gestión que busca unificar los recursos y competencias productivas de la empresa y sus aliadas,. 10.

(19) localizadas a lo largo de la Cadena de Suministro dentro de un sistema altamente competitivo dirigido a desarrollar soluciones innovadoras y sincronizar el flujo de productos, servicios e información hacia el mercado para crear una fuente de valor para el cliente, única e individualizada. La Gestión de la Cadena de Suministro es la planificación, organización y control de las actividades de la cadena de suministro. De acuerdo con Pilot [2004], en estas actividades está implicada la gestión de flujos monetarios, de productos o servicios de información, a través de toda la Cadena de Suministro, con el fin de maximizar, el valor del producto/servicio entregado al consumidor final, a la vez que disminuimos los costes de la organización (ver Figura 1.5).. Figura 1.5: Gestión de la Cadena de Suministro. Fuente: Ros et al. [2003].. Pilot [2004], además menciona un requisito indispensable para alcanzar un buen proceso de Gestión de la Cadena de Suministro. Es necesario hacer un buen proceso de gestión e integración logística en el interior de cada empresa; no se puede pretender alcanzar altos niveles de rendimiento a escala global si cada organización tolera ineficiencias operativas y no hace un buen uso de sus procesos y recursos. 1.5. Procesos Logísticos en las cadenas de suministro Méndez García & Oubiña Barbolla [2002], distinguen en el concepto de Logística hasta tres tipos de procesos logísticos, la logística industrial, la logística de aprovisionamiento y la logística externa. • La primera de ellas hace referencia a la logística de producción. • Actualmente se está produciendo un nuevo ajuste en la logística de aprovisionamiento con el comercio electrónico.. 11.

(20) • La logística externa, comercial o de marketing, es la que se ocupa de todos los movimientos de mercancías, información y materiales que afectan a la fase de comercialización del producto, incluidos los necesarios para su venta, promoción y merchandising. Por su parte Acevedo Suárez et al. [2001] denominan de una manera diferente estos tres procesos como se representa en la Figura 1.6. Figura 1.6: Procesos del sistema logístico. Fuente: Acevedo Suárezet al. [2001].. Fontena Faúndez [2004] concuerda con Acevedo Suárez et al. [2001], mientras que Monterroso [2000] ofrece la misma categorización sobre procesos logísticos pero los denominan como subsistemas. Pilot [2004], coincide con la clasificación anterior de los procesos logísticos, aunque separa el proceso de venta del proceso de distribución. Por su parte Beamon [1998] plantea dos procesos principales: Proceso de Planificación de la Producción y Control de Inventarios, y Proceso de Distribución Logística, incluyendo en el primer proceso actividades productivas y de aprovisionamiento. Otros autores han desagregado los procesos claves, que indispensablemente necesita realizar toda empresa para poner el producto en manos del cliente, con respecto a los anteriormente citados. Tal es el caso de Ros, et al [2003] quien plantea los cinco procesos logísticos siguientes: •. Gestión de la Demanda.. •. Gestión de los Pedidos.. 12.

(21) •. Gestión de la Producción.. •. Gestión de los Aprovisionamientos.. •. Gestión de la Distribución.. Como se puede observar cada autor tiene su propio criterio acerca de cuales son los procesos logísticos, dado fundamentalmente por las diferentes denominaciones (subsistemas, funciones, procesos, etc.) que proponen y por lo cuan específicos o generales que suelan ser. Tratando de llegar a un consenso, se pueden identificar tres grandes procesos logísticos: Aprovisionamiento, Producción y Distribución, dentro de los cuales se agrupan las actividades logísticas. 1.6. Actividades logísticas y sus clasificaciones Sobre actividades logísticas también se pueden encontrar diversos enfoques y denominaciones, algunas de las cuales se muestran en el Anexo 2. Ballou [2004] específicamente, divide dichas actividades en claves y de soporte. Para él las actividades claves son aquellas que están presentes en todo sistema logístico y las de soporte, tienen como propósito apoyar el correcto desempeño de las actividades claves. Como se puede observar Bowersox & Close [1996] sintetizan en cuatro actividades todo el alcance de la Logística, para lo cual utilizan el soporte de manufactura como actividad que agrupe otras más específicas. Por el contrario Pau I COS et al. [2001] son muy explícitos a la hora de plantear dichas actividades, por ejemplo, dividen el transporte en: Transporte de fábrica a los depósitos, Suministro a línea y transporte interfábrica y transporte de materias primas; el almacenamiento en: Manutención de los depósitos de distribución, Almacenes de fábrica y Almacenes de materias primas; la Gestión de inventario en: Gestión de stock de productos acabados y Gestión de stock de materias primas. Es criticable el hecho de incluir en la denominación de las actividades,. términos como: fábricas, depósitos, stock de productos. acabados ya que se suscriben al caso de empresas productoras de bienes. A pesar de las disímiles clasificaciones, Ballou [2004], Arbonés [1999], Bowersox & Close [1996], CSCMP [2005], Pau I Cos et al. [2001], DSLC [2006], Curso [2005-2006], Jáuregui [2002], y Comas Pullés [1998] concuerdan en que: el transporte, el almacenamiento y la gestión de inventario son actividades logísticas. Algunos de estos autores coinciden además en otras actividades, como se muestra en la Tabla 1.1, aunque no las nombren de igual manera. Evidentemente existen coincidencias en los enfoques de los distintos autores en cuanto a las actividades que forman parte del proceso logístico. Los ejecutores de esta investigación prefieren adoptar la clasificación hecha por Ballou [2004].. 13.

