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Informe: LM – PI – UGERVN – 3 – 2016

Evaluación de la Ruta Nacional 613, tramo entre los

poblados de Sabalito y Las Mellizas,

zona sur de Costa Rica

Informe Corto

Preparado por:

Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional

PITRA – LanammeUCR

San José, Costa Rica

Febrero, 2016

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Informe: LM-PI-UGERVN-3-2016 Fecha de emisión: 5 de febrero, 2016 Página 3 de 40

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales – Universidad de Costa Rica Apartado Postal: 11501 – 2060, San José, Costa Rica. Tel: (506) 2511 – 2500, Fax: (506) 2511 - 4440

TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción 6

2. Antecedentes 8

3. Hallazgos detectados: deflexiones 8

4. Hallazgos detectados: regularidad superficial 10

5. Hallazgos detectados: deslizamiento 11

6. Notas de calidad Q 11

7. Hallazgos detectados: deterioros superficiales 12

8. Hallazgos detectados: señalización vial 14

9. Hallazgos detectados: estructuras de paso de aguas 16

10. Hallazgos detectados: obras geotécnicas 17

11. Hallazgos detectados: guardavías 19

12. Conclusiones y Recomendaciones 20

Anexo I Mapas con los resultados de los parámetros de evaluación 22

Anexo II Estado de las obras de drenaje 26

Anexo III Estado de las obras geotécnicas 31

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Ubicación del tramo y sitios visitados 6

Figura 2 Resultados con el deflectómetro de impacto 9

Figura 3 Tramos homogéneos de la ruta evaluada 10

Figura 4 Resultados con el perfilómetro láser 10

Figura 5 Resultados con el medidor de agarre superficial 11

Figura 6 Grietas en est. 17+500 13

Figura 7 Agrietamiento reciente est. 23+950 13

Figura 8 Bache en est. 24+300 14

Figura 9 Cambio en señalización est. 21+850 15

Figura 10 Alcantarilla est. 29+700 16

Figura 11 Cuneta en est. 18+650 16

Figura 12 Deslizamiento del terraplén est. 15+580 17

Figura 13 Deslizamiento nuevo en terraplén est. 18+650 18

Figura 14 Grietas entre la calzada y el espaldón est. 16+850 19

Figura 15 Guardavías usados como barandas est. 29+700 20

Figura 16 Terraplén sin guardavías est. 16+850 20

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Figura A2 Resultados IRI 24

Figura A3 Resultados Grip 25

Figura A4 Alcantarilla est. 12+400 27

Figura A6 Alcantarilla en Río Sereno 28

Figura A7 Sello de grietas est. 17+500 28

Figura A12 Muro gaviones est. 13+500 32

Figura A13 Guardavías en muro gaviones est. 13+500 32

Figura A14 Muro de gaviones est. 14+000 33

Figura A15 Muro de tablaestaca 15+340 34

Figura A16 Falla terraplén est. 15+580 35

Figura A18 Grietas de borde por deslizamiento terraplén est. 16+450 36

Figura A19 Salida de alcantarilla est. 16+450 36

Figura A20 Muro de tablaestaca est. 16+850 37

Figura A21 Muro de gaviones est. 17+050 38

Figura A23 Muro de tablaestaca est. 23+950 39

Figura A24 Vista general est. 24+300 40

Figura A25 Delantal de alcantarilla est. 24+300 40

Figura A26 Deslizamiento de talud est. 24+300 41

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Resumen de los indicadores obtenidos para el tramo 12

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El tramo evaluado, ubicado entre los poblados de Sabalito y Las Mellizas, corresponde a 22,8 km de la Ruta Nacional 613, secciones de control 60311, 60312, 60313 y 60314. El mismo está ubicado en su totalidad en el cantón de Coto Brus, provincia de Puntarenas, a poca distancia de la línea fronteriza entre Costa Rica y Panamá. Comprende una ruta típica de montaña, con zonas de pendientes elevadas y gran cantidad de curvas, muchas de ellas con escasa visibilidad; gran cantidad de terraplenes, pero pocos taludes, siendo la mayoría de escasa altura (menos de 2 metros). El ancho promedio de la ruta no supera los 5,5 metros. La Figura 1 muestra la ubicación del proyecto.

