Modelamiento de la demanda de transporte de los estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes bajo el nuevo esquema de pico y placa en Bogotá

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(1)UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE ECONOMÍA. MODELAMIENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE LOS ESTUDIANTES Y PROFESORES DE LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES BAJO EL NUEVO ESQUEMA DE PICO Y PLACA EN BOGOTÁ.. LAURA JIMÉNEZ GNECCO [email protected]. ASESOR JUAN CARLOS MENDIETA. BOGOTÁ NOVIEMBRE 2012 1.

(2) Abstract1. Las nuevas medidas adoptadas por el gobierno local para la movilidad en la ciudad de Bogotá tienen la intención de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos por medio de reducciones de tiempos viaje y fácil acceso para los agentes. Lo anterior debido a que la congestión por las calles y la dificultad de transportarse fácilmente tiende a reducir el bienestar de la sociedad. Sin embargo, el nuevo esquema del Pico y Placa ha generado mucha controversia y descontento en algunos de los ciudadanos mientras que en otros resulta lo contrario. Se encontró que los estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes en el momento en que van a decidir cuál medio de transporte utilizar para su movilización, comparan ciertas características tanto socioeconómicas como típicas de los medios de transporte para hacer su elección. Según este estudio realizado, el tiempo de viaje es primordial. Aún así, se encontró que es una medida sin eficiencia debido a que, en comparación con el anterior Pico y Placa no se han generado reducciones en tiempos y además, el transporte público se encuentra sobre demandado lo que hace difícil acceder a él.. Códigos de clasificación JEL: R41, R42, R49.. Palabras claves: demanda de transporte, tiempo, Pico y Placa, modelo de utilidad aleatoria.. 1. Agradecimientos a Juan Carlos Mendieta, Leonardo García, Sebastián Vanegas I.. 2.

(3) TABLA DE CONTENIDO Introducción………………………………………………………………………………………..4 Revisión de literatura………………………………………………………………………………5 Marco teórico……………………………………………………………………………………....7 Metodología………………………………………………………………………………………11 Resultados Econométricos………………………………………………………………………..14 Conclusiones …………………......................................................................................................17 Recomendaciones ………………………………………………………………………………..18 Bibliografía……………………………………………………………………………………….20. ÍNDICE DE TABLAS Tabla No. 1. Descripción de las variables socioeconómicas de los individuos…………………..11 Tabla No. 2. Descripción de las variables características de los medios de transporte…………..12 Tabla No. 3. Resultados del modelo Logit Multinomial con el Pico y Placa anterior ..…………14 Tabla No. 4. Resultados del modelo Logit Multinomial con el Pico y Placa nuevo.………….....16. ANEXOS…………………………………………………………………………………………21. 3.

(4) INTRODUCCIÓN. Los medios de transporte son esenciales para la movilización y a la vez, son motivo de desarrollo. Diariamente, los ciudadanos tienen la necesidad de desplazarse en las saturadas calles de Bogotá. El alto crecimiento de la ciudad ha llevado a que el Gobierno replantee el tema de movilidad como mecanismo de eficiencia urbana y bienestar. Esto se garantiza si se aplican políticas de planificación y regulación de los servicios de transporte que minimicen costos monetarios y tiempo utilizado en el trayecto.. Siendo el Pico y Placa una política de transporte urbano que tiene como fin mejorar el bienestar general de la sociedad, se buscará conocer y analizar si a largo plazo es una política sostenible debido a que la incertidumbre ronda la medida. En el caso de los estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes, ¿La nueva medida de Pico y Placa trae consigo mejoras en reducciones de tiempo de viaje y acceso para estos agentes?. Varias personas están de acuerdo con que ésta es la mejor solución para el caos vehicular mientras que otras opinan que es una medida que tiende al fracaso. Con este trabajo se espera evaluar el comportamiento de los ciudadanos cuando se enfrentan a las diferentes alternativas para movilizarse para así responder esta pregunta que ronda en cada ciudadano diariamente sin dejar a un lado los problemas de movilidad existentes. Dicha razón es la motivación para realizar un estudio detallado del tema, ya que en la literatura ya existente se han realizado trabajos sobre la demanda de transporte pero aquí, se hará una comparación de la demanda con el Pico y Placa anterior y el nuevo para así ver los efectos de la nueva medida en Bogotá.. Se partirá del enfoque de preferencias declaradas puesto que habla de las preferencias de los individuos sobre la elección del medio de transporte a usar. “[…] se puede estimar la demanda por un medio de transporte a partir de la estimación de la probabilidad de elegir ese medio.” (Mendieta & Perdomo 2008) Con este modelo de Utilidad Aleatoria se obtienen los criterios necesarios para apreciar la máxima disposición a pagar de un usuario en determinado medio de transporte, y por qué un usuario elige un medio de transporte específico para realizar su viaje siempre teniendo en cuenta que se está buscando maximizar el nivel de utilidad. Se utilizará la 4.

