Universidad de La Salle Universidad de La Salle
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Ingeniería Ambiental y Sanitaria Facultad de Ingeniería
1-1-2008
Medidas de manejo de residuos sólidos convencionales y Medidas de manejo de residuos sólidos convencionales y
sustancias perjudiciales en buques de tráfico nacional y puertos sustancias perjudiciales en buques de tráfico nacional y puertos colombianos, siguiendo como modelo el convenio Marpol 73/78:
colombianos, siguiendo como modelo el convenio Marpol 73/78:
una propuesta una propuesta
Ligia Angélica Garzón Gómez Universidad de La Salle, Bogotá
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Garzón Gómez, L. A. (2008). Medidas de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en buques de tráfico nacional y puertos colombianos, siguiendo como modelo el convenio Marpol 73/78: una propuesta. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_ambiental_sanitaria/1786
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MEDIDAS DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS CONVENCIONALES Y SUSTANCIAS PERJUDICIALES EN BUQUES DE TRÁFICO NACIONAL Y PUERTOS COLOMBIANOS, SIGUIENDO COMO MODELO EL CONVENIO
MARPOL 73/78: UNA PROPUESTA
LIGIA ANGÉLICA GARZÓN GÓMEZ
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENÍERIA AMBIENTAL Y SANITARIA BOGOTÁ D.C.
2008
MEDIDAS DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS CONVENCIONALES Y SUSTANCIAS PERJUDICIALES EN BUQUES DE TRÁFICO NACIONAL Y PUERTOS COLOMBIANOS, SIGUIENDO COMO MODELO EL CONVENIO
MARPOL 73/78: UNA PROPUESTA
LIGIA ANGÉLICA GARZÓN GÓMEZ
Trabajo de Grado presentado como requisito para optar al Titulo de Ingeniera Ambiental y Sanitaria
Director
JULIAN AUGUSTO REYNA MORENO Capitán de Fragata
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENÍERIA AMBIENTAL Y SANITARIA BOGOTÁ D.C.
2008
Nota de aceptación:
Firma del Director
Firma del jurado
Firma del jurado
AGRADECIMIENTOS
Al Capitán Luís Edilberto Serrato Urrego, por ser más que el inspirador de este trabajo un gran amigo,
Al Capitán Julián Augusto Reyna por su valiosa colaboración y guía A Mónica Zambrano porque sin ella no habría sido posible lograrlo, A mi familia por soportar mi tensión y apoyarme en momentos difíciles
A todos los que pusieron su grano de arena e hicieron posible este proyecto.
A Dios por protegerme a todo momento y no dejarme desfallecer A mi mamita por su incansable lucha, inmenso amor, paciencia y comprensión A anderson por aguantarme tanto y apoyarme hasta el final, A mi hijo por ser mi mejor y más hermosa compañía, mi razón de sonreír Ligia
RESUMEN
Colombia, País con importantes áreas marítimas y costeras, ha demostrado su preocupación e interés por lo problemas de contaminación ambiental generados por la industria, el comercio y el turismo. Este interés lo ha manifestado tomando parte activa de importantes convenios y tratados internacionales que tiene como objetivo fundamental prevenir, mitigar y controlar los efectos prejudiciales producto de las diferentes actividades marinas.
El convenio internacional para prevenir la contaminación por buques de trafico internacional Marpol 73/78 es una importante herramienta para la solución al problema de contaminación marina, este instrumento internacional abarca los aspectos técnicos de la contaminación procedente de buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar y la contaminación resultante de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos, y se aplica a todos los tipos de buques. Convenios como este buscan “una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios”.Colombia aprobó el Convenio MARPOL por la Ley 12 de 1981.
Teniendo en cuenta que en la actualidad nuestro País no cuenta con una implementación de medidas o planes de gestión que regulen el manejo de subproductos generados y/o transportados por buques de trafico nacional (entre puertos colombianos), se ha considerado de gran interés, realizar una propuesta de regulación, mediante la cual se establezcan parámetros de manejo de la contaminación producida por este importante medio de transporte. Para este caso será de especial interés, crear una alternativa de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales, citando como herramienta fundamental los anexos correspondientes a estas sustancias del mencionado convenio.
La información obtenida al final del estudio, podrá utilizarse como una importante herramienta para las decisiones que la comunidad y las entidades a quienes corresponda tomen con respecto a la alternativa que aquí se desarrolla.
ABSTRACT
Colombia, a country with important maritime and coastal areas, has shown concern and interest over the environmental pollution problems produced by the industry, trade and tourism. This interest has been expressed by taking an active part of important agreements and international treaties focus on preventing, mitigating and controling the preliminary examination effects as a result of the different marine activities.
The international agreement for preventing pollution caused by the international traffic Ships MARPOL 73/74 is an important tool for solving the marine pollution problem, this Internacional instrument covers the pollution technical aspects from ships, except throwing waste into the sea and pollution produced by the exploration and explotation of mineral resources from the seabed, and it applies to all types of ships. Agreements like this are seeking “safe navigation, protected and efficient on clean seas”. Colombia adopted MARPOL agreement by Act 12 of 1981.
Taking into acount that nowadays our country doesn’t have an implementation of management plans or rules to regulate the handling of products produced and /or transported by national traffic ships (between Colombian ports), it has been considered of a great interest to make a regulation proposal which parameters are established to handling the pollution caused by this important means of transport.
For this case will be of a particular interest , to create an alternative to conventional solid waste management and harmful substances, mentioning as an essential tool annexes related to these substances of the agreement mentioned before.
Information obtained at the end of the study, can be used as an important tool so that the suitable community and entities take decisions in relation to the alternative that is developed here.
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 1
1.1. Cambios Significativos que Afectarán al Ámbito Marino 1
1.2. La Industria Marítima 1
2. ANTECEDENTES 4
3. JUSTIFICACION 9
4. OBJETIVOS 10
4.1. GENERAL 10
4.2. Específicos 10
5. METODOLOGIA 11
5.1 Áreas de estudio 11
5.1.1. Cartagena - Bolívar 12
5.1.2. Buenaventura Valle del Cauca 13
5.1.3. Elaboración de encuestas 14
5.1.3.1 Análisis de la información 14
6. POLÍTICAS PARA EL MANEJO DE RESIDUOS DE BUQUES 16
6.1 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques Marpol 73/78 6.1.1. Contenido del Convenio Marpol 73/78 17
6.2 Alcances 19
6.2.1 Obligaciones de Colombia como estado firmante de Marpol 73/78 19
6.2.2. Implementación de marpol en Colombia, regulaciones técnicas y legales para el manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en buques nacionales y puertos colombianos 20
6.3. A nivel Internacional 22
6.3.1. Chile 22 6.3.2. España 24
6.4. Colombia frente a los esfuerzos de otros países por la conservación del medio marino 25 7. RESULTADOS 27 7.1. Diagnóstico de la situación actual de manejo de residuos sólidos convencionales y
sustancias perjudiciales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos colombianos 7.1.1. Estudio de caso ciudad de Cartagena de Indias – Bolívar 27
7.1.1.1. Principales actividades económicas de la ciudad 27 7.1.1.2. Manejo actual de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales 28 7.1.2. Estudio de caso ciudad de buenaventura-valle del cauca 35 7.1.2.1. Principales actividades económicas de la ciudad 35 7.1.2.2. Manejo actual de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales………36 7.2. Debilidades y oportunidades de la implementación de medidas de manejo de residuos sólidos convencionales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos colombianos 51 7.2.1. Matriz DOFA del establecimiento de medidas de manejo de residuos sólidos convencionales en buques de tráfico marítimo nacional. 52