Figura 1: Ubicación del tramo evaluado (en rojo).

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espesor de 5 cm. Junto con las obras en cunetas, alcantarillas, señalización y elementos de seguridad vial, la inversión superó los 6.500 millones de colones. Esto en una ruta con un ancho promedio de 5,5 metros (1 carril por sentido), y un TPDA de menos de 400 vehículos.

Como parte de la función ordinaria de fiscalización y evaluación de la Red Vial Nacional que determina la Ley 8114, funcionarios de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del PITRA-LanammeUCR realizaron una gira de evaluación del estado de la ruta los días 15 y 16 de octubre del presente año. Esta gira e informe asociado busca actualizar los hallazgos presentados en el informe INF – PITRA – 006 – 2013 de julio del año 2013, y verificar si se han seguido las recomendaciones dadas en el mismo y que tienen por objeto garantizar que la alta inversión realizada, se conserve de tal manera que tanto el nivel de servicio como la vida útil de la estructura sean las adecuadas. Por lo tanto, los temas a tratar en este informe abarcan:

- Capacidad estructural mediante Deflectómetro de Impacto

- Capacidad funcional mediante Perfilómetro Láser

- Seguridad vial con el Medidor de Agarre Superficial

- Evaluación visual de los guardavías construidos

- Estado de la señalización horizontal con el Retroreflectómetro Portátil

- Estado del pavimento mediante evaluación visual de deterioros superficiales

- Estado de obras hidráulicas mediante inspección visual de cunetas y alcantarillas

Los 3 primeros parámetros permiten establecer la evolución de la condición funcional y estructural del proyecto, al compararlos con los resultados obtenidos en el informe anterior. Los otros permiten establecer si se han seguido las recomendaciones en cuanto a construcción de obras afines, y el mantenimiento dado a las existentes al momento de la primera evaluación.

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Desde el año 2010, la Unidad de Auditoría Técnica del PITRA – LanammeUCR le ha dado un seguimiento al proceso constructivo de este tramo. Varios hallazgos han sido, hasta la fecha, completamente ignorados, a tal punto que varios problemas que exhibe la ruta en la actualidad, se pudieron haber prevenido en dichas etapas. Entre ellos destacan:

- Una base estabilizada que presentó deterioros como desprendimientos de agregados, huecos mal reparados, agrietamientos y una superficie irregular de la rasante.

- Una carpeta asfáltica que presentó deterioros prematuros, tales como desprendimiento de agregados, exudación y segregación de material.

Estos hallazgos fueron basados además en los hechos de que se detectaron inconsistencias en las mezclas, malas granulometrías y espesores distintos a los estipulados, sin que mediara razón para ello. Con base en estos informes, se concluye que durante las etapas iniciales, no hubo un control de calidad como tal, que degeneró en malos procesos constructivos.

Además, desde el año 2012 la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del PITRA – LanammeUCR ha venido evaluando esta ruta desde su puesta en operación. En un primer informe (LM – PI – UE – 008 – 11) se evaluó el estado de la totalidad de las alcantarillas, tanto aquellas que presentan cuenca, como las que únicamente sirven de paso entre cunetas a ambos lados de la ruta. Además, se realizó un análisis de la susceptibilidad a deslizamientos de laderas, usando la metodología del ángulo crítico. En un informe posterior (LM – PI – UE – 004 – 2012) se realizó una evaluación completa de la ruta, y se hicieron observaciones sobre el estado de la carpeta asfáltica, cunetas, alcantarillas, señalización, guardavías y obras geotécnicas, en especial una falla de terraplén en el estacionamiento 15+580. Por último, en el informe INF – PITRA – 006 – 2013, se actualizaron los datos del estado de la ruta, y se dieron nuevas observaciones. Con base en este último informe, se realizó esta gira para darle un seguimiento a este tramo, y brindar las observaciones respectivas.

3. Hallazgos detectados: deflexiones de la estructura del pavimento

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transversales y longitudinales, que de no ser detectadas y tratadas a tiempo, pueden comprometer la vida útil de la ruta. La causa de estos agrietamientos debe ser estudiada en detalle, para mitigar sus efectos y además evitar que este error se repita en otros proyectos.