(22) Tabla 1.1: Coincidencias de autores con respecto a las actividades logísticas ACTIVIDADES LOGISTICAS. AUTORES. Manejo de Materiales. Arbonés [1999], Ballou [2004] y CSCMP [2005]. Previsión de la Demanda. Arbonés [1999], Pau I COS et al. [2001], Curso [2005-2006]. Servicio al cliente. Ballou [2004], Curso [2005-2006]. Procesamiento de pedidos. Ballou [2004], Comas Pullés [1998], Jáuregui [2002 ]. Compras. Ballou [2004], Jáuregui [2002], CSCMP [2005], Pau I COS et al. [2001], DSLC [2006], Curso [2005-2006]. Empaquetamiento. Ballou [2004], Pau I COS et al. [2001], Curso [2005-2006], Jáuregui [2002].. Planificación del producto. Ballou [2004], Pau I COS et al. [2001], Curso [2005-2006]. Gestión de información. Ballou [2004], Comas Pullés [1998],. Fuente: Elaboración Propia.. 1.7. Jerarquía y ordenamiento de las decisiones logísticas Varios han sido los autores que han abordado el tema de las decisiones logísticas, dentro de ellos Ballou [1991] y Curso 2004-05, quienes consideran tres niveles en la toma de decisiones logísticas en función del grado de abarcamiento de la inversión a realizar, del horizonte temporal y la frecuencia de decisión dentro de los cuales está: el estratégico, táctico y el operativo. Con ellos concuerdan Hernández Pascual et al. [2003] y Knudsen González [2005]. Estos autores comparten también el criterio de que: •. Las decisiones estratégicas tienen un plazo largo de ejecución y por tanto una influencia a largo plazo, que implican grandes inversiones.. •. Las decisiones tácticas son de menor inversión y de corto y mediano plazo.. •. Las decisiones operativas dicen el día a día de la empresa, son de baja inversión y pueden ser alteradas sin grandes costos adicionales. ocupándose de la adecuada. utilización de los fondos existentes, normalmente ya detallados en los planes estratégicos. Al respecto, Ballou [1991] resume las decisiones por niveles como se muestra en la Tabla 1.2. 14.