7.2.2 Medidas para el manejo de residuos sólidos convencionales en buques y puertos.
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7.3. Debilidades y oportunidades de la implementación de medidas de manejo de
sustancias perjudiciales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos colombianos 68
7.3.1. Matriz DOFA del establecimiento de medidas de manejo de Sustancias
perjudiciales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos colombianos. 69 7.3.2. Medidas para el manejo de sustancias perjudiciales 70
7.4. Modelo aplicado de manejo de registros de la gestión de residuos 73
8. DISCUSIÓN 76
8.1. Resultados de las encuestas 76
8.1.1. Cartagena 76
8.1.2. Buenaventura 78
8.2. Discusión de resultados investigación en puertos 78
8.2.1. Cartagena 78
8.2.2. Buenaventura 80
8.3. Resultados indicadores de gestión de residuos 80
8.4. Interpretación del resultado de la matriz DOFA del establecimiento de medidas de manejo de residuos sólidos convencionales en buques de tráfico marítimo nacional. 81 8.5. Interpretación del resultado de Matriz DOFA del establecimiento de medidas de manejo de Sustancias perjudiciales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos colombianos. 81
8.6. Obligaciones que deben ser asignadas 82
8.6.1 Propietarios y explotadores de puertos y astilleros de buques pequeños 82
8.6.2. La tripulación 83
8.6.3. Entidades 85
9. CONCLUSIONES 87
10. RECOMENDACIONES 89
11. GLOSARIO 91
12. BIBLIOGRAFIA 93
ANEXOS 95
1. INTRODUCCION
El desarrollo de los Intereses Marítimos y su seguridad acrecentarán su importancia en el mundo durante la presente década. Los océanos se mantendrán como fuente de alimento y energía y se utilizarán más intensamente en el transporte y comunicaciones, razón por la cual será un desafío preservar su integridad, seguridad y disponibilidad. Por ello, todo cuanto se haga o se desarrolle en el mar, provocará repercusiones sociales, políticas y económicas, que los gobernantes tendrán que considerar a la hora de planificar la conducción de sus Estados.
Una serie de amenazas globales, que van desde la contaminación, inmigración ilegal, conflictos locales, contrabando de mercancías y drogas, desastres naturales, hasta el terrorismo internacional, continuarán poniendo a prueba la seguridad marítima global, exigiendo acciones coordinadas de organismos nacionales y multinacionales para contrarrestar los efectos de estos peligros.
El futuro traerá sin duda, un aumento de la actividad marítima asociada a factores como la integración de las economías, modernización en los sistemas de transporte marítimo y de información, evolución demográfica y alianzas de interés relacionadas con la economía y seguridad nacionales, que intensificarán la complejidad del escenario marítimo mundial. Esto sin dejar de lado la presencia de amenazas emergentes para el medio marino como son la sobreexplotación de recursos y los futuros cambios climáticos.
1.1. Cambios Significativos que Afectarán al Ámbito Marino
Según estudios realizados con anterioridad, en la presente década se proyectan importantes cambios en el ámbito marítimo, que son parte de los cambios globales que se están gestando. Estos pueden resumirse en los siguientes factores:
industria marítima, tráfico marítimo, recursos naturales y medio ambiente, y organizaciones participantes en la actividad marítima.
1.2. La Industria Marítima
El Comercio Marítimo está directamente relacionado con el manejo global de la economía, en la cual se proyecta un crecimiento promedio del 2,38 % durante la presente década, lo cual redundara en un aumento del Comercio Marítimo que se estima alcanzará al año 2020 una dimensión que varía entre el doble y el triple de los registros presentados en la actualidad. (GORDILLO, 2007)
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Colombia cuenta con importantes áreas marítimas razón por la cual hace parte de los Países que estarán acrecentando su comercio marítimo tanto en importaciones como en exportaciones, debido a los tratados internacionales de los que comienza a hacer parte. Estas actividades vendrán de la mano con grandes oportunidades económicas, pero también pueden traer consigo una serie de riesgos ambientales, con magnitudes que dependerán de la adecuada preparación para evitarlos o en su defecto, para afrontar sus consecuencias, principalmente en las zonas marítimas y costeras.
En la actualidad, sin contar aun con estos grandes avances en cuanto al desarrollo del sector vinculado al comercio internacional vía marítima, ya se presentan graves problemas de contaminación ambiental en el territorio marítimo nacional, sin que hasta el momento se tenga una estrategia definida para su prevención, control y /o mitigación. Tampoco se cuenta con recursos técnicos o legales lo suficientemente amplios, que aborden estos problemas no solo de forma puntual, sino que se haga de forma integrada.
Lo anterior, evidencia la necesidad que se tiene en el país de iniciar un proceso de creación y desarrollo de estrategias tendientes a realizar un manejo adecuado de los recursos naturales especialmente los marítimos, por medio de propuestas técnicas ambientalmente viables, que incorporen aspectos económicos correspondientes, con el objetivo de poderlas llevar a cabo.
Un desarrollo sostenible frente a los cambios de los que esta siendo objeto nuestro país es la principal preocupación que ha motivado la realización de este proyecto de investigación en el que se pretende reconocer las principales debilidades y oportunidades que presentan los actores involucrados en el transporte marítimo a nivel nacional.
Para este caso en especial se enfatizará en las condiciones actuales de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en los puertos y en los buques de trafico marítimo nacional o buques de cabotaje, para así lograr como resultado una serie de medidas de manejo de este tipo de residuos, contribuyendo de esta manera al desarrollo y proposición de estrategias de prevención, control, reducción y/o mitigación de los problemas ambientales a los que estamos enfrentados, y que cada vez serán mas críticos y por tanto, más complejos los mecanismos necesarios para realizar un adecuado proceso de solución.
Para el desarrollo de esta propuesta se tuvieron en cuenta, las principales pautas desarrolladas en el convenio internacional para prevenir la contaminación por buques MARPOL 73/78, convenio que ha sido ratificado por Colombia y el cual se ve obligado a cumplir y, mediante la creación de estrategias pertinentes para su adecuado cumplimiento. MARPOL marca el punto de partida para el desarrollo de
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las técnicas de control de la contaminación marítima, pero es realmente cada país quien deberá enriquecer estos esfuerzos para su caso en especial, y deberá también desarrollar los recursos legales que permitan la implementación y aplicación de estas medidas.
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2. ANTECEDENTES
Debido al creciente aumento de la población mundial con su consecuente carga de contaminación que en altas proporciones afectan de forma directa e indirecta los océanos, al uso ineficiente de los recursos naturales en general y a los marinos en particular, así como su paulatino deterioro producto de una exagerada contaminación que agota día a día la capacidad de renovación de estos recursos, se han diseñado e implementado esquemas de respuesta a nivel nacional e internacional para prevenir, mitigar, controlar, responder, combatir e indemnizar la contaminación del medio marino, a la vez que se han producido sistemas de cooperación internacional para complementar, apoyar y mejorar las acciones y resultados de los planes nacionales contra agentes contaminadores, tendiente a conservar los recursos marinos, mediante mecanismos que permitan contar con un mar mas limpio y mas seguro desde la perspectiva ambiental y sanitaria para las actividades marítimas desarrolladas por el hombre y para los ecosistemas marinos y oceánicos.
En el enfoque anterior, desde la década de 1950 la organización marítima internacional OMI incentivó y propició la creación y el desarrollo de esquemas nacionales de respuesta a la contaminación causadas por buques relacionada con el vertimiento de hidrocarburos y sustancias nocivas, dentro de esquemas de control internacional, bajo la organización normativa de convenios marítimos internacionales para su prevención y control.