(5) técnica econométrica Logit Multinomial para realizar las dos regresiones necesarias para la comparación de la demanda de transporte antes y después de la nueva medida del Pico y Placa.. Para esto, se realizaron suficientes encuestas (2300) con preguntas directas a estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes en la ciudad de Bogotá. Estas encuestas buscaron obtener información del medio de transporte que utilizaba cada persona para ir de su casa a la universidad y viceversa, el semestre pasado y el actual puesto que existían políticas de movilidad diferentes. También, características socioeconómicas del individuo (género, edad y ocupación), ingreso de las personas, precio del transporte, tiempo de espera, tiempo del trayecto, frecuencia, y seguridad. Se incluyen todos estos atributos medibles para lograr un estudio bueno y confiable.. El trabajo esta dividido en cuatro (6) secciones. A continuación se presenta la revisión de literatura pertinente para comenzar el trabajo. Seguido a esta, el marco teórico que sustenta el trabajo con la teoría económica encontrada en diferentes fuentes citadas. Después, está la metodología donde se presentan los modelos corridos necesarios para justificar la tesis. En la quinta sección se encuentran los resultados econométricos y, finalmente la última sección presenta las conclusiones y recomendaciones con el fin de analizar si el Pico y Placa nuevo es una buena medida para la movilidad de la ciudad de Bogotá comparada con la anterior.. REVISIÓN DE LITERATURA. El Pico y Placa es un programa de restricción vehicular implementado por el alcalde Enrique Peñalosa en 19982. Es una medida de gestión de la demanda de transporte para racionar el uso de una escasa oferta de vías ante una amplia demanda. Ha presentado varios cambios. Inicialmente, aplicaba en las horas de la mañana de 7 a 9 y en las tardes de 17:30 a 19:30. Poco después se fue ampliando el tiempo de restricción y aumentando los dígitos restringidos. Debido a que los ciudadanos estaban seleccionando el último dígito de la placa del carro según su conveniencia, en el 2002 se comenzó a implantar la rotación anual. Por ejemplo, seleccionaban la placa para poder. 2. DECRETO 626 de 1998. Disponible en http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=1937. 5.

(6) utilizar el carro los viernes en la tarde o que estuviera restringida los lunes con eso los lunes festivos terminaban omitiendo un día de la semana de Pico y Placa.. Esta medida ha obligado a que los habitantes de la ciudad busquen diferentes maneras de transportarse tanto en transporte público como el bus o Transmilenio como en otras alternativas como un segundo vehículo particular, caminar, bicicleta o moto.. En la actualidad, la medida del Pico y Placa impuesta por el alcalde Gustavo Petro consiste en, “si la placa del vehículo termina en número par (0,2,4,6,8), entonces deberá abstenerse de movilizarse entre las 6 de la mañana y las 8:30 de la mañana, y entre las 3 de la tarde hasta las 7:30 de la noche los días calendario hábiles que también sean número par. En caso contrario, para aquellos que poseen carros cuyas placas terminan en número impar (1,3,5,7,9), la restricción será los días hábiles impares, en los horarios ya mencionados.” (Coronado 2009). Asimismo, se levantó la restricción para transporte público colectivo como buses y busetas.. Ahora bien, es claro que dicha medida ha generado controversia en los ciudadanos de Bogotá puesto que, varios opinan que es una buena solución para el caos vehicular mientras que otras opinan que tiende al fracaso. Varias ciudades del mundo están llevando a cabo medidas de Pico y Placa para mejorar la movilidad de sus ciudadanos; poniendo por caso, Quito (Ecuador) y la frontera Colombo-Venezolana, entre otras. Dichas medidas van encaminadas hacia la movilidad sostenible y el vehículo particular es el medio menos compatible con los principios de ésta. La restricción logra mesurar el uso de este. Aún así, hay personas que afirman que el Pico y Placa es una medida conveniente por restringir el número de vehículos en la calle mientras que otros afirman que no contribuye al desarrollo económico de la ciudad pues es sólo una medida efectista que no soluciona de manera definitiva el tráfico de las ciudades (Rodríguez-Valencia 2009).. Al mismo tiempo, para sustentar el trabajo con la teoría se utilizó el libro escrito por Mendieta y Perdomo Fundamentos de Economía del Transporte: Teoría, Metodología y Análisis de Política; específicamente el capítulo primero sobre la demanda del transporte. Dicho capítulo define aspectos claves a conocer sobre la demanda de transporte, los métodos para evaluarla, las características de los medios que son relevantes para la toma de decisiones por parte de los 6.