(23) Tabla 1.2: Decisiones Logísticas por niveles NIVELES DECISIONES TIPICAS. ETRATEGICO. TACTICO. OPERATIVO. • • • • •. Número y localización de instalaciones fabriles Número, función y localización de almacenes Tipo de equipamiento a utilizar en fábricas y almacenes Posicionamiento de los inventarios en la cadena logística Tipo de inventario a constituir. • Selección de los medios de transporte en las diferentes fases de la cadena logística • Niveles de inventario e índices de rotación • Objetivos de desempeño • Definición de rutas en la cadena logística • • • •. Dimensiones de los lotes y frecuencia de producción Dimensión y frecuencia de las expediciones de la fábrica para el almacén Definición de las rutas y programas de entregas locales Necesidades de personal en las diferentes áreas. Fuente: Ballou [1991].. Existe también otra forma de asociar las decisiones logísticas, específicamente por áreas, para Ballou [2004] se pueden subdividir en: niveles de servicio al cliente, ubicación de servicios, política de inventarios y selección de medios y rutas para el transporte. Otros como Arntzen et al. [1995] han clasificado cuatro áreas importantes: localización, inventario, producción y transporte; al hacer coincidir estas áreas con los niveles de decisión considerados por los autores antes mencionados (nivel estratégico y nivel operativo) se obtiene la Tabla 1.3 Tabla 1.3: Niveles de Decisión por Área AREA. NIVELES DE DECISION. Localización. La localización de instalaciones implica una comisión de recursos a un plan a largo plazo, además conlleva a la determinación del tamaño y el número de instalaciones a ubicar. Inventario. La mayoría de los investigadores han acercado la gerencia del inventario a una perspectiva operacional que incluye la determinación de: niveles óptimos, cantidades de la orden, puntos de reorden y niveles de la acción de seguridad. Producción. Las decisiones estratégicas incluyen qué productos se van a producir, y qué plantas lo harán, así como la selección de los proveedores y la determinación de la capacidad de las instalaciones de fabricación. Las decisiones operacionales se centran en programar la producción detallada e incluyen la construcción de los planes de fabricación principales, la programación de la producción en las máquinas, y el mantenimiento de equipo. Transporte. Como aspecto estratégico se reconoce la elección del medio de transporte. Fuente: Elaboración Propia.. 15.

(24) Pilot [2004] vincula las diferentes decisiones logísticas con sus niveles de decisión y procesos logísticos correspondientes (ver Anexo 3), pero deja de mencionar decisiones importantes. Por tanto se propone un modelo más amplio en la Figura 1.7.. Figura 1.7: Esquema decisional jerarquizado de la cadena de suministro. Fuente: Elaboración propia basado en Pilot [2004].. 16.

(25) 1.8. Decisiones de Transporte en la Logística. Características y métodos de solución El transporte se define según Norman [2000] y Ballou [2004], como una de las principales funciones logísticas, que representa la mayor parte de los costos asociados en la mayoría de las organizaciones y que juega un papel fundamental en el desempeño de diversas dimensiones del servicio al cliente; por lo que se hace necesario mejorar la eficiencia del mismo, a través de la utilización máxima del equipo y del personal empleado en dicha actividad, y garantizar la reducción de sus costos, para lo que es conveniente la selección de rutas y la planificación que minimice el tiempo y la distancia de transporte, de ahí que, Puchades Cortés et al. [2008], establece la gestión de rutas como una decisión fundamental en las empresas cuya actividad principal se basa en el transporte y la describe como una técnica que determina las rutas de un conjunto de vehículos que deben iniciar un recorrido en los almacenes, para atender la demanda en una red logística. El término de rutas de vehículos, se puede encontrar indistintamente con distribución física de mercancías desde almacenes hasta clientes. Muchos autores como Felipe Valdés [2002], Torres Gemeil et al. [2003] y Diez de Castro et al. [1993], la identifican como el conjunto de relaciones comerciales, financieras y jurídicas que tienen el fin de dar valor de lugar, tiempo, posesión a los productos de los proveedores, de acuerdo a las expectativas de los clientes y asegurar relevantes ventajas competitivas. Otros como Corominas [1991] y Garza Ríos [1997] concuerdan en que, el desarrollo de la actividad de distribución de una empresa es un proceso que se hace cada vez más complejo, debido a la diversidad de clientes a satisfacer, los vehículos con que se cuenta y las restricciones a considerar, que en muchos casos, como lo argumenta Blanchard [1998], especialmente las pequeñas y medianas empresas encargadas de la producción y distribución de productos de consumo masivo, no cuentan con una herramienta matemática adecuada que apoye el proceso de toma de decisiones sobre rutas de distribución de productos. Los problemas de ruteo, teniendo en cuenta lo planteado por Fernández [2006], tienen sus propias características tal y como se muestra en la Figura 1.8.. 17.