A partir de estos trabajos y de otros desarrollos conceptuales sobre la preservación de los recursos marinos, a finales de la década de 1960 los gobiernos comenzaron a preocuparse por el medio ambiente y empezaron a desarrollar legislación para combatir la contaminación de los océanos, interesándose en evitar la degradación de los ecosistemas marinos y la continua perdida de la biodiversidad debida a los daños causados por estos agentes; así mismo, la comunidad internacional sobre la base de los principios ambientales impulsó el fortalecimiento de los organismos internacionales, mediante concentración y especialización de los mismos, otorgándoles el carácter de organismos especializados, con posibilidad de acordar en su seno normas capaces de prevenir, disminuir o restaurar los problemas causados por las actividades humanas relacionados con la contaminación marina, normas que fueron acordadas (y siguen siéndolo) por los estados miembros del respectivo organismo.(OMI, 2007)
Estos convenios Internacionales, conocidos como instrumentos Internacionales de carácter técnico, legal y político, han generado una serie de obligaciones a los Estados, tal el caso de los convenios de la OMI y como primer ejemplo su
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convenio OILPOL/54 (Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación de las aguas Marinas por hidrocarburos). Este convenio abarcó todo lo referente al petróleo bruto, combustibles, aceite pesado, diesel y aceites lubricantes, dando los requerimientos para las operaciones de los buques y su equipo, definiendo las actuaciones en que las descargas son prohibidas. Pese a lo anterior este convenio no resultó eficaz debido al incremento constante en la cantidad de hidrocarburos transportados por el mar, así como el número y tamaño de los buques. Esto origino una revisión y mejora del OILPOL /54, produciendo documentos con los ajustes tendientes a solventar los inconvenientes previamente mencionados en los años 1962, 1967 y 1969.
Posteriormente este convenio fue reemplazado por el anexo I de la convención Internacional para la Prevención de la Contaminación por buques, en octubre de 1973 (MARPOL/73), modificado por su protocolo de 1978, dando como resultado el convenio conocido como MARPOL73/78. Con base en este convenio se ampliaron en gran medida las normas y regulaciones, al igual que los controles técnicos para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
De acuerdo con la organización marítima internacional, pese a las mejoras en el control de la contaminación aportadas por instrumentos internacionales como MARPOL 73/78 a los controles de respuesta desarrollados en los planes nacionales de contingencia en diferentes estados del mundo los resultados en el combate de esta afectación del medio marino dejaban grandes vacíos que se estimó en organizaciones como la OMI, podrían ser parcialmente subsanados por la implementación de nuevos esquemas de atención y respuesta en el marco de una actividad mutual vista como la cooperación internacional entre estados para hacer frente a estas contingencias.
Al efecto se diseñó, negoció, implementó y complementó con un protocolo el esquema denominado el convenio OPRC/90, (Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos), cuyo propósito es reforzar el marco jurídico para combatir la contaminación del mar estableciendo bases para la preparación y capacidad de respuesta en casos de contaminación por hidrocarburos en el medio marino, buscando establecer acuerdos bilaterales o multilaterales para la preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos a la vez que cada país tenga una dirección, departamento u órgano directivo que cree un plan de contingencia como medida preventiva, en razón a que ningún estado en el mundo esta exento de sufrir un suceso de contaminación por hidrocarburos, y tampoco tiene el nivel de respuesta competente y eficaz para atenderlos, mucho menos dada la magnitud de los eventos de este tipo ocurridos en diversos países.
Según la OMI, varios sucesos accidentales que produjeron graves daños ambientales, incentivaron el desarrollo de políticas para el manejo seguro de las actividades marítimas y sus residuos.
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Buque tanque Prestige: El accidente de esta embarcación, ocurrido en España, en los mares de la provincia de Galicia en el año 2002 generó una serie de efectos adversos a los ecosistemas, a los recursos hidrobiológicos y a la población de la zona afectada, que tiene en las pesquerías un importante soporte en cuanto a actividades económicas y de sustento. Este Buque con bandera de Bahamas, destinado al transporte de petróleo, transportaba una carga de 77000 Toneladas de fuel oil pesado, partiéndose en dos y hundiéndose a 3500m de profundidad con una grieta de 35 m, dejando consecuencias devastadoras que afectaron entre 300 y 600 Km. de la costa española.
Se dieron pérdidas a gran escala tanto de sustentabilidad en la cadena alimenticia de esa zona de mar como en los aspectos de productividad laboral y económica de los pescadores; las más importantes e irremediables fueron las perdidas ambientales generadas por efectos de la contaminación, pues se creo una capa oscura de hidrocarburo que limitó el ingreso de la luz solar y el intercambio de oxígeno disuelto en la superficie del mar, desencadenando una gran pérdida de fauna y flora marina, asociada a la muerte de las mismas o a migración de los recursos debido a la adversidad de las condiciones ambientales.
Otro suceso importante fue el ocurrido en la bahía de Prince William Sound, Alaska, Tras el impacto ocurrido contra un arrecife del petrolero Exxon Valdez.
Este accidente ocurrido el 24 de marzo de 1989, expuso como posible vertimiento una carga de 1,48 millones de barriles de crudo, de los cuales solo derramó aproximadamente, un 17% de su carga.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo sobre más de 2.000 kilómetros de costa. El accidente del Exxon Valdez ocurrió en aguas al norte del país, hogar de una fauna abundante y espectacular, causando importantes daños al área; miles de animales murieron como resultado del derrame, incluyendo aproximadamente 250.000 aves marinas y 2.800 nutrias marinas. La limpieza costó aproximadamente 2,1 billones de dólares y, algunas áreas a lo largo de la costa más cercana al derrame, hoy en día aun se encuentran contaminadas con petróleo debajo de la superficie.
Otro caso previo de grandes proporciones fue el ocurrido el 18 de marzo de 1967, al Canion Torrey, por un error de navegación. Este fue el primero de los grandes superpetróleos, capaz de transportar una carga de 120.000 toneladas de hidrocarburo, que se derramaron en el momento del accidente. El Buque encalló cerca de las Islas Sorlingas, provocando uno de los mayores desastres ambientales en las costas de Inglaterra y Francia.
El caso del Canion Torrey fue el primer gran vertido de crudo, por lo cual no se contaba con ninguna planificación a seguir en cuanto a respuesta o control para este tipo de contingencia. Se acometieron varios intentos, sin éxito, de reflotar el
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barco, entre ellos la utilización de productos químicos.
Así mismo, se adelantó un intento por incendiar el petróleo contenido en el buque y reducir el crudo vertido, efecto para el cual lo bombardearon con NAPALM y otros explosivos generando así una contaminación alrededor de 180 Km. de costas inglesas y 80 Km. de costas francesas, dejando como consecuencia la muerte de unas 15.000 aves marinas aproximadamente, junto a una enorme cantidad de organismos marinos en las 380 km2 en que se dispersó la mancha de petróleo. Mayor aún fue el daño causado por el uso de detergentes para intentar controlarla, ya que más de 10.000 toneladas de sustancias químicas fueron utilizadas sobre el petróleo para emulsionarlo y recogerlo.
Este desastre condujo a una profunda reestructuración de las normas internacionales de navegación, sobre todo en lo referente a la responsabilidad civil de las compañías y a la prevención de desastres ambientales del mismo tipo.
El impacto medioambiental de estos desastres fue muy grande, y por ello es de gran importancia implementar medidas preventivas mediante los instrumentos internacionales, debido a que el enorme e incontrolado poder que tiene el hombre sobre lo que le rodea, también tiene como consecuencias las alteraciones y el deterioro que puede llegar a producir en su propio entorno.
