UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN
LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES
INFORME FINAL
PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN
PEDALEANDO POR BOGOTÁ: LA CIUDAD COMO ESPACIO DE PERCEPCIÓN, LA RECONSTRUCCIÓN Y REAPROPIACIÓN
POR
JOSE DAVID RINCÓN ALONSO 20072155063
DIRECTORA
TABLA DE CONTENIDO
Introducción
I. REFERENTES TEÓRICOS
1.1. Aproximación a antecedentes 1.2. Ciudad y espacio público
1.3. El espacio y lo urbano 1.4. Objeto de estudio
II. METODOLOGÍA DE TRABAJO 2.1. Eje de Problematización 2.2. Diseño de encuesta 2.3. Prueba piloto
III. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN 3.1. Recolección de información en calle
3.2. Experiencia de la recolección de la información
CONCLUSIONES DEL PROCESO Y RESULTADOS DE LA ENCUESTA
Introducción
El siguiente documento es una memoria de las acciones que el estudiante, José David Rincón Cód. 20072155063, realizó en la Fundación Ciudad Humana, como parte de la pasantía de investigación como modalidad de grado para la Licenciatura en Educación Básica con Énfasis en Ciencias Sociales (LEBECS), de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas. La pasantía se realizó entre noviembre de 2013 y noviembre de 2014.
La pasantía se desarrolló en el marco del proyecto investigativo elaborado por la Fundación Ciudad Humana denominado “Fortalecimiento del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano en América Latina”, financiado por el Banco de
Desarrollo de América (CAF),.CAF es institución internacional que en sus líneas de trabajo busca planes de desarrollo urbano sostenible de las ciudades de la región; así como la construcción de documentos que puedan complementar y orientar las acciones de los funcionarios públicos de ciudades que trabajan por su desarrollo. El proyecto de Ciudad Humana se ubicó dentro de las líneas de trabajo de CAF y por eso le l brindó el apoyo a esta propuesta.
En el proceso de la en la Fundación Ciudad Humana se realizó en cuatro momentos:
1. Levantamiento de información y aspectos característicos de las ciudades de Cali, León y Lima a través de indagar por acciones de grupos y colectivos que fomentan el uso de la bicicleta. Este momento tenía como objetivo la ubicación de la población ciclista de cada ciudad y entender cuál ha sido la dinámica de crecimiento de cada grupo o comunidad en cada ciudad. 2. Construcción de una herramienta de recolección de la información
pertinente para ser usada en cada una de las ciudades, que permitiera generar una base de datos que posteriormente fuera usada para el análisis de datos y del contexto de cada ciudad.
3. Aplicación de una prueba piloto en la ciudad de Bogotá para evaluar y poner a prueba el instrumento de recolección de información.
4. Levantamiento de información en la ciudad de Cali.
I. REFERENTES TEÓRICOS
Una de las razones que motivan este trabajo es la afinidad que el estudiante tiene con la bicicleta, al ser un usuario asiduo de este vehículo. Igualmente, recoge las inquietudes que se han presentado en las discusiones de grupos de ciclistas a los cuales frecuenta y que evidencian preocupaciones por las problemáticas del uso de la bicicleta en una ciudad como Bogotá, lo cual le permite analizar el futuro del uso de la bicicleta en otras ciudades del continente.
Para este trabajo se realizó una serie de visitas al centro de documentación y la biblioteca de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas para ubicar material bibliográfico sobre el tema de la pasantía. Allí se ubicaron varios textos de entidades especializadas que presentan la falta de interés de parte de la población en general y de los entes de gobierno sobre el uso de la bicicleta. Aunque persiste la falta de interés, esta situación se ha visto cambiar en la última década debido a las acciones desarrolladas por grupos y ciudades que promueven el uso de la bicicleta, sin embargo, son acciones específicas no continuas o que tienen líneas de trabajo orientadas por un programa general. Son muchas las aproximaciones que se han venido gestando sobre el tema, pero desde la Universidad son pocos los referentes que realmente aportan elementos al siguiente texto.
Además, la bicicleta pasa de ser un simple medio de transporte a un objeto de mediación pedagógica, pues por sus características es un elemento que permite una relación más cercana del sujeto con el entorno (tema amplio por sus grandes caminos de investigación práctica, pero que no se abordara en este trabajo).