(26) Figura 1.8: Características de los problemas de Rutas. Fuente: Fernández [2006].. En la tabla 1.4 se muestra un conjunto de autores, los cuales han realizado estudios acerca de los tipos de métodos para la solución de problemas de rutas de distribución, clasificando estos en dos grandes grupos: exactos y aproximados. Tabla 1.4: Resumen de autores de trabajos relacionados con métodos de solución de rutas de distribución TIPO DE METODO AUTORES Righini & Salani [2009]; Desrochers, Desrosiers, Solomon, METODOS EXACTOS [1992]; Bard, Kontoravdis, Yu, [2002] Algoritmos de Enjambre Chen, B. et. al.[2007]; Chen, P. et al. [2007]; Ellabib et al. [2007] Aalgoritmos Evolutivos Alba & Dorronsoro [2006]; Alvarenga & Mateus [2005]; Jun & Jian-yong, [2007] Sistemas Inmunes Artificiales Hu et al. [2008]: Ma et al. [2006] METODOS Algoritmos Híbridos APROXIMADOS Zachariadis et al [2009]; Lin et al. [2009] Algoritmos de Búsqueda Local Beham [2007]; Boudia et al. [2007]; Zhang et al. [2005]; Goncalves et al. [2005] Algoritmos Constructivos Ho et al. [2008]; Alfonso et al. [2008] Algoritmos de Dos Fases Csiszár [2007]; Homberger & Gehring [2005] Fuente: Elaboración propia basada en Jaque [2008].. 18.

(27) Sin embargo, existen otros autores entre los que se destacan Ballou [1991] y Cespón Castro & Amador Orellana [2003], que también han abordado el tema de las rutas de distribución; pero de manera más detallada, y ofrecen una denominación diferente a los tipos de procedimientos, teniendo en cuenta orígenes y destinos diferentes y coincidencia de los puntos de origen y destino, tal y como se muestra en la Tabla 1.5, orientada fundamentalmente hacia tres grandes grupos: heurísticos, de prueba y error o aproximados y de optimización o exactos . Tabla 1.5: Decisiones de Transporte en la Logística SELECCIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE. Origen y destino diferentes. Coincidencia de puntos origen - destino. TECNICA RECOMENDADA. PROCEDIMIENTO. Programación Entera Mixta. Exacto. Programación Dinámica. Exacto. Método de Ramificación y Poda. Exacto. Algoritmo de Ford. Aproximado. Algoritmo de Bellman-Kalaba. Aproximado. Algoritmo de Floyd. Aproximado. Método de la Matriz. Exacto. Método Tabular. Aproximado. Programación Entera Mixta. Exacto. Programación Dinámica. Exacto. Método de Ramificación y Poda. Exacto. Algoritmo del Barrido. Aproximado. Método de Clark y Wright. Heurístico. Método de Karg y Thomson. Heurístico. Método de Lemaire. Heurístico. Método de Lin y Kernighan. Heurístico. Método de Ferguson. Heurístico. Método de Doll. Aproximado. Método de Bodin, Daoyley, Stewart. Aproximado. Método de Held y Karp. Exacto. Método de Chiristofide, Ginozza. Exacto. Método de Crowder y Fadberg. Exacto. Fuente: Elaboración propia basada en Logística Aplicada [1999].. De ellos, los de mayor aplicación en la práctica son los dos primeros, dado que permiten llegar a soluciones adecuadas de una manera relativamente rápida como lo exigen la mayoría de los Sistemas Logísticos, a lo que cabe añadir que su carácter práctico y de fácil análisis los hacen apetecidos por la mayoría de los profesionales que se desempeñan en el campo de la. 19.

(28) Administración de Cadenas de Suministros. No obstante, también es conveniente señalar a favor de los métodos de optimización, sus potencialidades para llegar a una solución óptima en presencia de una gran diversidad de variables y donde los supuestos que los limitan, poco a poco han ido reduciéndose, sin embargo requieren una gran cantidad de tiempo de ordenador incluso para los problemas más pequeños, lo que constituye una desventaja notable en el proceso de toma de decisiones. Para detallar lo anteriormente expuesto se propone la Tabla 1.6, resultado de una amplia revisión bibliográfica, por parte de las autoras de la investigación. No ha sido hasta aquí, que ha llegado el desarrollo de métodos u algoritmos capaces de solucionar problemáticas complejas que diariamente se presentan, por el contrario, según Glover [1986], con el surgimiento de una nueva clase de algoritmos aproximados, que combinan las características de los métodos heurísticos básicos, en estructuras de mayor nivel, intentando con ello alcanzar una mayor eficiencia y efectividad en la exploración del espacio de búsqueda, aparecen los denominados métodos metaheurísticos, algunos de los cuales están inspirados en la naturaleza y en vez de basar la búsqueda en un proceso constructivo que va explorando el espacio de búsqueda con una única solución, lo hacen sobre varias soluciones simultáneamente. El término "metaheurística" para muchos autores tales como Campos et al. [2007], Gendrea et al. [1997] y Glover & Laguna [1997], constituye una estrategia maestra e inteligente que guía y modifica otras heurísticas para producir soluciones más allá de aquellas que son normalmente generadas en una solicitud por optimalidad local. Las heurísticas guiadas por tal meta-estrategia pueden ser procedimientos de alto nivel o nada más que una descripción de movidas disponibles para transformar una solución en otra, junto con reglas de evaluación asociadas. Blanco et al. [2003], añade que, precisamente la aplicabilidad de las meteheurísticas, se sustenta en su generalidad, adaptabilidad y robustez.. 20.