100%

Baja Regular Alta Muy Alta

Figura 2: Resultados obtenidos con el Deflectómetro de Impacto para la ruta evaluada.

En el Anexo I se muestran los resultados obtenidos en esta prueba, y ubicados a lo largo de la ruta.

A partir de los resultados obtenidos en este parámetro, y conforme la metodología AASTHO de 1993, se calcularon los tramos homogéneos con la finalidad de detectar los distintos comportamientos del paquete estructural construido en el proyecto. Los resultados se muestran en la Figura 3, e indican 4 tramos homogéneos, a saber:

- Tramo 1: est. Inicio del proyecto en el puente sobre el río Sabalito, est. 7+960 a est. 10+760

- Tramo 2: est. 10+760 a est. 17+360 - Tramo 3: est. 17+360 a est. 22+560

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0 5000 10000 15000 20000

Figura 3: Comportamiento de los datos de deflectometría, según el método de diferencias acumuladas; definición de tramos homogéneos.

4. Hallazgos detectados: regularidades superficiales del pavimento

Los detalles del Perfilómetro Láser utilizado, y la metodología seguida de evaluación aparecen en la Ficha Técnica FT–UGERVN–02–13, disponible en el sitio de Internet del LanammeUCR. Los resultados obtenidos, mostrados en la Figura 4, muestran que el proyecto ha mantenido sus niveles de regularidad desde el año 2013, donde un 60% presenta valores moderados, y un 40% valores altos. En el Anexo I se muestran los resultados ubicados sobre la ruta.

60.2% 38.5% 1.3% Muy Bajas Bajas Moderadas Altas Muy Altas

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Los detalles del equipo de Medición de Rozamiento Superficial, y la metodología seguida de evaluación aparecen en la Ficha Técnica FT–UGERVN–02–13, disponible en el sitio de Internet del LanammeUCR. Los resultados obtenidos muestran que un casi la mitad de la ruta presenta niveles de agarre por debajo del requerido (categoría Poco Deslizante), mientras que la otra mitad de la longitud presenta niveles peligrosos, que en caso de presentarse las condiciones adecuadas (lluvias, bajas temperaturas, o una combinación de éstos) aumenta la susceptibilidad a accidentes para los usuarios (Figura 5).

1.0% 48.2% 35.3% 15.5% No deslizante Poco deslizante Deslizante Muy Deslizante

Figura 5: Resultados obtenidos con el Medidor de Agarre Superficial.

En el Anexo I se muestra la figura con la distribución espacial de los resultados obtenidos.

6. Notas de calidad con base en los indicadores de evaluación

Para determinar la condición del proyecto se emplean las Notas Q, las cuales combinan todos los indicadores presentados anteriormente, para cada tramo homogéneo ubicado en el proyecto. El resumen de los resultados para cada tramo homogéneo de la ruta evaluada se muestran en la Tabla 1. Con base en estas notas, se pueden establecer las rutinas de mantenimiento / reconstrucción que permitan devolver a la ruta el nivel de servicio adecuado.

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Tabla 1: Resumen de los indicadores obtenidos para los tramos homogéneos de la ruta

Trámos homogéneos Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4

Est. Inicial 7+960 10+760 17+360 22+560

Est. Final 10+760 17+360 22+560 30+790

FWD promedio (10-2_mm) _20,91 _17,39 _23,05 _15,37

Categoría Bajas Bajas Bajas Bajas

IRI promedio (m_/km) _3,35 _3,48 _3,26 _3,73

Categoría Regular Regular Regular Alto

Grip promedio 0,48 0,58 0,61 0,64

Categoría Muy deslizante Deslizante Poco deslizante Poco deslizante

Con base en el Tránsito Promedio Diario de la sección, el cual es de 408 vehículos (MOPT, 2013), las Notas Q y las recomendaciones de intervención se muestran en la Tabla 2.