(7) individuos así como las características socioeconómicas de estos. Todo esto se verá aclarado más adelante en detalle en el marco teórico.. También, el paper de Felipe Chavarriaga sobre Análisis de decisión modal y bienestar: una estimación de la demanda de transporte basado en la encuesta de movilidad. Aquí es donde se analiza la demanda de transporte en Bogotá desde el punto de vista económico con el propósito de evaluar el comportamiento individual de los ciudadanos al enfrentarse a las diversas alternativas de medios de transporte (decisión modal), y cómo las características socioeconómicas propias del individuo infieren en su toma de decisión. Para este estudio, el autor utiliza el modelo Logit Multinomial basado en el Modelo de Utilidad Aleatoria. Este paper es fundamental para el desarrollo de este trabajo puesto que se sigue el modelo base para realizar mi estudio comparando las demandas de transporte con las dos medidas diferentes de restricción del vehículo particular Pico y Placa.. Esta literatura expuesta es utilizada para sustentar el trabajo que se presenta a continuación debido a que, presentan los cimientos para hacer estudios de demanda de transporte con políticas de restricción como el Pico y Placa.. MARCO TEÓRICO. Inicialmente, es pertinente aclarar la definición de demanda de transporte. Según McCarthy (2001), es la disposición a pagar que tienen los individuos por hacer uso de un determinado servicio de transporte o de alguna infraestructura. Esto quiere decir en otras palabras, la valoración que los usuarios le dan al servicio. Siendo así, el transporte es un bien de consumo intermedio. Siendo más preciso, se utiliza para producir otros bienes en la economía debido a que los usuarios hacen uso de éste para realizar otro tipo de actividades siempre y cuando no sean viajes por placer (De Rus 2003). Por ejemplo, un profesor se desplaza de su casa a la universidad con el fin de ir a dictar clase. Utiliza su carro como bien intermedio para finalmente, enseñar en la universidad.. 7.

(8) Ahora bien, el transporte es un bien no almacenable puesto que al tener el tiempo como componente, no puede ser almacenado para consumir en un futuro sino por el contrario, en el mismo momento que se ofrece. También es un bien indivisible. Estas características importantes que definen el transporte hace que sea complicado el estudio de la demanda de transporte puesto que genera desajustes en la oferta y demanda.. Los individuos diariamente toman decisiones según sus necesidades y lugar donde se encuentran sobre cómo van a transportarse de un lugar de origen al destino, y asimismo, qué medio utilizarán. Estas decisiones están ligadas al tiempo. Según Mendieta y Perdomo (2008), la economía de transporte está fundamentada en el valor del tiempo. Siendo esto cierto, a menor cantidad de tiempo gastado durante el trayecto, mayor es la utilidad que le genera al individuo viajar en el medio escogido. Entonces, cada consumidor define si su preferencia es el tiempo o el costo del viaje. Es decir, cada individuo realiza un “trade-off” tiempo/costo beneficio dependiendo de su nivel socioeconómico y sus preferencias. Seguramente, habrá una persona que prefiera gastar más dinero por un medio de transporte relativamente más rápido mientras que habrá otra persona que escoja ahorrar dinero sabiendo que demorará más tiempo en llegar a su destino, por ejemplo al utilizar el bus público.. En resumen, un individuo viajero toma las siguientes decisiones diariamente: qué medio de transporte utilizar, con qué frecuencia, cuándo se utiliza y para ir a dónde. Éstas están afectadas por el tiempo que tarda en el viaje, la accesibilidad del medio, el costo de utilizar el medio, entre otras. Asimismo, es pertinente no dejar a un lado que todos los medios de transporte buscan reducir el costo de oportunidad del tiempo. Este costo del tiempo de los usuarios se obtiene de multiplicar la cantidad del tiempo invertido en el viaje por su valor unitario. Esto lleva a la definición de precio generalizado.. Según Chavarriaga (2006), los modelos de demanda de transporte deben predecir con exactitud los efectos de una política relacionada a este fenómeno entonces, es por esto que su raciocinio debe ser causal estableciendo la relación entre el comportamiento de los agentes y los atributos del sistema.. 8.