(29) Tabla 1.6: Resumen de las ventajas y limitaciones de los tipos de procedimientos VENTAJAS. LIMITACIONES. • Garantizan una solución óptima. • Considerable tiempo de cálculo, sobre todo en los problemas de mayor escala. P. Exactos. • No trabaja con variables dinámicas en el tiempo • Requiere de computacional. mayor. tiempo. • Hay que hacer un software prácticamente para cada una de las soluciones • Falta de flexibilidad • Ofrecen soluciones buenas o cercanas a la óptima y comprensibles por el personal no especializado. P. Heurísticos. • Tiempo de cálculo bastante reducido • Optimizan múltiples simultáneamente. criterios. • Resuelven problemas difíciles, no lineales y que implican muchas variables • Trabajan con distintos variables: discretas, difusas, descriptivas etc.. tipos de continuas,. • No encuentran el óptimo real • Requiere de altos conocimientos desde el punto de vista computacional • Pueden quedar atascados en óptimos locales • Su flexibilidad puede conducir a errores. • Las mejoras locales pueden cortar el camino a soluciones mejores por la falta de una perspectiva global. P. Aproximados. • Flexibles • Ofrecen soluciones cercanas a la óptima. ¨buenas¨. • Tiempo de cálculo bastante reducido. o. • Sacrifican la garantía de alcanzar soluciones óptimas por la de encontrar buenas soluciones en un tiempo significativamente reducido • Aplicables a problemas de optimización, y no a los problemas de decisión en estado "puro". Fuente: Elaboración propia.. 1.8.1. Búsqueda Tabú Según Glover [1989], la Búsqueda Tabú, utiliza una estrategia basada en el uso de estructuras de memoria para escapar de los óptimos locales, en los que se puede caer al "moverse" de una solución a otra por el espacio de soluciones. Al igual que en la búsqueda local, esta metaheurística selecciona de modo agresivo, el mejor de los movimientos posibles en cada paso. Las soluciones se obtienen en un escaso tiempo de cómputo y son suficientemente. 21.

(30) buenas. Sin embargo no se conoce una demostración formal sobre su buen funcionamiento, así como se requiere de una memoria adaptativa como parte del algoritmo. 1.8.2. Recocido Simulado El Recocido Simulado fue primeramente considerado por algunos autores tales como Reeves [1993] y Eglese [1990], sólo como una heurística para búsqueda local o de vecindario pero más sofisticada, en tanto que otros como Van [2001] y Glover & Laguna [1997], han convenido en clasificarla como metaheurística, sin memoria que podría emplear ya sea búsqueda de vecindario o muestreo aleatorio a medida que se mueve de una solución a otra. Esta metaheurística entrega resultados de muy buena calidad, pero para ello requiere de un largo tiempo de corridas. Además constituye un algoritmo altamente dependiente del problema y sujeto a numerosos experimentos 1.8.3. Algoritmos Genéticos Los Algoritmos Genéticos son considerados por Moraga [2002] y Medina & Yepes [2007], como una metaheurística introducida con la idea de imitar los procesos de selección y evolución natural. Su enfoque simula el proceso cuando las especies se adaptan a un ambiente complejo y cambiante a objeto de maximizar su probabilidad de sobrevivencia. A consideración de Goldberg [1989] se pueden citar una serie de ventajas de esta metaheurística tales como: •. Pueden resolver problemas difíciles de forma rápida y confiable.. •. Son fáciles de enlazar a simulaciones y modelos existentes.. •. Son extensibles.. •. Son fáciles de hibridizar.. •. Trabajan con una codificación del conjunto de parámetros, no con los parámetros en sí.. •. Las soluciones obtenidas son buenas o cercanas al óptimo, dependiendo del tamaño del problema y calidad de la población inicial.. •. Realizan la búsqueda a partir de una población de puntos, no de un punto simple.. •. Sólo utilizan la información de la función objetivo, sin derivadas u otro conocimiento auxiliar.. •. Utilizan reglas de transición probabilísticas, no determinísticas.. Por su parte Schaffer & Eshelman [1996], manifiestan que estos algoritmos no son la mejor alternativa en el caso de problemas combinatorios. Además plantean que la obtención de buenos esquemas de cruzamiento es difícil de encontrar pues no existe una clara teoría de ellos. A esto. 22.