La bicicleta vuelve a sus usuarios más susceptibles a los problemas de la ciudad, por su poca protección, hacen que sean sujetos vulnerables ante los incidentes que se puedan presentar en las calles (contaminación, accidentalidad, inseguridad, hurtos y competitividad en la vía).
Por esto, resulta importante analizar los imaginarios que se han construido de la ciudad por parte de lo biciusuarios, en relación con un proceso de aprendizaje espacial desde el reconocimiento de diferentes lugares. Este reconocimiento permite indagar por los elementos constituyentes de las relaciones que se crean con el entorno desde lo individual, social, cultural y político.
Algunos lugares son tomados y significados por sus diferentes actores, ya no solo desde los sectores preponderantes o considerados de importancia para la ciudad, sino por otros sectores que comienzan a revalorarlos por el uso del mismo. Este proceso de individualidad y de construcción y significado de los lugares que se da por los nuevos recorridos que las personas hacen por la ciudad crea un nuevo interés que emerge por la sensación de autonomía en la movilidad que plantea la bicicleta.
que el hombre al llegar a esta realidad e inicia la apropiación, cambia su relación con el entorno en la medida que construye nuevos objetos que le ayudan y media el sentido mismo del espacio, permitiéndole cambiar su visión de la realidad y las acciones que realiza en este nuevo escenario que contiene una carga significativa transformada.
El sujeto que ha construido estos objetos de manera simbólica entiende cómo puede en lo práctico, utilizarlos en su cotidianidad o transformarlos en nuevos elementos para relacionarse con su entorno. La transformación es permanente y en beneficio propio, es decir, una que relación con los objetos es dinámica, en la cual el sujeto cambia el entorno mediante la construcción de nuevos objetos que facilitan su vida y crear nuevas costumbres y hábitos en relación con el espacio.
Es preciso entender estas mediaciones simbólicas que el hombre hace con su entorno porque determinan como él lo moldea, buscando satisfacer ciertos tipos de necesidades. La producción de objetos que medien esta relación, por su lado, genera nuevas necesidades, pues toda la dinámica de creación de nuevos objetos que se dan en la significación del espacio genera nuevas formas de relación. Un ejemplo moderno de esto podrían ser los graffiteros, los cuales se apropian del entorno al teñir los muros con dibujos u objetos que representan un sentido o idea que tienen de la realidad; otro ejemplo son los jóvenes montados en sus bicicletas de BMX (Bikes Xtream Mounted) que tienen una relación de libertad e interacción con el espacio, por lo cual se apropian de él en cada salto, pirueta o recorrido. En esos ejemplos el espacio es significado por su uso y allí los sujetos crean un sentimiento de pertenencia e incluso amor.
proceso de construcción de símbolos genera a su vez un proceso comunicativo, unos nuevos códigos que representan la significación que este ha imprimido a su realidad, a su entorno, volviéndose una manera de relacionarse con el espacio y de socializarlo con los otros miembros de la sociedad. Los códigos que en varias ocasiones se volverán arbitrarios porque, estos en su mayoría, se dan por un principio de consenso, para luego ser dados a otros miembros de la sociedad que muchas veces no refutarán sino aceptaran pasivamente esta significación.
Ahora bien, es necesario notar también como se puede visibilizar una constante en el cambio que el hombre puede infringir a su entorno y así mismo ir cambiando los significados que se va tejiendo y reconstruyendo con el entorno. Es de entender que muchos de los miembros de la sociedad no aceptarán estos consensos y buscarán sus propias significaciones de los espacios y de los objetos. Como lo dice Foucault (1986), en esta era de la urbanización y mercantilización, el hombre se encuentra en un afán en la creación de espacio; en un desierto, en una isla, en la cima de una montaña o cualquier lugar donde pueda sobrevivir, el sujeto producirá un nuevo espacio, teniendo a su vez la capacidad de construir una nueva ciudad, un centro turístico, un parque, casas, edificios, senderos, centros comerciales, cines, teatros y cualquier forma que él considere necesaria como imperativo de su rol social, cultural, político y económico.