Tabla 1: Resultados de Notas Q para el tramo evaluado

Trámos homogéneos Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4

Nota Q obtenida Q2 Q2 Q2 Q4

Estrategia general de intervención

Mantenimiento de preservación y recuperación del agarre superficial

Perfilado y Recapado

para recuperar IRI

Recomendación basada en el GN

ChS2 (TS2) ChS3 (TS3) Slurry ChS2 (TS2) ChS3 (TS3) SS

ChS1 (TS1) N/A

Para los 3 primeros tramos homogéneos, se necesitan de tratamientos superficiales que permitan recuperar los niveles de agarre, a la vez que mejoran la regularidad superficial. Para el cuarto tramo (hacia el poblado de Las Mellizas), debido a los altos niveles de IRI detectados, se necesita realizar un perfilado e instalación de una nueva capa asfáltica, para recuperar los niveles de regularidad. Es importante agregar que estas capas no agregan al paquete estructural de la ruta.

7. Hallazgos detectados: deterioros superficiales de la carpeta asfáltica

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6), donde ya sea por un mal uso del material, o bien a movimientos de la estructura, las grietas han seguido abriéndose.

Figura 6: Estado del sello de grietas, est. 17+500.

Este hallazgo se da en los estacionamientos 15+340, 15+700, 16+450, 17+100, 17+500 y 29+700. Además, se detectaron nuevos agrietamientos en la calzada, en los estacionamientos 16+800, 17+500 y 23+950 (Figura 7). Se recomienda realizar una evaluación detallada de la calzada para toda la ruta, de tal manera que estos agrietamientos puedan ser detectados y tratados a tiempo, evitando que el agua que se puede infiltrar dañe las capas inferiores.

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También existen varios baches, algunos de gran tamaño, los cuales se ubican casi siempre cerca de sitios donde se instalaron muros de contención de gaviones o tablaestaca (Figura 8)1_{. Muchos de estos están pobremente construidos, dado que}

no respetan la geometría de la sección transversal (bombeo), y en el sentido longitudinal representan un cambio muy marcado del nivel de regularidad (IRI).

Figura 8: Bache, est. 24+300.

8. Hallazgos detectados: estado de la señalización vial

El proyecto evaluado prácticamente no presenta señales verticales en todo su recorrido. Sólo se dan en los extremos, cerca de los poblados de Sabalito y Las Mellizas, o en las inmediaciones de las escuelas. Sin embargo, a pesar de la gran cantidad de curvas en el proyecto, poblados intermedios o zonas peligrosas donde se circula paralelo a un barranco de gran pendiente y/o altura, la cantidad de señales de prevención es mínima.

En el último informe se había indicado que el proyecto presentaba señalización horizontal sólo en una parte del tramo (menos del 45% de la longitud), y no se encontraba en buenas condiciones. Sin embargo, las obras aún no se habían concluido en ese momento. En esta última gira, el principal hallazgo en este aspecto es el mal estado de esta señalización, a tal punto que existen varios puntos donde no es posible distinguirla; por otra parte, los tramos sin señalización identificados en el 2014 no han sido reparados a la fecha: el único trabajo real realizado fue la demarcación de la línea central doble amarilla en las cercanías de centros educativos

1_{En el informe}_{INF – PITRA – 006 – 2013}_{, uno de los hallazgos fue la gran cantidad de grietas en la carpeta}

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(aproximadamente 300 metros antes y 300 metros después de cada centro, aunque esta distancia varía hasta 50 metros). Debido a este escenario, no se realizó la prueba de retroreflectometría como tal en esta ruta, sino sólo en un sitio que presenta cambio de pintura (Figura 9), esto para resaltar la diferencia entre señalización relativamente nueva y la original (cuando se presenta).

Figura 9: Cambio en las condiciones de la señalización, debido a la presencia de una escuela, est. 21+850.

Los resultados del sitio evaluado, en la estación 21+850, se muestran a continuación:

- Línea de borde blanca: 117 mcd/lx/m2

- Línea de centro amarilla (original): 45 mcd/lx/m2

- Línea de centro amarilla (nueva): 338 mcd/lx/m2

Dado que aún no existe una norma nacional indique los valores mínimos de retroreflectividad que debe tener la señalización horizontal de un proyecto vial (existe sólo una norma nacional que indica los valores iniciales para pintura con menos de una semana de colocada en sitio), se utilizará la establecida por el Departamento de Transportes de Florida (FDOT 2010). Con base en esto, el valor mínimo de la prueba de retroreflectividad es de 150 mcd/lx/m2_{, la cual sólo se cumple para la línea de}

centro amarilla recién colocada.