(31) Reinelt [1994] agrega que encontrar soluciones óptimas podría requerir considerable tiempo de cómputo, así como su pobreza en la fase de construcción. Como lo establece Moraga [2002], cada una de las metaheurísticas anteriormente presentadas no balancean las fases de construcción y mejoramiento. Es decir, la fase de construcción de soluciones factibles es mínima en comparación a una larga fase de mejoramiento a través de heurísticas de búsqueda local. Por lo general, estas metaheurísticas proponen generar aleatoriamente una solución factible en la fase de construcción; incluso, los Algoritmos Genéticos que toman ventajas de un excelente paradigma aprovechando mecanismos de paralelismo, son pobres en la fase de construcción. Algunos autores sugieren que es necesario en la generación de la primera solución, incorporar mayor conocimiento del problema mediante el uso de una heurística de construcción. Es precisamente el Algoritmo de Sistemas de Colonia de Hormigas el que a partir de la construcción de las rutas de distribución, busca soluciones cercanas a las estrategias óptimas. 1.8.4. Colonia de Hormigas El Sistema de Colonia de Hormigas es una técnica de resolución de problemas de Optimización Combinatoria introducida por Dorigo & Stützle [2004] como una metaheurística para resolver problemas de optimización combinatoria, inspirada en el comportamiento real de las hormigas, las cuales siempre encuentran según Gambardella & Dorigo [1997] el camino más corto entre el lugar donde habitan y las fuentes de comida, debido al intercambio indirecto de información a través de la deposición de feromona. Esta metaheurística, posee mecanismos de explotación y exploración de caminos, lo cual evita el fácil atrapamiento en óptimos locales. Adicionalmente, Campbell & Savelsberg [2003], precisan que debe ser empleada una heurística de inserción eficiente para completar las rutas en caso de que algún cliente quede sin ser evaluado por la Colonia de Hormigas. Teniendo en cuenta todo lo anteriormente planteado las autoras consideran, que a grandes rasgos, el algoritmo de colonias de hormigas consta de tres procesos que se repiten a lo largo de una serie de iteraciones: construir soluciones, evaluar soluciones, y depositar feromonas. Esta metaheurística tiene una serie de ventajas entre las que se pueden citar fundamentalmente: •. Construyen soluciones partiendo de cero.. •. Constituyen un tipo bastante amplio de algoritmos de mejora, en los que en cada iteración se obtiene una solución mejorada buscando en la vecindad de la solución existente.. •. Para el desarrollo de soluciones altamente precisas o con óptimos locales muy pobres la búsqueda de vecindad dependerá el tipo de estructura que se elija.. 23.

(32) 1.9. Características del transporte en Cuba: Antecedentes y actualidad. Reordenamiento del transporte En lo referente al sector del transporte, la situación en el período actual se caracteriza, en síntesis, por el decrecimiento de los niveles de actividad del transporte de carga y de pasajeros, la descapitalización de los fondos básicos, la paralización de inversiones en proceso y el deterioro de la red vial, las instalaciones portuarias y la infraestructura en general. En esta situación existen, sin embargo, las siguientes excepciones principales: el transporte turístico, la aviación internacional y la introducción masiva de la bicicleta. A estas excepciones se añade el desarrollo de las actividades de transporte automotor del sector emergente de la economía, con la adquisición de modernos vehículos de alta tecnología, que han garantizado la logística de aprovisionamiento y distribución de las nuevas cadenas comerciales creadas en la etapa como CUBALSE, CIMEX S.A., ABATUR-ITH y otras. En este contexto cabe destacar, por el contrario, el debilitamiento de los servicios de carga por camiones de transporte de la Unión de Camiones del Ministerio del Transporte (UCMT). (Sendas, 2009) 1.9.1. Transporte de carga: Antecedentes Después de la confiscación de las empresas privadas en 1960 el transporte de cargas se mantuvo con un alto grado de centralización, hasta finales de esta década, en que se inicia un proceso de especialización y descentralización del transporte, que fundamentó a mediados de la década del 70, la necesidad de implementar el Balance de Cargas y controlar la expedición, a través de EXPEDITRANS, quien se extingue en 1992, como consecuencia del inicio del período especial. En 1993 se crea la Unidad Estatal de Tráfico para exigir el cumplimiento del proceso de ejecución del balance y garantizar el control estatal sobre la expedición, coordinación y entrega de las cargas. No obstante, no se continúo realizando el Balance de Cargas. Paralelamente a esta descentralización, los suministradores desarrollan la práctica de entregar los productos de origen, obligando a cada comprador a gestionar el transporte para recoger los productos. (MITRANS, 2008). 1.9.2. Transporte de carga: Actualidad En la actualidad las transportaciones de carga a nivel municipal han pasado por varias fases en los últimos años, incrementándose durante el Período Especial la tendencia a que cada entidad realizara sus propias gestiones con el objetivo de garantizarse sus abastecimientos y poder concretar, de cualquier forma, sus producciones o servicios. Lo anterior ha provocado un movimiento continuo y desordenado de vehículos en el marco municipal y nacional, realizando gestiones de abastecimiento por cuenta propia, sin tener en. 24.