(9) Los estudios de demanda son una pieza clave para el análisis de los problemas asociados a los sistemas de transporte. Debido a esto, se han venido desarrollando varios modelos basados en el comportamiento individual de los usuarios. Dichos modelos de demanda desagregados se sustentan en dos fuentes de datos: preferencias reveladas y preferencias declaradas. (Mendieta & Perdomo 2008).. Según McFadden (1975), las decisiones de escogencia de los individuos ante las modalidades de medios de transporte son de carácter discreto, excluyente entre diferentes alternativas. La teoría del comportamiento racional individual está basada en que los individuos pueden organizar sus preferencias de tal manera que escogen dentro de un conjunto de alternativas, la que les genera mayor utilidad, dado sus características socioeconómicas, gustos, ingreso disponible, tiempo, entre otras. Esto quiere decir en otras palabras que las decisiones de transporte son mutuamente excluyentes. De la misma manera, no se puede dejar a un lado que los individuos cuentan con características no observables como el estado de ánimo por ejemplo que hacen que la elección se haga un poco más compleja. Debido a esto, se utiliza el modelo de utilidad aleatoria puesto que facilitan la formulación de modelos de demanda de transporte al incluir dicho término no observable dentro del estudio.. Según McFadden (2001), L.L. Thurstone fue quien habló por primera vez en la economía acerca del componente aleatorio de las funciones de utilidad de los individuos. Jacob Marschak utilizó dicho estudio para señalar que en la teoría de la elección de la maximización de utilidades existe un componente aleatorio. Esto fue llamado el Modelo de Maximización de la Utilidad Aleatoria. Seguido a esto, Daniel McFadden y Thomas A. Domenicich fueron quienes lo aplicaron a la demanda de transporte.. Ahora, aplicando dicho modelo a la demanda de transporte (Small 2001), obtenemos lo siguiente: Suponiendo un conjunto de n individuos (i=1,2,…,n), cada uno debe escoger el medio de transporte j que va a utilizar en su viaje de un conjunto de m alternativas (j=1,2,…,m). Siendo que hay características no observables en la utilidad de los individuos, la utilidad se descompone así: =. ∗. + 9.

(10) Donde. ∗. es la utilidad observable que contiene las características socioeconómicas del. individuo i y características propias de la alternativa j. Puede también escribirse de la siguiente manera: y. ∗. =. (. , ) donde. es el vector de características socioeconómicas del individuo i. es el vector de características de la alternativa j. (Murtinho 2001).. es el término aleatorio. donde se encuentran los atributos no medibles; valga como ejemplo, estado de ánimo o el nivel de experiencia del individuo. Se debe suponer que le individuo es racional, éste escogerá siempre la alternativa que le proporcione mayor utilidad. De esta forma, si el individuo i escoge la alternativa j es porque la utilidad reportada. es la mejor de todas. En otras palabras:. ≥. ⟺. ∗. −. ∗. ≥. −. ∀ ≠. = 1,2, … ,. Entonces, la probabilidad de que el individuo i escoja la alternativa j está dada por: =. ≥. +. ∗. −. ∗. ,∀ ≠ ,. = 1,2, … ,. Para el caso específico del modelo Logit Multinomial (MNL), su forma funcional es de la siguiente manera (Mendieta 2005): ∗. ! "#$ = & "#$ 3 ∑ '( ! Ahora, suponiendo que la utilidad observable del individuo es lineal, la utilidad que le reporta al individuo i escoger la alternativa j es: ∗. = *′. + ,′. Donde *′ es el vector transpuesto de parámetros a estimar de la alternativa de transporte y , es el vector de características socioeconómicas del individuo.. 3. Modelo estimado a partir del método de máxima verosimilitud. Para más detalles ver GUJARATI, Damodar N. (2004). Econometría. Mc. GrawHill. Cuarta Edición. México.. 10.