Partiendo de lo anterior, los estados entendieron que la contaminación marina involucraba un gran peligro para las naciones costeras considerando así la importancia y necesidad de combatir esta contaminación a partir de la cooperación entre estados. Para alcanzar una coordinación adecuada entre estados, se requiere de un compromiso asociado a un mayor esfuerzo por promover y establecer planes y programas de contingencia para combatir la contaminación marina por hidrocarburos, manteniendo e incrementando los medios legales, operativos, técnicos, financieros y de capacitación mediante la cooperación bilateral o multilateral. (OMI, 2007)
De acuerdo con estudios anteriores respecto a políticas de manejo de la contaminación marítima, Colombia cuenta con instrumentos jurídicos para la cooperación en casos de derrames de hidrocarburos, pero también requiere de una adecuada preparación que le permita atender eficazmente derrames de gran magnitud que posiblemente puedan ocurrir; para esto debe contar con un plan de contingencia, el cual ya ha sido formulado por la Dirección General Para la Prevención y Atención de Desastres (DNPAD) y ratificado mediante el decreto 321/99.
El Plan Nacional de Contingencia contra Derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas en Aguas Marinas, Fluviales y Lacustres, (PNC), se presenta como una respuesta de los sectores público y privado nacional, a la posibilidad de ocurrencia de contaminación proveniente de derrames de hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas a lo largo y ancho del país, buscando que este tipo
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de emergencias se atiendan bajo criterios unificados, con la participación de todas y cada una de las entidades responsables del manejo de las sustancias, y de una forma coordinada con aquellas instancias de prevención y atención de desastres y autoridades ambientales.
El PNC es un documento que establece una estrategia de respuesta para atender un derrame, define las responsabilidades de las entidades y personas que intervienen en la operación, provee información básica sobre posibles áreas afectadas y los recursos susceptibles de sufrir las consecuencias por efectos derivados de la contaminación y sugiere cursos de acción para hacer frente al derrame, de manera que se permita racionalizar el empleo de personal, equipos e insumos disponibles, estructurándose en tres capítulos básicos: Estratégico, Operativo e Informático.
El enunciado plan debe estar sujeto a actualizaciones teniendo en cuenta el marco jurídico internacional “Convenio OPRC/90 y su protocolo ratificado en Colombia mediante la ley 885/04”, nacional y regional para combatir la contaminación marina por hidrocarburos. (Gordillo, 2007)
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3. JUSTIFICACION
El convenio internacional para prevenir la contaminación por buques MARPOL 73/78 es el documento guía que utiliza Colombia como herramienta para establecer parámetros en el transporte marítimo del país. El contenido del documento MARPOL 73/78 esta compuesto de una serie de obligaciones, reglas, parámetros y especificaciones técnicas que deben ser puestas en práctica por buques de trafico marítimo internacional con el objetivo de prevenir, controlar y mitigar la contaminación marítima a nivel mundial.
Colombia como país firmante adquirió el compromiso de se desarrollar políticas locales con el fin de cumplir con las obligaciones establecidas en MARPOL 73/78.
Aunque existen documentos que tratan sobre la prevención de la contaminación de nuestros mares como es el caso del plan nacional de contingencia contra derrames de hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas en aguas marinas, fluviales y lacustres, no se han desarrollado documentos similares que abarquen otras posibles fuentes de contaminación, como los residuos generados por las actividades diarias de buques de trafico marítimo nacional mejor conocidos como buques de cabotaje, es decir, buques que en sus actividades económicas solo se mueven en aguas marítimas colombianas (Mar Caribe y Océano Pacífico).
Este trabajo pretende dar a conocer la situación actual de manejo de residuos de buques en las zonas costeras colombianas, con el fin de que el mismo se convierta en una herramienta útil y de fácil aplicación para que los buques de cabotaje y los puertos marítimos logren realizar un adecuado manejo de sus residuos sólidos convencionales mencionados en MARPOL como “basuras”, y de los residuos peligrosos (para efectos de concordancia con el convenio se mencionaran en este trabajo como sustancias perjudiciales) que se produzcan o sean transportadas durante sus actividades cotidianas.
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4. OBJETIVOS
4.1.GENERAL:
Elaborar una propuesta de guía técnica para el manejo de la contaminación por residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales producidos y transportados por buques de trafico nacional, basados en el convenio internacional MARPOL 73/78.
4.2. ESPECÍFICOS:
*Determinar los alcances de las obligaciones de Colombia como país parte del Convenio MARPOL 73/78.
*Analizar el manejo realizado en los puertos por parte de las instalaciones receptoras de los residuos de buques, proponiendo como resultado, medidas básicas para el manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en las mismas, teniendo en cuenta las facilidades de manejo que presentan los mismos mediante indicadores.
*Presentar varios indicadores de gestión ambiental representativos que muestren la situación actual del manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales por parte de buques tráfico nacional.
*Determinar las principales ventajas y desventajas de regular la aplicación de las determinaciones establecidas en el convenio de Marpol en buques de tráfico nacional.
*Elaborar una guía técnica de manejo y disposición de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en los buques antes de ser entregados a las instalaciones de recolección en puertos, para que se logre una disposición adecuada según parámetros establecidos en el convenio Marpol.
*Desarrollar un modelo aplicado de manejo de registros de la gestión de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales por parte de buques de tráfico nacional.
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5. METODOLOGIA
El presente trabajo de grado surgió como una iniciativa tendiente a crear una herramienta para el manejo de residuos generados por buques de cabotaje y puertos marítimos colombianos. Previo a su desarrollo se realizó una indagación sobre la normatividad marítima colombiana, específicamente legislación existente en los ministerios de ambiente vivienda y desarrollo territorial y del ministerio de transporte, ministerios que tienen competencias sobre el control de las actividades de transporte marítimo en el país.
Tras observar el vacío existente en la normatividad colombiana en cuanto al control y manejo de la contaminación ambiental producida por buques de cabotaje, y de comparar su situación frente al desarrollo de políticas sobre el tema en otros países, se revisó la normatividad ambiental internacional existente (convenios, tratados y acuerdos entre otros), encontrando en el convenio internacional para prevenir la contaminación por buques MARPOL 73/78, un modelo y guía para el desarrollo del presente trabajo, específicamente en su anexo III, ya que en el mismo se hace referencia al manejo de sustancias perjudiciales y el anexo V, en lo que se refiere al manejo de residuos sólidos convencionales o “basuras” como son mencionados en el convenio.
Posteriormente se desarrolló el diagnostico situacional del manejo dado a los residuos de buques de cabotaje y puertos en dos de las ciudades portuarias mas representativas del país, Buenaventura (Valle del Cauca) y la ciudad de Cartagena (Bolívar), por medio de encuestas a las autoridades (capitanías de puerto, las corporaciones autónomas regionales, las oficinas de manejo ambiental de cada uno de los puertos y directamente a los tripulantes de embarcaciones de cabotaje).
5.1 Áreas de estudio
Como se mencionó anteriormente, con el propósito de obtener unos resultados confiables y que representen de manera confiable la situación de Colombia en cuanto a manejo de la contaminación marítima, se escogieron dos de los puertos mas representativos del país uno por océano, el puerto ubicado en la ciudad de Buenaventura Valle del Cauca (Océano pacifico) y Cartagena Bolívar (Mar caribe).
A continuación se hará una breve descripción de la ubicación y aspectos más relevantes a tener en cuenta para cada una de estas ciudades-puerto:
12 5.1.1. CARTAGENA - BOLÍVAR
La bahía de Cartagena (figura 1) esta localizada en la parte central del Caribe de Colombia entre los 10º 26’ 30’’N y 10º16’00’’N y los 75º30’00’’W y 75º36’00’’W. Su profundidad promedio es de 16 m y abarca una superficie de 82 Km2.