(33) consideración la baja utilización de la capacidad de carga de los vehículos y el consumo de combustible y moto-recursos. Según MITRANS [2008], todo lo planteado anteriormente ha sido validado a través de evaluaciones realizadas en varios municipios del país, en las que se han obtenido los resultados siguientes: •. La mayoría de las transportaciones internas de abastecimiento de las entidades se realizan con un bajo aprovechamiento de la capacidad de carga y de los recorridos, los cuales no sobrepasan, en muchos casos, el 50%.. •. Viajes de retorno vacíos, sin carga e inclusive sin pasar por las Terminales de Ómnibus o Puntos de Pasaje para facilitar la transportación de la población.. •. Vehículos de entidades vecinas, del mismo municipio o rama de la economía, acuden al mismo tiempo y lugar, para realizar gestiones similares.. •. No se emplean las cadenas de distribución y prácticamente todos los clientes acuden a los centros generadores o distribuidores a buscar sus abastecimientos.. •. En cerca del 40% de los viajes no se logran los objetivos de la gestión, consumiéndose combustible y moto-recursos en vano.. •. Bajo aseguramiento de los costos de explotación en las empresas especializadas de transporte, lo que conlleva al deterioro y buen funcionamiento de las cadenas de distribución.. •. Acopio de diferentes productos desde los municipios hacia la cabecera provincial, para después reenviarlos de vuelta a su lugar de origen.. Como se puede apreciar la mayoría de las dificultades enumeradas pueden ser solucionadas con la aplicación de sistemas organizativos diseñados a partir de las características de cada territorio, sin afectar el funcionamiento de las entidades. Es precisamente el Reordenamiento del Transporte, el proceso que permite organizar de la manera más eficiente, la explotación centralizada del transporte con un mayor aprovechamiento de la capacidad de carga de ida y retorno, minimizando el consumo de combustible y de moto-recursos. (MITRANS, 2008) 1.9.3. Reordenamiento del Transporte Para aplicar el proceso de Reordenamiento del Transporte la dirección del mismo en la provincia de Sancti Spíritus se plantea el cumplimiento de una seria de objetivos, tales como: 1. Planificar el programa para su implementación, involucrando a todos los factores del territorio. 2. Estudiar las transportaciones que se realizan en el territorio y proponer diferentes variantes para su mejor ejecución.. 25.