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El proyecto sólo presenta 1 puente menor: al inicio del proyecto, el puente sobre el río Sabalito, el cual no se intervino con la rehabilitación. Debido a que un colapso de esta obra dejaría incomunicadas varias poblaciones, se recomienda realizar una evaluación detallada de este puente, y establecer su estado de conservación actual.

Existen además varios pasos de aguas tipo alcantarilla, muchas de las cuales presentan cauces con cuencas (alcantarillas mayores)2_{. La mayor parte de ellas}

muestran signos evidentes de falta de mantenimiento, dado que la cantidad de vegetación que cubre el cauce tanto la entrada como la salida es tal que no es posible realizar una evaluación visual de las mismas (Figura 10). Lo mismo pasa con las cunetas: debido al nivel de precipitación de la zona, la vegetación crece rápidamente y con gran tamaño, cubriendo por completo y restando capacidad a dichas estructuras (Figura 11).

Figura 10: Estado de la salida en la alcantarilla del est. 29+700.

Figura 11: Estado de cuneta, est. 18+650.

2_{Las alcantarillas menores, aquellas cuya función es pasar el agua de un lado a otro de la vía entre cunetas, no}

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En el Anexo II se muestran los resultados obtenidos de la evaluación visual, así como el respectivo inventario fotográfico.

10. Hallazgos detectados: estado de las obras geotécnicas

A lo largo de la ruta existen varias obras de contención, las cuales se pueden clasificar en 2 categorías: muros de gaviones y tablaestaca metálica. Todas estas estructuras fueron evaluadas en el informe anterior, mostrando en general pocos signos de deterioro, a excepción de las grietas que se formaron en la carpeta asfáltica, producto de un posible asentamiento / movimiento del relleno. Además, se detectaron varios deslizamientos activos tanto en taludes como en terraplenes, que aún no habían sido corregidos.

En esta gira se pudo comprobar que la mayor parte de estos problemas fueron solucionados con estructuras de contención; sin embargo, el deslizamiento del terraplén en el estacionamiento 15+580, el cual afecta el carril de ida en una extensión de casi 100 metros, no ha sido corregido (Figura 12). La solución aplicada fue excavar parte del talud del lado contrario, para de esta manera recuperar el ancho de 2 carriles aproximadamente. Sin embargo, la falta de señalización adecuada y de obras de protección y corrección es evidente, lo cual representa un serio problema de seguridad vial, máximo cuando se toma en cuenta que en el sentido Sabalito – Las Mellizas, este deslizamiento queda inmediatamente después de una curva que impide visualizar el problema de manera anticipada.

Figura 12: Vista del deslizamiento del terraplén, est. 15+580.

línea de centro

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Existe además otro problema de deslizamiento de terraplén que afecta el estacionamiento 18+650 (Figura 13). Este es un problema reciente, dado que no fue detectado en el 2014, y actualmente afecta la cuneta revestida, la cual ha cedido en un tramo de aproximadamente 15 metros. No existe señalización, estructuras de protección para los usuarios ni indicios de intervención para mitigar su estado y/o nivel de avance.

Figura 13: Deslizamiento en terraplén, est. 18+650.

En algunos de los sitios que presentan estructuras de contención, se detectaron grietas en la carpeta asfáltica (Figura 13). La mayoría de estas grietas son menores a 2 mm de espesor; sin embargo no han sido tratadas con un sello apropiado. La estación 16+850 es la que presenta el mayor de estos problemas, dado que por el espesor de las grietas, y la longitud que tienen, pueden provocar problemas a mediano plazo en el terraplén y el muro de tablaestaca que lo contiene (Figura 14).

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Figura 14: grieta entre la calzada y el espaldón , est. 16+850.

11. Hallazgos detectados: estado de los guardavías

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Figura 15: uso de guardavías como baranda, alcantarilla en est. 29+700.

Figura 16: terraplén con caída importante, sin guardavías, est. 16+850

12. Conclusiones y Recomendaciones

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uso de los guardavías, suman para brindarle a la ruta un nivel de servicio que más bien expone al usuario a riesgos innecesarios. Un claro caso de esta actitud por parte de la administración lo representa la falla de terraplén del estacionamiento 15+580, el cual desde el año 2012 ha sido reportado en varios informes del LanammeUCR, pero que a la fecha de este informe aún no ha sido intervenido.