(ENCARTA, 2007)
Figura 1. Bahía de Cartagena
Cartagena presenta dos entradas de aguas oceánicas, Boca grande localizada al norte y la entrada sur con tres estrechos dentro de los cuales se encuentra el canal de navegación. Al sur se encuentra la desembocadura del canal del dique, componente artificial del sistema fluvial del río Magdalena, que aporta grandes cambios morfológicos en la bahía.
Cartagena es uno de los puertos de mayor importancia en el Caribe colombiano.
Para el año 1997 existían 56 muelles entre oficiales y privados de tipo petrolero, pesquero, recreacional, de turismos, astilleros, para carga general, contenedores y de actividades varias. (CIOH, 2007)
Según Garay y Giraldo (1997), debido a la cantidad de tráfico marítimo es de esperar que se enfrenten problemas de contaminación por la operación de buques y muelles debido, entre otras razones, a vertimientos voluntarios e involuntarios de sus residuos, donde se incluyen sentinos, los semisólidos, lastres, combustibles, aguas residuales y todo tipo de residuos sólidos, convirtiéndose en una fuente adicional de contaminación directa externa para la bahía.
13 5.1.2. BUENAVENTURA - VALLE DEL CAUCA
La Bahía de Buenaventura (figura 2), esta localizada sobre el litoral pacifico colombiano, entre las latitudes 3º44’00’’ N y 3º 56’00’’N y longitudes 77º01’00”W y 77º20’00”W. Su ancho varia entre 3.4 Km., en la entrada del mar, y 5.5 Km. en la parte interna. La bahía sigue una dirección de SO a NE con una extensión aproximada de 30Km, su forma es angosta y alargada y en ella se pueden distinguir dos áreas bien diferenciadas: la bahía interior y la bahía exterior (CCCP, 2001).
(ENCARTA, 2007)
Figura 2. Bahía de Buenaventura
La bahía interior se considera un estuario bien mezclado, debido a la combinación del agua salada del Océano Pacifico con el agua dulce de los ríos y esteros que en ella desembocan. Los ríos Dagua y Anchicayá son los principales tributarios en esta zona (ESCOBAR, 1999).
El sector de la bahía exterior se encuentra en comunicación directa con el mar abierto, por lo tanto esta influenciado, permanentemente, por las acciones del mismo.
En cuanto a las principales características meteorológicas y oceanográficas presentes en el área de estudio, se puede mencionar que el viento predominante es del sudoeste, con 25% de permanencia en el tiempo, presentándose una velocidad media de 2.4% m/s y una velocidad máxima de 8.0 m/s; del sur con 23%
de permanencia en el tiempo y velocidades media y máximas de 1.2 y 5.3 m/s,
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respectivamente, y del Este con 20% de permanencia en el tiempo, velocidad media de 2.1 m/s y una velocidad máxima de 7.1 m/s. La temperatura superficial del mar (TSM), presenta un promedio anual de 28.2 ºC, con promedios mensuales mínimos de 27.8ºC en noviembre y máximos de 28.5ºC en marzo (CCCP, 2005).
Buenaventura es el principal puerto colombiano en el océano Pacífico. Hay destilerías, fábricas de conservas, almacenes de madera y curtidurías. Los principales productos de la región que se exportan a través de su puerto son: café, cuero, azúcar, oro y platino. (ENCARTA, 2007)
5.1.3. Elaboración de encuestas
Para la elaboración de las preguntas que se incluirían en las encuestas, se partió de una serie de hipótesis que surgieron como resultado de una investigación previa con personal activo de la armada nacional, estas personas manifestaron su preocupación por el manejo de residuos de buques de cabotaje, el desconocimiento total en la gente de mar acerca de políticas al respecto y la poca concientización que se presenta entre los beneficiarios directos e indirectos de los recurso del mar.
De la misma manera, con el cuestionario elaborado se buscó tener una clara noción de cómo están siendo dispuestos los residuos de buques de cabotaje durante sus actividades y a su llegada a puerto(residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales), si se conoce la existencia de los convenios internacionales que pretenden proteger nuestros mares, si se identificaban correctamente los residuos u sustancias perjudiciales dentro de los otros residuos producidos y/o transportados, si durante las travesías mar adentro se realiza disposición directa al mar y si se hace, porque se opta por esta practica.
5.1.3.1 Análisis de la información
El análisis de los datos obtenidos a partir de estas encuestas se interpretó a partir de la información obtenida para cada una de las preguntas formuladas, las cuales fueron graficadas para realizar su respectivo análisis.
Según los resultados obtenidos con el diagnóstico en campo, se desarrolló una matriz DOFA de la posibilidad de aplicar medidas de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales (una por tipo de residuos respectivamente).
Finalmente se establecieron unas medidas de manejo de residuos según los resultados obtenidos en la investigación de campo, teniendo en cuenta que fueran de fácil aplicación y las posibilidades económicas y sociales que presenta la comunidad a la que se desea llegar. Estas medidas se desarrollaron teniendo en cuenta según su aplicabilidad los parámetros establecidos en el convenio MARPOL 73/78. Otros documentos que igualmente fueron considerados serán
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recomendados y mencionados en el presente documento.
Las recomendaciones formuladas al finalizar este documento son criterio propio del autor y se espera que sean consideradas al momento de implementar una reglamentación encaminada a solventar estos problemas de contaminación y que de la misma manera sirvan de base para otros proyectos académicos.
6. POLÍTICAS PARA EL MANEJO DE RESIDUOS DE BUQUES
6.1 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques Marpol 73/78
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El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques MARPOL 73/78 fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la Organización de la Naciones Unidas ONU; y consiste en un conjunto de normas internacionales que tienen como objetivo prevenir la contaminación generada por los buques (asociada al ingreso de hidrocarburos y otras sustancias dañinas) mediante su completa eliminación, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, para esta época el Convenio, abarcaba la contaminación por hidrocarburos, productos químicos, sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras.
Por otro lado, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio humano que tuvo lugar un año atrás (junio de 1972) en Estocolmo, proporcionó un foro global para las conversaciones sobre el medio ambiente. La tarea para la ratificación de Marpol no fue fácil, el convenio requería la ratificación de 15 estados, cuyas flotas mercantes combinadas constituyesen no menos del 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, y hasta 1976 tan solo se habían recibido tres ratificaciones (Jordania, Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% de la flota mercante mundial.
Debido al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos en 1976 y 1977, la OMI celebró en febrero de 1978 una conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación. En ella se adoptaron medidas sobre el proyecto y la operación de los buques tanque, que se incorporaron, respectivamente en el protocolo de 1978 relativo al convenio para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (Protocolo de 1978 del SOLAS) y en el protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques de 1973 (Protocolo de 1978 del MARPOL).
Como el convenio de 1973 todavía no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 del MARPOL integró el convenio original. A este nuevo instrumento se le llamó convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), el cual finalmente entró en vigor el 2 de octubre de 1983.
Se reconoce por lo general que la eficacia de los convenios internacionales depende del grado en que se observan, y esto a su vez, depende en gran medida de cómo se aplican. Por consiguiente, el Protocolo de 1978 relativo al MARPOL introdujo reglas más rigurosas para el reconocimiento y la certificación de los buques.
El comité de protección del medio marino de la OMI adelanta la elaboración de un proyecto de normas obligatorias sobre la gestión de las aguas de lastre para prevenir la propagación de organismos acuáticos indeseados y sobre la
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prohibición de pinturas antiincrustantes (perjudiciales para el medio marino).