(11) Ahora bien, en la siguiente sección se expondrán con detalle tanto las variables socioeconómicas del agente como las típicas de los medios de transporte para que, a partir del modelo de tipo Logit Multinomial basado en el Modelo de Utilidad Aleatoria explicado en esta sección, se construya el modelo econométrico expuesto a continuación.. METODOLOGÍA. De las 2300 encuestas realizadas con preguntas directas a la población anteriormente aclarada se analizó cómo influyen todas las siguientes variables en la toma de decisiones de los individuos al enfrentarse a varios medios de transporte en los que pueden movilizarse diariamente. Se utilizaron una serie de filtros debido a que se encontró información confusa o incompleta, es decir, valores perdidos que podían afectar los resultados del estudio. Siendo así, la base de datos se redujo a 1707 observaciones que aún así sigue siendo una muestra confiable y representativa.. A partir del modelo de tipo Logit Multinomial basado en el Modelo de Utilidad Aleatoria anteriormente explicado y detallado en el marco teórico, se construyó el modelo econométrico basado en dos regresiones; la primera de ellas basada en el semestre pasado utilizando el Pico y Placa anterior y, la otra de este semestre con el Pico y Placa actual después de la modificación.. Las variables socioeconómicas de los individuos de las que se habla la ecuación de la sección anterior son las siguientes:. Tabla No. 1 VARIABLE. TIPO. DEFINICIÓN. Edad. Continua. Representa en número, los años de vida de cada individuo.. Género. Dicótoma. Tomando el valor de 1 si es femenino y 0 si es masculino.. Estrato. Continua. De 1 a 6 y corresponde al 11.

(12) estrato socioeconómico del individuo. Ocupación. Dicótoma. Tomando el valor de 0 si es estudiante y de 1 si es profesor.. Ingreso Mensual. Continua. Valor del ingreso mensual con el que cuenta el individuo para sus gastos.. Dinero mensual disponible. Continua. Cantidad de dinero del ingreso del individuo que le asigna al transporte.. Asimismo, se incluyeron características importantes de los medios de transporte utilizados para el estudio (Transmilenio, Carro particular, Taxi, Bus, Caminar y Bicicleta) y éstas fueron:. Tabla No. 2 VARIABLE. TIPO. DEFINICIÓN. Tiempo de viaje (trayecto). Continua. Tiempo total en minutos desde que el individuo toma el medio de transporte desde su lugar de origen hasta su destino.. Tiempo de espera por el medio Continua. Tiempo total en minutos por el. de transporte. que el individuo debe esperar para conseguir el medio de transporte a utilizar.. Seguridad del medio de. Categórica. transporte. Indica qué tanta seguridad le genera al individuo el medio de transporte que éste elija. (Si, No, A veces). Frecuencia del uso el carro. Categórica. Indica que tan frecuente es el uso de carro particular entre 12.

(13) semana donde el Pico y Placa aplica. (5, 4, 3 o 0 días). Según Vera (2001), en el modelo Logit Multinomial, las variables independientes son incluidas estableciendo los coeficientes de una variable como específica para cada una de las alternativas. De esta forma, cada alternativa o medio de transporte tendrá una estimación propia. Entonces, se puede especificar los coeficientes de las variables genéricamente para todos los modos y así el coeficiente estimado será uno solo para todos los modos de transporte.. Para comenzar la estimación del modelo, es pertinente y necesario normalizar una de las constantes de alguno de los modos de probabilidad de escogencia de este, puesto que los modelos multinomiales estiman la probabilidad de escogencia a partir de diferencias en sus constantes y por convención, la constante de la alternativa a normalizar es igualada a cero. (Train K 1993, Cap. 2, Pág. 27). Para este caso, el medio normalizado es el del carro particular 4 entonces, en los resultados econométricos se estiman las probabilidades de escogencia de los medios de transporte restantes dado como “status quo” el uso del carro particular. Valga como ejemplo, para poder cumplir con el objetivo de estimar la relación de uso entre los diferentes medios de transporte en Bogotá por los estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes, el modelo Logit Multinomial es ideal debido a que permite estimar el cambio en probabilidades de pasar del medio de transporte base, en este caso el carro particular, a otro restante influenciado por variables explicativas.. Esta información es de interés para este estudio pues ayuda a evaluar la relación de sustitución que existe entre los distintos medios de transporte enumerados en el modelo.. 4. El medio de transporte “Carro particular” para la primera regresión cuenta con 580 observaciones. Para la segunda regresión cuenta con 570 observaciones. Ver anexo 2.. 13.