(34) 3. No realizar inversiones en medios de transporte u otros equipos. 4. Introducir una nueva forma de efectuar la planificación de las asignaciones o entregas de productos, que permita al mismo tiempo reordenar las transportaciones, reduciendo la cantidad de viajes e incrementar la carga transportada diariamente. 5. Utilizar los medios de transporte idóneos para cada tipo de transportación por su capacidad de carga e índice de consumo de combustible. 6. Condicionar el tiempo de trabajo de la cadena “distribuidor-transporte-entidad rectora”, a la necesidad real y no a la jornada habitual de ocho horas. 7. Realizar el Balance de Cargas del territorio para conformar paquetes de transportaciones, haciendo coincidir los viajes de ida con los de retorno, aunque se trate de otros tipos de cargas. 8. Realizar el reordenamiento teniendo en cuenta las características propias de cada territorio. El Reordenamiento del transporte se realizará por etapas, debiendo comenzar por los camiones de entidades que no posean organización especializada para su explotación y control, o que presenten bajos niveles de explotación según los datos de la ejecución del Balance de Cargas. Solo serán excluidos de este proceso aquellos camiones que estén destinados al transporte de personal, a servicios especiales (refrigerados, ganaderos, etc.), camiones de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR) y del Ministerio del Interior (MININT), de empresas mixtas, de organizaciones políticas, sociales y de masas, así como los de sociedades anónimas, etc. 1.10. Conclusiones Parciales Una vez analizado el marco teórico y referencial de la investigación se plantean las conclusiones siguientes: 1. La literatura científica, nacional e internacional, reconoce la importancia del enfoque de Cadena de Suministro y dentro de este el de Logística en el contexto empresarial actual, resaltando la imperiosa necesidad del conocimiento de estos enfoques para una correcta proyección de estrategias. 2. En la literatura nacional y extranjera consultada no se encontraron procedimientos que, integrando las distintas etapas del proceso de optimización (pre-optimización, optimización y post-optimización), pudieran asistir la toma de decisiones relativa a la transportación de mercancías.. 26.

(35) 3. Las herramientas planteadas para la optimización del transporte de bienes materiales pueden ser agrupadas en áreas de solución exacta y heurística, no encontrándose reglas de utilización de áreas para problemas de pequeña y mediana complejidad. 4. La bibliografía consultada, refleja que en Cuba las investigaciones referidas a la transportación de mercancías, carecen de modelos matemáticos que permitan establecer rutas de transportación ante el surgimiento de pedidos no planificados (órdenes dinámicas). 5. Los métodos heurísticos y metaheurísticos han demostrado ser soluciones factibles para problemas de optimización de gran complejidad, aunque en ocasiones se utilizan de manera inadecuada para problemas que no lo requieren. 6. El proceso de toma de decisiones referido al Reordenamiento del Transporte en Cuba refleja un proceder meramente empírico, debido esencialmente al desconocimiento por parte de los directivos de herramientas del campo de la Inteligencia Artificial, las cuales están acorde con el tipo de solución que requiere este problema inminentemente complejo.. 27.

(36) CAPITULO II PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LA OPTIMIZACION DEL TRANSPORTE 2.1. Introducción Las nuevas tendencias de las empresas actuales, encaminadas a un desarrollo de la Logística, han servido como base o motivación para que numerosos autores implementen, como se evidencia en el Capitulo I, modelos y procedimientos, aunque con diferentes alcances, relacionados con las decisiones de transporte. Precisamente en este capítulo, como respuesta al problema científico y dando cumplimiento a los objetivos específicos de la investigación, se propone un procedimiento general (ver Figura 2.1), para asistir la toma de decisiones en la optimización del transporte. 2.2. Desarrollo del procedimiento por etapas El procedimiento propuesto constará de tres etapas. En la primera de ellas, se realiza un análisis previo a la optimización, donde se selecciona el campo (exacto o heurístico), en que se encuentra el método de solución más adecuado para el problema. La segunda etapa consiste en elegir métodos de optimización para un caso de estudio dado, según la clasificación previamente realizada. Por último, en la tercera etapa se realiza un análisis posterior a la optimización, el cual se desarrolla a través de parámetros que permitirán, durante la aplicación del procedimiento, constatar la calidad de las soluciones propuestas. Etapa I: Pre-optimización en las decisiones de transporte. 2.2.1. Clasificación del problema En este epígrafe se definirá el problema genérico del transporte, con el objetivo de proporcionar elementos que serán necesarios para la comprensión del procedimiento propuesto. Además, se establecerán las variables que permitirán clasificar problemas de transporte de acuerdo con su posible área de solución (exacta o heurística), para posteriormente proponer una herramienta para la clasificación de un problema de transporte dado. Demostración del problema genérico El problema de enrutamiento de vehículos puede definirse literalmente de la manera siguiente: se deben diseñar, a un mínimo costo, rutas que parten desde un depósito central hasta un conjunto de puntos geográficamente dispersos (clientes), los cuales presentan una demanda determinada y requieren de un parque de vehículos para ser atendidos, tal y como se muestra en la Figura 2.2. 28.

(37) Figura 2.1: Procedimiento para la toma de decisiones en la optimización del transporte. Fuente: Elaboración propia.. 29.