El convenio se aplica a través de la vigilancia y control de la autoridad marítima nacional (Dirección general marítima DIMAR) en lo que respecta a lo aprobado por la ley y dentro de sus funciones legales, el cual sigue siendo un instrumento dinámico que se enmienda cuando es necesario. Más importante aún es el hecho de que la OMI esté concentrando esfuerzos en la plena implantación de las prescripciones del MARPOL por todos los estados de abanderamiento y los estados rectores de puerto.
6.1.1. Contenido del Convenio Marpol
Marpol 73/78, abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, y se aplica a todos los tipos de buques, aunque no es aplicable a la contaminación resultante de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos. El convenio tiene 20 artículos, dos protocolos y cinco anexos. Los protocolos tratan, respectivamente de los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y del arbitraje.
Según la OMI, con la excepción de las embarcaciones muy pequeñas, los buques dedicados a la navegación internacional deberán llevar a bordo certificados internacionales válidos aceptables en puertos extranjeros como prueba de que el buque cumple con las prescripciones del convenio. Si hay causas o motivos claros para creer que la condición de un barco o su equipo no corresponde substancialmente con los detalles del certificado, o si el barco no lleva un certificado valido, la autoridad que lleva a cabo las inspecciones puede detener el barco hasta que este seguro que este, puede proceder al mar sin presentar amenaza irrazonable de daño al medio marino. (OMI, 2007)
Los Anexos, contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques.
Anexo I Hidrocarburos: (Anexo obligatorio)
El Anexo I establece una serie de criterios y requisitos, bajo los cuales es permitida la descarga de hidrocarburos al mar. Un nuevo concepto característico desarrollado durante las enmendaduras que ha tenido el Convenio, es el de la denominación de “Áreas especiales”, consideradas tan vulnerables a la contaminación por hidrocarburos, que la descarga de estos dentro de ellas ha sido completamente prohibida con algunas excepciones muy bien definidas. Es uno de los Anexos que entra en vigor con el Convenio en Octubre de 1983.
Anexo II Sustancias nocivas líquidas transportadas a granel: (Anexo obligatorio) Unas 250 sustancias fueron evaluadas e incluidas en la lista y añadidas a la
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Convención. La descarga de residuos solo se permite hasta ciertas concentraciones y condiciones que varían con la categoría de las sustancias. En cualquier caso, ninguna descarga de residuos que contenga sustancias nocivas, se permite dentro de las próximas 12 millas de la tierra más próxima. Las restricciones más severas se aplicaron a las áreas del Mar Báltico y el Mar Negro.
Anexo III.- (Anexo facultativo) Sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna.
Entró en vigor el 1 de julio de 1992, es el primero de los Anexos facultativos u optativos y es por esta razón que se ha tomado más tiempo para su entrada en vigor. El Anexo III contiene los requisitos generales para emitir normas detalladas para el empacado, marcado, etiquetado, la documentación, el almacenaje, limites en cantidad, excepciones y notificaciones para impedir la contaminación por sustancias perjudiciales.
El Anexo III del convenio MARPOL, es el referente a la “Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en forma embalada”
(entro en vigor el 1 de Julio de 1992). Los estados que ratifican el convenio, deben adherirse al Anexo II (sustancias nocivas líquidas transportadas a granel) pero pueden decidir no aceptar el Anexo III.
El Anexo III contiene los requisitos generales para emitir normas detalladas para el empacado, etiquetado, la documentación, el almacenaje, límites en cantidad, excepciones y notificaciones para impedir la contaminación por sustancias perjudiciales.
Anexo IV (Anexo facultativo).- Aguas Sucias.
Contiene los requisitos para controlar la contaminación por aguas residuales, aún no ha entrado en vigor.
Anexo V. (Anexo facultativo) - Basuras.
El Anexo V, referente a la “prevención de la contaminación por basuras de buques”, entro en vigor el 31 de Diciembre de 1988. Este Anexo hace referencia a diferentes tipos de basuras y especifica las distancias de la tierra y la manera en que se pueden disponer en dado caso algunos tipos de residuos directamente al mar. Los requisitos son más estrictos en las denominadas áreas “especiales” pero la característica más importante del Anexo, es la completa prohibición de descarga al mar de toda serie de plástico
Anexo VI.- Contaminación atmosférica.
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En 1997 se añadió el Anexo VI, que hace referencia a la prevención de la contaminación atmosférica producida por los buques, entra en vigor el 19 de mayo de 2005. Las regulaciones de este Anexo pusieron límites en las emisiones de óxidos de azufre SOX’s, óxidos de nitrógeno NOX’s en buques, y prohíbe emisiones deliberadas de ozono. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas correcciones, Actualmente 119 países lo han ratificado. (OMI, 2007)
Colombia a través de la Ley 12 del 19 de enero de 1981, aprobó el Convenio MARPOL con los cinco anexos. (Ver Anexos I)
6.2 Alcances
6.2.1 Obligaciones de Colombia como estado firmante de Marpol 73/78
1 Contribuir al desarrollo de medidas técnicas y legales que fortalezcan el control la mitigación y prevención de la contaminación marina para la explotación sostenible de los recursos marítimos y su preservación a nivel local y del mundo en general.
2 Cumplir las disposiciones del convenio Marpol 73/78, sus anexos, y de todos aquellos instrumentos normativos internacionales a los que se adhiera a fin de prevenir la contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias prejudiciales, o de afluentes que contengan tales sustancias.
3 Crear las leyes, ordenanzas, decretos, reglamentos y otros instrumentos que se promulguen acerca de las diversas materias incluidas en el ámbito de aplicación de Marpol.
4 Asignar responsabilidades para que funcionarios u órganos competentes reciban y tramiten todos los informes relativos a sucesos que ocasionen daños significativos en el medio marino.
5 Facilitar la adopción de otras medidas y disposiciones encaminadas a prevenir o mitigar la contaminación del medio marino por los buques.
6 Fomentar la investigación, y formación de personal científico y técnico con el fin de promover el logro de los fines y propósitos del convenio Marpol y demás documentos o medidas internacionales que tengan como fin la conservación de los recursos marítimos.
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7 Rendir informes oficiales o resúmenes de informes oficiales en cuanto revelen los resultados de la aplicación del Convenio Marpol.
6.2.2. Implementación de MARPOL en Colombia, regulaciones técnicas y legales para el manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en buques nacionales y puertos colombianos
Según documentos citados de la OMI, en la costa caribeña de Colombia, los buques tanque son los responsables de más del 90% de los desechos que se generan en los cinco principales puertos: Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Coveñas y San Andrés, siendo los desechos asociados con buques de carga responsables de más del 80% de la basura, en tanto que los desechos domésticos y de mantenimiento componen el restante 20%. Los principales tipos de desecho provenientes de buques son basuras y desechos de tipo oleoso.
Pueden encontrarse instalaciones de recepción en Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. La de mayor capacidad se encuentra en las instalaciones de ECOPETROL en Cartagena. Las visitas de buques que recibe Anualmente la costa Atlántida colombiana puede discriminarse de la siguiente manera: Cartagena con un promedio de 5000 toneladas; Barranquilla, 900 toneladas; Santa Marta, 800 toneladas y San Andrés, 900.toneladas. La cantidad promedio de desechos oleosos para los cinco puertos es de 71.000 toneladas mensuales, en tanto que la cantidad de basura mensual pocas veces supera las 2.000 toneladas. (OMI, 2005)
Cartagena cuenta con 56 atracaderos multipropósito para carga general y contenedores, productos químicos y de petróleo, pesca, recreativos, astilleros y servicios varios; y todos ellos cuentan con servicios de recolección para los desechos oleosos generados por buques.