(14) RESULTADOS ECONOMÉTRICOS5. La tabla a continuación presentada muestra los resultados econométricos para el primer modelo en el que se busca la demanda de transporte con el Pico y Placa anterior. Es importante tener en cuenta que las probabilidades calculadas están sujetas a comparación del modo de transporte del carro particular.. Tabla No. 3. * Errores estándar en paréntesis. La variable Estrato, aunque es sólo significativa para los medios Transmilenio, Bus, Caminar y Bicicleta, el signo es el esperado para cada uno de los medios puesto que si aumenta el estrato del individuo, la probabilidad de cambiarse de carro particular a Transmilenio, a montar en bus, andar a pie o en bicicleta disminuye. Esto debido a que se reduce la probabilidad de movilizarse en medios de transporte relativamente incómodos y demorados.. La variable Dinero mensual al transporte, es únicamente significativa para los medios Transmilenio, Bus, Caminar y Bicicleta. Los signos son negativos lo cual indica una relación inversa. A mayor cantidad de dinero mensual disponible para el transporte, menor es la 5. Estimación con el programa estadístico StataSE 12. 14.

(15) probabilidad de viajar en los medios relativamente baratos y menor es la probabilidad de cambiar el carro particular por dichos medios.. La variable Tiempo de viaje es significativa para todos los medios excepto para el Bus y a la misma vez, presenta signos esperados. Con respecto al Transmilenio, a mayor tiempo de viaje en el carro particular, mayor es la probabilidad de cambiar dicho medio por el Transmilenio puesto que, la eficiencia en movilidad es mejor en este último. Con respecto al uso del taxi, a mayor tiempo de viaje, menor es la probabilidad de cambiar el carro particular por el taxi seguramente porque el costo aumenta. Por último, a mayor tiempo de viaje, menor es la probabilidad de cambiar el carro particular por la bicicleta o caminar puesto que, las grandes distancias por recorrer impiden el uso de estos dos medios. Este efecto nos da indicios de la importancia del costo de oportunidad del tiempo para los individuos6 y cómo las políticas deben ser enfocadas principalmente a buscar la reducción en los tiempos de viaje. (Small 2001, Cap. 2.5).. Por último, la variable Frecuencia del uso del carro es significativa para los medios Transmilenio y Bus. Asimismo, presenta signos negativos esperados debido a que, ante un aumento en la frecuencia del uso del carro particular, disminuye la probabilidad de que el individuo escoja transportarse en Transmilenio o en transporte público colectivo (Bus).. Ahora, se presenta el análisis de los resultados econométricos del modelo 2.. 6. Pilar fundamental de la economía del transporte.. 15.

(16) Tabla No. 4. * Errores estándar en paréntesis. La variable Estrato presenta signos esperados al igual que en el modelo anterior. Esto quiere decir que con la nueva medida de Pico y Placa, no varía la decisión del individuo de que a mayor estrato, menor es la probabilidad de cambiar el carro particular por bus o por caminar y montar en bicicleta. En adición al modelo anterior, para éste es significativa esta variable para el modo Transmilenio. Esto quiere decir que a mayor estrato, menos probable es que el individuo cambie su carro particular por el Transmilenio.. La variable Dinero mensual al transporte es significativa para los medios bus y, bicicleta y caminar. El signo negativo en ambos medios indica que a mayor cantidad de dinero disponible para transportarse, menor es la probabilidad de cambiar el carro por dichos medios relativamente baratos. El análisis es el mismo para el primer modelo pero, es pertinente aclarar que para este caso, ya no es significativa esta variable para el modo Transmilenio.. La variable Tiempo de viaje es significativa para todos los medios menos para el bus y a la misma vez, presenta signos esperados. El análisis de esta variable es igual al del modelo 1. A simple vista, no varía con la modificación del programa de restricción vehicular Pico y Placa. Con respecto a la regulación de la congestión en Bogotá, es pertinente hacer énfasis en que, debido a que es posible afirmar que el tiempo de viaje sigue siendo el mismo que el semestre 16.

(17) pasado, la regulación de congestión en la ciudad que es un aspecto importante a tener en cuenta dentro de las políticas de movilidad, no ha podido lograrse como se esperaba.. Por último, la variable Frecuencia del uso del carro es significativa para todos los medios de transporte. Además, el signo negativo en todas indica que a mayor uso del carro particular, menor es la probabilidad de que un individuo cambie este medio de transporte por otra alternativa distinta. Comparando con el modelo anterior, es posible ver que resulta significativa para todos los diferentes modos de transporte mientras que anteriormente, sólo era significativa para Transmilenio y Bus.. En adición a las regresiones, se realizó una prueba de diferencia de medias para analizar si el Pico y Placa nuevo ha traído consigo mejoras en reducción de tiempos de viaje y los resultados fueron los siguientes: -.: 1111 012( − 0123 = 0 -5: 1111 012( − 0123 ≠ 0 (|7| > |9|) = 0.0000 Es posible deducir que no hay evidencia estadística para afirmar que las medias son diferentes entonces, en promedio no hay reducciones de tiempos de viaje.. CONCLUSIONES. Los estudiantes y profesores de la Universidad de los Andes en el momento en que van a decidir cuál medio de transporte utilizar para su movilización, comparan ciertas características tanto socioeconómicas como típicas de los medios de transporte para hacer su elección. Según este estudio realizado, el tiempo de viaje es primordial. El individuo decide el medio de transporte según el tiempo que tardaría al realizar el trayecto deseado. Tanto el semestre pasado con la medida de Pico y Placa anterior como este semestre con la modificación al programa de restricción vehicular, esta variable tiene relevancia.. 17.