Ya desde los informes de Auditoría Técnica se venía indicando el escaso control de calidad a nivel de obras que presentaba este proyecto. Esto, sumado a malas técnicas constructivas, ha contribuido al estado actual de esta ruta, la cual requiere de una inversión adicional para asegurar un nivel de servicio aceptable.

Dado lo anterior, las recomendaciones dadas en el informe del año 2013 son aún válidas, y se resumen a continuación:

- Implementar planes de mantenimiento tanto para el pavimento, como para las obras afines, a saber cunetas, alcantarillas, guardavías, señalización horizontal y vertical, taludes y terraplenes, de tal manera que se garantice el mejor desempeño y seguridad para los usuarios que transitan por esa vía. En el tema de pavimentos, se pueden acatar las indicaciones dadas con respecto a las actividades de preservación según las notas Q obtenidas.

- Llevar un control y monitoreo permanente de las obras de estabilización implementadas, tales como los muros de gaviones y de tablaestaca, para evaluar su comportamiento en el tiempo.

- En los sitios que presentan problemas de inestabilidad de talud y/o terraplén, y donde aún no se han realizado obras de estabilización, realizar estudios técnicos que indiquen el mejor tipo de solución, tanto desde el punto de vista ingenieril como económico.

- Incorporar inspección especializada o con capacitación suficiente en temas de seguridad vial, con el fin de evaluar este tema previo a la recepción final del proyecto. Asimismo, ejecutar de forma temprana las mejoras necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios que utilizan esta ruta.

Con base en las observaciones obtenidas en esta gira, se agrega:

- Corregir el uso que se le da a las barreras de contención, de tal manera que presenten una distancia mínima de trabajo de tal manera que puedan cumplir su función en caso de un accidente vial.

- Instalar en toda la longitud de la ruta, captaluces del tipo “ojo de gato”.

- Realizar una evaluación exhaustiva de la calzada, buscando sitios adicionales que presenten agrietamientos, para proceder a su debido sellado.

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Anexo I

Mapas obtenidos, Campaña de Evaluación de la Red Vial Nacional

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Anexo II

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- Alcantarilla est. 12+400: consta de 2 tubos de concreto de 1,5 metros de diámetro con cabezales en la entrada y salida, y aletones. Una de las tuberías se encuentra cubierta de maleza a la entrada (Figura A4).

Figura A4: vista de la entrada, alcantarilla en est. 12+400.

- Alcantarilla est. 13+800: consta de 2 tuberías de concreto de 2 metros de díametro, con cabezales y aletones a la entrada y salida. Ambos lados se encuentran cubiertos de vegetación (Figura A5).

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- Alcantarilla est. 15+160 sobre Río Sereno: se trata de una alcantarilla de cuadro en concreto, de 12 metros de largo por 6 de ancho con una división central, aletones de entrada y buen estado en general. El único problema detectado es la ausencia de guardavías en la ruta aledaña, lo cual pone en riesgo a los usuarios (Figura A6).

Figura A6: vista de la entrada, alcantarilla sobre el Río Sereno.

- Alcantarilla est. 17+500: debido a la cantidad de vegetación, no pudo ser evaluada. El pavimento presenta en este punto grietas nuevas menores a 2 mm de espesor y 50 cm de largo, mientras que grietas viejas que fueron tratadas con sellador, exhiben nuevos patrones de agrietamiento, incluso sobre el sellado mismo (Figura A7).

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- Alcantarilla est. 18+950: alcantarilla de paso de aguas transversal, tubería de concreto de 60 cm de diámetro, se encuentra en buen estado, aunque con un poco de sedimento y vegetación a la entrada (Figura A8).

Figura A8: Vista de la entrada, alcantarilla en est. 18+950.

- Alcantarilla est. 24+150: se trata de 2 tuberías de concreto, una de 60 cm de diámetro y la otra de 40 cm. La entrada se encuentra obstruida por vegetación (Figura A9).

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- Alcantarilla est. 29+300: debido a la gran cantidad de vegetación, no fue posible evaluarla. Existen cabezales a la entrada y salida en concreto, más no aletones (Figura A10).