Por otra parte la OMI reconoce que las únicas estadísticas disponibles corresponden a los buques tanque, que indican que solo ECOPETROL recibe más de 33000 toneladas anuales, casi 1300 toneladas se reciben en Mobil y Texaco.
Dow Chemical y COLTERMINALES reciben desechos químicos. El volumen anual se estima en unas 300 toneladas anuales.
Existen muy pocos atracaderos en Colombia que reciben basuras. Los cruceros no están autorizados para descargar en los dos muelles que se construyeron para este fin, ya que la opinión de las autoridades colombianas es que no cuentan con la infraestructura adecuada para manejar esos materiales de desecho, en especial aquellos que ameritan manejo especial.
Para casos de emergencia, se solicitan los servicios de contratistas privados y los desechos son llevados a relleno sanitario. Siete buques cruceros pequeños (de
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hasta 7880 toneladas de peso muerto) visitan Cartagena varias veces al mes, con unos 7400 pasajeros a bordo. Además, se estima que unos 8 buques cruceros de hasta 50000 toneladas de peso muerto llegan al puerto una vez al mes, con unos 5700 pasajeros a bordo.
Los desechos oleosos se recogen y reprocesan en seis diferentes instalaciones, siendo la principal la refinería de ECOPETROL, con una capacidad de 70000 barriles; Mobil tiene tanques de 1000 barriles en los que se recoge aceite para su eventual venta; Esso Colombia tiene un tanque de 2800 barriles; y los buques tanque de Texaco atracan en Coremar que tiene 5 tanques de 500 barriles cada uno. Muchos de los desechos oleosos se utilizan en los procesos de pavimentación. Para el tráfico de tanqueros, se recogen en camiones especiales unas 2400 toneladas mensuales.
La totalidad de la recolección de los desechos domésticos en Colombia es atendida por el sector privado, siendo esta la razón de que alrededor de un 85%
de la ciudad reciba servicios de recolección con un promedio diario de 600 toneladas. Los inventarios nacionales concluyeron que la participación del gobierno en la planificación y la implementación es esencial si se desea lograr el cumplimiento de los Anexos I, II, III y V de Marpol. (OMI, 2005)
Colombia, a pesar de ser un país con importantes áreas marítimas y esta a su vez con importante aporte económico para el país, no se ha desarrollado de manera específica legislación ambiental para tratar temas de contaminación marítima y portuaria.
Según investigación realizada utilizando diferentes fuentes bibliográficas e institucionales, se observa que en el país la legislación ambiental concerniente a este tema se ha limitado a la ratificación de convenios y acuerdos internacionales al respecto sin presentar estos modificaciones en las leyes para el caso Colombia específicamente; no se ha desarrollado de manera concreta y eficaz, normatividad que trate los problemas de contaminación ambiental en la zonas marítimas y costeras del territorio nacional, para este caso se ha tomado con especial interés y detalle en la normatividad existente para el manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias prejudiciales en zonas marítimas y portuarias.
6.3. A nivel Internacional 6.3.1. Chile
Para usufructuar al máximo de las potencialidades oceánicas, el Estado de Chile ha adoptado medidas respecto al ordenamiento y desarrollo de las actividades en el mar, como asimismo ha fomentado la conciencia marítima nacional.
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En este plano, la labor de la Armada de Chile se orienta a lograr las condiciones que aseguren la soberanía en el mar y generen un marco de paz que facilite el desarrollo y el crecimiento. Complementariamente, entrega a los chilenos una visión marítima que sitúe a nuestro país como protagonista en el desarrollo de la Cuenca del Pacífico y valora al mar como un verdadero espacio de crecimiento y desarrollo para el país. Finalmente, busca potenciar la conciencia nacional en relación con la importancia que el mar reviste para nuestro desarrollo económico, dependiente de un comercio exterior que en más de un 90 % se realiza por vía marítima.
Los intereses marítimos de Chile incluyen algunos objetivos específicos que la Armada, con sus medios, contribuye a satisfacer. Por ejemplo:
a) Procurar la utilización más eficiente de los recursos naturales del Territorio Oceánico Nacional.
b) Desarrollar las ciencias y tecnologías marinas y todas las actividades que apoyen y sustenten el uso, la explotación, la conservación y la administración de los recursos naturales del territorio oceánico nacional.
c) Perfeccionar el marco jurídico y fortalecer los organismos de administración de dicho territorio y de las actividades marítimas, en los ámbitos del derecho nacional e internacional.
d) Proteger y preservar el medio ambiente marino en el Territorio Oceánico Nacional y procurar que las actividades de otros estados en los océanos no afecten los intereses de Chile ni la calidad de vida de sus habitantes.
* Fuente: http://www.resdal.org/Archivo/chi-02-part3d.htm
- DIRECTEMAR
El accionar de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante DIRECTEMAR está dirigido, a preservar los ambientes y ecosistemas acuáticos conformados por el mar, ríos y lagos de jurisdicción nacional, propendiendo a su protección de los efectos de la contaminación y de otros impactos ambientales, dando vigor y fiscalizando el cumplimiento de las normas legales de carácter nacional e internacional.
Centros regionales
La DIRECTEMAR para dar cumplimiento a su misión de proteger el Medio Ambiente Acuático, estableció un Sistema de Control de la Contaminación el que
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contempla la existencia de un Centro Nacional para el Control de la Contaminación Acuática y 5 Centros Coordinadores Regionales con base en las Gobernaciones Marítimas de IQUIQUE (CCRCC N°1), VALPARAISO (CCRCC N°2), TALCAHUANO (CCRCC N°3), PUERTO MONTT (CCRCC N°4) y PUNTA ARENAS (CCRCC N°5).
Los CCRCC son divisiones territoriales del área marítima, en cuya jurisdicción se desarrolla la planificación y operaciones para el control de la contaminación, constituyendo las divisiones operativas del Sistema. Dicha división geográfica establecida por DECRETO N°1.190, de 29 de Diciembre de 1976, fue asumida por el Servicio de Preservación del Medio Ambiente Acuático. De esta manera, además de contar con un staff de Asesores Científicos en DIRECTEMAR, apoya su gestión como ente fiscalizador y controlador de la Contaminación Acuática incorporando a cada uno de estos Centros Regionales, Asesores Científicos idóneos enmarcados en materias de Preservación del Medio Ambiente Acuático, y particularmente, a problemas ambientales provenientes o derivados de fuentes terrestres, además, de aquellos en que por su formación profesional, pueda intervenir.
- INSPECCIONES MARÍTIMAS
La misión que le corresponde a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante y a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, se desprende la siguiente Misión para el Servicio de Inspección de Naves:
"Velar por la seguridad y buen estado del equipamiento de las naves y artefactos navales, con el propósito de coayudar a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y a prevenir la Contaminación Marina". (DIRECTEMAR, 2007)
- CAPITANIAS DE PUERTOS
Las capitanías de puerto existentes en el país, tienen la responsabilidad de velar por el estado de conservación, control y registro de las Naves Menores en el Libro de registro de naves y artefactos navales menores, debiendo anualmente efectuar las inspecciones necesarias para la renovación de su matrícula y de su certificado de Navegabilidad si la nave está en buenas condiciones. Para efectuar esto último, cada Capitán de puerto debe nombrar mediante Resolución una Subcomisión Local de Inspección de Naves Menores (SCLINM) con el personal especialista en cada área. (DIRECTEMAR, 2007)
6.3.2. España
Hasta la fecha, los accidentes de buques petroleros han sido frecuentes cerca
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de las costas españolas. Por ello desde las administraciones públicas se trabaja para mejorar constantemente los mecanismos de prevención y lucha contra la contaminación marina.