(18) Lo anteriormente dicho, muestra que las políticas de transporte en la ciudad de Bogotá deben estar encaminadas a reducir los tiempos de viaje y a la vez, poniendo como ejemplo la medida del Pico y Placa, a reducir el uso del carro particular con el fin de mejorar la movilidad de la ciudad e incentivar las caminatas como forma de desplazamiento. Dicho objetivo aunque no se aleja de ideal, resulta complicado lograrlo puesto que, las grandes distancias que se deben recorrer para desplazarse exigen un medio de transporte distinto a caminar o hacer uso de la bicicleta. Además, el transporte público como el Transmilenio, el bus o el taxi está sobre demandado.. Según los resultados econométricos obtenidos, se puede observar mediante el estudio pertinente realizado que el nuevo Pico y Placa no ha traído mejoras en reducción de tiempos de viaje entonces, se puede definir como una medida sin eficiencia. Además, el estrato, el dinero mensual disponible para el transporte y la frecuencia del uso del carro son variables significativas para las decisiones de los individuos tanto el semestre pasado cuando regía el Pico y Placa anterior, como para este con el nuevo. Entonces, es posible ver que la nueva medida no ha influenciado a los individuos hasta el punto de que sus decisiones estén afectadas por más o menos variables.. Asimismo, es importante recalcar que el uso del carro particular se incentivó para la muestra tomada para realizar este estudio. Los profesores y estudiantes de la Universidad de los Andes prefieren acomodar sus horarios para poder hacer uso de su vehículo particular más días de la semana. Esto debido a que la política permite utilizar el carro ciertas horas los días que se tiene restricción. Ahora, esto ha causado más congestión en la ciudad por lo que la movilidad se ve afectada y el tiempo de viaje se prolonga reduciendo así la calidad de vida de los ciudadanos y su bienestar.. RECOMENDACIONES. A modo de recomendación, más que hacer políticas para reducir el costo monetario es importante basarse en reducir el tiempo de viaje mediante el mejoramiento de las vías y la eficiencia de las obras públicas pues el mal estado de las calles y las vías cerradas por arreglos hace que la movilidad se convierta en un dolor de cabeza para los ciudadanos que diariamente necesitan de 18.

(19) los medios de transporte para poder ir de sus casas a la universidad y viceversa para estudiar o trabajar.. Ahora, para trabajos futuros debido al poco tiempo de estudio disponible, tal vez sea posible hacer un mejor análisis con mínimo un año de estar funcionando el Pico y Placa actual pues, únicamente un semestre es poco tiempo para que la medida logre establecerse y funcionar como se espera.. “El éxito en las políticas con impacto en el sector transporte depende de una buena integración entre los planes de ordenamiento territorial, de la oferta de proyectos de construcción de infraestructura urbana y de los planes y políticas de movilidad y accesibilidad que se pueden diseñar y refinar teniendo en cuenta las preferencias y el comportamiento de los ciudadanos.”7. 7. CHAVARRIAGA, Felipe. (2006). Análisis de decisión modal y bienestar: Una estimación de la demanda de transporte basado en la encuesta de movilidad. Universidad de los Andes. Bogotá. Pág. 24.. 19.