Figura A10: Alcantarilla en est. 29+300.

- Alcantarilla est. 29+600: igual que la anterior, debido a la cantidad de vegetación no fue posible evaluarla. Presenta cabezales en concreto tanto a la entrada como a la salida (Figura A11).

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Anexo III

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- Estacionamiento 13+500: muro de gaviones, con una longitud de 15 metros y altura de 5 metros, en buenas condiciones. La calzada no presenta grietas nuevas desde la última evaluación. Se recomienda la construcción de una cuneta u otra obra de manejo de aguas en la parte superior del muro, para evitar que el agua se infiltre en el terraplén (Figura A12). El guardavía no presenta un abatimiento adecuado en sus extremos (Figura A13).

Figura A12: Muro de gaviones en el est. 13+500.

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- Estacionamiento 14+000: muro de gaviones de 30 metros de largo y 4 metros de altura, en buenas condiciones (Figura A14). La calzada no presenta grietas nuevas, y existe una cuneta adecuada para el manejo de aguas superficiales en su parte superior, más no un guardavía que proteja a los conductores.

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Figura A15: Muro de tablaestaca en el est. 15+340.

- Estacionamiento 15+580: El citado deslizamiento en el terraplén que no ha sido corregido. La solución temporal utilizada fue excavar el talud del lado contrario, para recuperar el ancho de la superficie de ruedo; sin embargo desde la visita del año 2013 se ha notado un incremento en la longitud afectada por esta falla, lo cual es evidenciado también por la gran cantidad de grietas nuevas que presenta el pavimento en las inmediaciones. La falta de una señalización ubicada a una distancia adecuada, que informe a los conductores sobre el problema en este sitio, es también evidente. Se recomienda realizar un estudio detallado de este sitio, para establecer la razón de la falla, e implementar la medida más efectiva desde el punto de vista geotécnico como económico (Figuras A16 y A17).

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Figura A16: Falla en el terraplén en el est. 15+580.

Figura A17: Falla en el terraplén en el est. 15+580.

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Figura A18: Grietas de borde, terraplén en el est. 16+450.

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- Estacionamiento 16+850: muro de contención en tablaestaca metálica, de aproximadamente 30 metros de longitud, el cual se encuentra en buen estado (Figura A20). Sin embargo, la calzada presenta grietas sin tratamiento (ver Figura 14 del texto); se recomienda la instalación de un guardavía adecuado en este sitio.

Figura A20: Muro de tablaestaca en el est. 16+850.

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- Estacionamiento 18+650: deslizamiento en el terraplén, que afecta un largo aproximado de 15 metros de la ruta. Presenta una altura de falla de 4 metros, y ha afectado directamente la cuneta revestida, y el borde de la carpeta asfáltica (Figura A22). No existe señalización que prevenga al conductor, ni guardavías ni obras de reparación de este problema.

ubicación del muro de gaviones

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Figura A22: Falla en el terraplén del est. 18+650.

- Estacionamiento 23+950: muro de tablaestaca metálica de 32 metros de longitud, el cual se encuentra en buenas condiciones (Figura A23). Presenta una cuneta y guardavía; existe una grieta en el centro del pavimento de aproximadamente 8 metros de longitud que no ha sido tratada.

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- Estacionamiento 24+300: Muro de tablaestaca metálica. En el informe pasado, este sitio tenía un problema de drenaje de aguas, lo cual estaba provocando la falla del terraplén. Actualmente, existe tanto el mencionado muro, como una alcantarilla de paso transversal con 2 tuberías de concreto y delantal del mismo material, a la salida (Figuras A24 y A25). Presenta un poco de sedimentación y vegetación creciendo, tanto en el paso como en las cunetas aledañas. Existe además un deslizamiento en el talud del lado contrario, de al menos 4 metros de altura, que no presenta ninguna estructura de retención (Figura A26). Se recomienda monitorear tanto este talud, como los asentamientos en el terraplén; así como la construcción de un guardavía con la longitud de trabajo adecuada.

Figura A24: Vista de la calzada y muro de tablaestaca del est. 24+300.

Figura A25: Vista del delantal de salida, est. 24+300

Ubicación del muro

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