Cuando uno de estos accidentes tiene lugar en las costas españolas, entran en juego multitud de instituciones y organismos nacionales e internacionales con la misión de controlar el incidente, reparar los daños ocasionados y asistir e indemnizar a los afectados lo antes posible.
La dispersión de competencias y la complejidad de la normativa sobre contaminación marítima y del litoral exigen la existencia de un órgano con vocación coordinadora. Para llevar a cabo la coordinación de las actuaciones de la administración general del estado y la colaboración con las comunidades autónomas y las corporaciones locales en materia de prevención y lucha contra la contaminación derivada del tráfico marítimo, se creó en el Ministerio de la Presidencia el Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO).
El artículo 149 de la Constitución reserva al estado competencia exclusiva en materia de marina mercante, mientras que la Ley 27/1992 de puertos del estado y de la marina mercante, en su artículo 74, prevé que "la política de marina mercante se dirigirá, entre otros a la consecución de los siguientes objetivos: ...la protección del medio ambiente marino".
Así, la administración general del estado es titular de las competencias de lucha contra la contaminación en la mar. Estas competencias son ejercidas por el ministerio de fomento a través de la dirección general de la marina mercante (DGMM). Para poder proporcionar un servicio público tan singular como es el salvamento marítimo o la lucha contra la contaminación se creó la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), adscrita al Ministerio de Fomento. Esta sociedad, bajo la dirección de la DGMM, ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación en la mar.
Para ello SASEMAR cuenta con personal especializado y con medios propios, entre los que se cuentan helicópteros, buques, embarcaciones, material diverso como barreras y dispersantes, situados estratégicamente.
La Constitución también permite que las comunidades autónomas asuman competencia de gestión en materia de protección del medioambiente, y al amparo de la Ley de Costas y su reglamento de desarrollo, los ayuntamientos pueden asumir las competencias, en los términos previstos por la legislación que dicten las Comunidades Autónomas, con vistas a mantener las playas y
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los lugares públicos de baño en las debidas condiciones de limpieza, higiene y salubridad.
6.4. COLOMBIA FRENTE A LOS ESFUERZOS DE OTROS PAÍSES POR LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO MARINO
Luego de realizar un recorrido por las políticas ambientales colombianas y enfrentarlas con los esfuerzos de otras naciones por minimizar la contaminación ambiental producida por las actividades marítimas, se puede decir que el país, siendo una nación marítima por excelencia encontrándose rodeada por dos mares, y que una considerable parte de su territorio depende en gran medida de la economía que de ella se genera, presenta grandes vacíos tanto en el desarrollo de normas ambientales marítimas como en la creación de entidades estatales que se encarguen del tema.
En Colombia, la ausencia de normatividad y de medidas sancionatorias para quienes contaminen de manera indiscriminada los recursos marinos es la principal causa del mal estado que ya presentan nuestras costas. Es otro el caso de países como Venezuela por ejemplo, donde como se demostró en la normatividad citada para este trabajo, cuenta con estrictas normas ambientales y sanciones para quienes las incumplan, multas a quienes mezclen residuos perjudiciales o peligrosos con los convencionales por ejemplo así como sanciones de la mismo tipo a quienes hagan descargas ilícitas en el mar, hacen que se acaten por parte de las tripulaciones de barcos estas medidas.
Por otro lado encontramos que chile, uno de los países latinoamericanos con mayores adelantos normativos y técnicos al respecto, ha desarrollado políticas que tocan directamente el tema del optimo manejo de su aguas oceánicas y fluviales, para esto ha desarrollado entre otras normas, el “Reglamento para el control de la contaminación acuática” (D.S. (M) N°1/1992), dicho reglamento establece el régimen de prevención, vigilancia y combate de la contaminación en las aguas de mar, puertos, ríos y lagos sometidos a la jurisdicción nacional.
Chile a diferencia de Colombia demuestra ser un país conciente de que dependerá cada día más de su comercio exterior, y en consecuencia, las comunicaciones marítimas serán su fuerte y cuanto se relacione con ellas, adquiriendo una mayor participación en este proceso de cambio, liderado por la tecnologización de sus actividades, no solo de trafico marítimo internacional sino también el trafico marítimo nacional.
Con lo anterior no se pretende alzarnos en críticas negativas hacia los dirigentes políticos y a las entidades públicas y privadas a quienes corresponde el desarrollo
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de políticas ambientales marítimas sino que se espera generar una preocupación e interés por tomar medidas que marquen una diferencia importante entre lo que se hace en la actualidad y lo que es mejor para nuestros mares. (Ver anexo b)
7. RESULTADOS
7.1. Diagnóstico de la situación actual de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en buques de tráfico marítimo nacional y puertos Colombianos.
El diagnóstico de la situación actual de manejo de residuos sólidos convencionales y sustancias perjudiciales en buques de trafico marítimo nacional y puertos Colombianos, fue realizado por medio de un estudio en dos de las ciudades marítimas por excelencia del país, teniendo en cuenta además, que fueran las ciudades puerto mas representativas de cada uno de los océanos que lo rodean.
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Por una parte esta la ciudad de CARTAGENA DE INDIAS ciudad insignia del Mar Caribe y por el otro BUENAVENTURA una de las ciudades mas importantes de la zona del Océano Pacifico y que cuenta con el puerto internacional mas importante de nuestro País proyectado como fuerte foco de desarrollo en las próximas décadas.
En el diagnostico se dará a conocer como a pesar de que cada una de las zonas de estudio cuentan con actividad marítima diferente, sin embargo presentan una problemática ambiental muy similar. A continuación se hará un recuento de las principales características generales de cada una de estas ciudades, el tipo de actividad marítima que allí se desarrolla y la situación que presentan en cuanto al manejo de la contaminación marítima generada por sus actividades cotidianas.
7.1.1. Estudio de caso ciudad de Cartagena de indias - Bolívar 7.1.1.1. Principales actividades económicas de la ciudad
Cartagena de Indias, ubicada estratégicamente frente al mar Caribe al norte de Colombia, posee una economía sólida sustentada en su vocación productiva polifacética; la ciudad cuenta con una estructura diversificada en sectores como la industria, el turismo, y la logística para el comercio internacional.
Según la sociedad portuaria de Cartagena, la solidez de su economía es soportada por 40 años de crecimiento promedio industrial mayor al 6%, jalonado por el nuevo auge industrial petroquímico que surgió en la ciudad en la década de los 60, luego de la apertura de la refinería de petróleo en la zona de Mamonal en 1957.
La instalación de la refinería permitió la constitución de varias empresas del sector petroquímico y plástico, que poco a poco se han consolidado y fortalecido a través de sus ventas en el exterior, con lo cual han posicionado a la ciudad en el cuarto puesto entre las ciudades con mayor producción industrial de Colombia en los últimos años.
De manera simultanea al desarrollo industrial, la ciudad se ha consolidado como el principal destino turístico del país, lo cual se evidencia por la permanente visita de turistas extranjeros y nacionales que llegan al “corralito de piedra” a conocer sus encantos. Cartagena ofrece una gran variedad de atractivos turísticos como su patrimonio cultural tangible e intangible, producto de su historia colonial y de la diversidad multicultural de sus habitantes, su parque natural submarino, playas y demás sitios para la recreación y disfrute de los visitantes. Todo lo anterior es complementado por una importante infraestructura hotelera y de servicios para el turismo. (SPRC, 2006)