(20) BIBLIOGRAFÍA. -CHAVARRIAGA, Felipe. (2006). Análisis de decisión modal y bienestar: Una estimación de la demanda de transporte basado en la encuesta de movilidad. Universidad de los Andes. Bogotá. -CORONADO, Martha. Mañana inicia nuevo Pico y Placa en Bogotá. 2 de julio de 2012. Disponible en http://cmi.com.co/?n=83997 -DE RUS, CAMPOS, NOMBELA. (2003). Economía del Transporte. Universidad de las Palmas de Gran Canaria. Antoni Bosch Editor. -GUAJARATI, Damodar N. (2004). Econometría. Mc. Graw-Hill. Cuarta Edición. México. -GUTIERREZ, Javier A. (2000). Algunas Reflexiones sobre Movilidad, Sociedad y Economía: el caso de Bogotá. Series de estudios de Economía y Ciudad. Secretaría de Hacienda. -MCFADDEN, D. DOMENICICH, T. (1975) Urban Travel Demand a Behavioral Analysis. North Holland Publishing. New York. Pág. 1-5. -MCFADDEN, Daniel. (2001). Decisiones Económicas. Revista Asturiana de Economía No. 21. -MCFADDEN, Daniel. (2000). Disaggregate Behavioral Travel Demand´s RUM Side a 30 Year Retrospective. Universidad de California. Berkeley. Pág. 1-2. -MENDIETA, Juan Carlos. (2005). Manual de Valoración de Bienes No Mercadeables. Universidad de los Andes. -MENDIETA, Juan Carlos. (2008). Fundamentos de Economía del Transporte: Teoría, Metodología y Análisis de Política. Universidad de los Andes. Colección Cede 50 años. Primera Edición. Bogotá, Colombia. -MULTINHO, E. Felipe. (2001). Los Problemas del uso de la Bicicleta en Bogotá como medio alternativo de Transporte. Universidad de los Andes. PERMAR. -SMALL, Kenneth A. (2001). Urban Transportation Economics. Routledge. Gran Bretaña.. London. -STEER DAVIES GLEAVE. (1999). Transmilenio. Diseño Operacional y Funcional de Transmilenio, un sistema de corredores de autobuses de alta capacidad y nivel de servicio en Bogotá. -VERA, Raúl M. (2001). Modelo de elección modal para Transmilenio y Valoración de los ahorros de tiempo por su uso, Universidad de los Andes, PERMAR.. 20.

(21) ANEXO 1: ENCUESTA DEMANDA DE TRANSPORTE Responder a las siguientes preguntas Edad: Género: F________ M_________ Ocupación: Estrato: Ingreso mensual: Dinero mensual disponible para el transporte: En qué se fija más: tiempo del viaje________ Costo del transporte_________ Es decir, si le interesa viajar en un medio de transporte más barato sin importar el tiempo de demora en llegar al destino o si por el contrario, el tiempo es su primordial interés entonces decide pagar más por un medio que se demore menos. Pico y Placa anterior: Qué medio de transporte usaba el semestre pasado? Transmilenio (1) ____ Carro particular (2) ____ Bus (3) ____ Taxi (4) ____Caminar (5) ____ Bicicleta (7) ____ Si su respuesta fue carro particular, cuántos días de la semana lo usaba? 5 ____ 4 ____ 3 ____ Qué medio usaba cuando no lo podía sacar debido al Pico y Placa? Transmilenio (2) ____ Bus (3) ____Taxi (4) ____ Caminar (5) ____ Otro carro particular (6) ____Bicicleta (7) ____ Cuánto tiempo esperaba por este medio de transporte? Menos de 15 minutos ____ Entre 15 y 30 minutos ____ Más de 30 minutos ____ Cuánto tiempo se demora normalmente en el viaje? ____ Le da seguridad el medio que escoge? Si ____ No ____ Pico y Placa nuevo: Qué medio de transporte usa más con la nueva medida de Pico y Placa? Transmilenio (1) ____ Carro particular (2) ____ Bus (3) ____ Taxi (4) ____ Caminar (5) ____ Bicicleta (7) ____ Si su respuesta fue carro particular, cuántos días de la semana lo usa? 5____ 4 ____ 3 ____ Qué medio usa cuando no lo puede sacar debido al Pico y Placa? Transmilenio (1) ____ Bus (3) ____ Taxi (4) ____ Caminar (5) ____ Otro carro particular (6) ____ Bicicleta (7) ____ Es esta la misma elección que usted hacía el semestre pasado? Si ____ No ____ Por qué? Cuánto tiempo espera por este medio de transporte? Menos de 15 minutos ____ Entre 15 y 30 minutos ____ Más de 30 minutos ____ Cuánto tiempo se demora normalmente en el viaje? ____ Si usted no tenía nunca carro particular el semestre pasado, cuánto tiempo debe esperar para conseguir su medio de transporte? 21.

(22) Menos de 15 minutos ____ Entre 15 y 30 minutos ____ Más de 30 minutos ____ Le da seguridad el medio que escoge? Si ____ No ____ Cree usted que está utilizando más el carro este semestre que el anterior? Si ____No ____ Lo beneficia el nuevo Pico y Placa? Si ____ No ____ ANEXO 2:. 22.

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