De la misma manera, se dan estructuras simbólicas y/o físicas que son difíciles de romper. Las visiones que se van imponiendo, que son indiscutibles, son un claro ejemplo del imaginario actual de la calle en Bogotá, la cual se plantea desde la política, luego afirmada por su uso y por último instituida en el imaginario del ser humano para quien la prioridad es el automotor y no el mismo ser humano. Es un camino en el cual el hombre va forjando herramientas para la apropiación del espacio, entendiendo que la idea misma de este, es un objeto simbólico creado por las mentes, una imagen mental que se forma de los fenómenos que se dan por la percepción y luego en la construcción de un elemento conceptual que le de valor a esa realidad. Es una forma que se da para apropiarse del espacio, en el cual los conceptos son llevados muchas veces al debate, para intentar llegar a unos principios de realidad o conocimientos teóricos que pueden ser fiables y verdaderos para ser asumidos por la sociedad en su conjunto.
En una ciudad como Bogotá se puede ver un ejemplo de lo anterior, dado que es reconocido el interés por invertir su capacidad de transformación en ciertos espacios seleccionados que obedecen a intereses particulares, que benefician a un grupo de la sociedad, ya sea económico o político, haciendo que se genere poco a poco una relación arbitraria. En Bogotá se da una relación de poder que ratifica esta idea de jerarquización de los espacios, creando una diferenciación de los lugares para entender que cada uno tiene un valor más alto o bajo dependiendo de su ubicación; esto entrega un significado a los habitantes de la ciudad en el cual se le dice que la ubicación se da para crear una segregación pues el espacio se convierte ahora en otra forma de representar esa relación de poder.
Tal vez se podría tomar esta forma de construcción de ciudad como una forma de exclusión social, pero también es cierto que muchos de estos espacios están abiertos al disfrute de la sociedad, por lo cual muchos de los miembros pueden recorrer espacios que ocupan una jerarquía más alta y usufructuarlos. A estos lugares se les llama espacio público de manera arbitraria, justificándolo en el hecho que esta dado para la sociedad, obviamente en muchas ocasiones generara descontentos por beneficiar pequeños sectores de la sociedad, pero que sigue abierto a la sociedad en general. Así, muchas personas se lanzarán en un enfrentamiento abierto en contra de estas jerarquías que se establecen en el espacio urbano, intentando romper esquemas de ciudad, buscando la inclusión de otros actores y no solamente los que se toman como válidos. Como ejemplo, nuevamente en la calle los ciclistas se la toman, con cientos de propuestas, asumiendo este escenario como espacio público, un lugar de encuentro que no puede privilegiar a una máquina que es el automóvil, sino al ser humano.
1.1 Aproximación a antecedentes
perspectivas de la ciudad. En esta revisión se tomaron elementos importantes de las Universidades de los Andes y Nuestra Señora del Rosario.
En la primera universidad se ubicó el trabajo de Suero (2006). Esté trabajo busca en su primer capítulo mostrar las generalidades del uso de la bicicleta, ventajas y desventajas; en el segundo caracteriza el estado de algunas ciudades del mundo en cuanto a uso, infraestructura, topografía, clima y políticas para los usuarios de la bicicleta, demostrando el crecimiento descomunal que ha tenido el uso de este pequeño vehículo, relacionado a sus bajos costos. Sumado a esto, plantea una serie de ventajas que se enuncian frente a eficiencia energética, salud, economía, agilidad, baja en los niveles de estrés, amigable con el medio ambiente, evidenciado en una serie de estudios de caso de varias ciudades para realizar ciertas comparaciones metodológicas que sirven para visualizar los alcances que ha tenido la bicicleta, elevándola a la categoría de medio masivo de transporte. Según este autor, el estudio muestra como esta categoría de medio masivo de transporte es digna de resaltar, para darle la notoriedad que realmente merece y así romper diferentes problemáticas en la movilidad que se han sumado para frenar el impulso que lleva el uso de la bicicleta.
Otro de los textos encontrados corresponde a Gómez (2013). En un primer capítulo hace el rastreo de las políticas públicas de los años noventa en Bogotá generadas por las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997), Paul Bromberg (1997-1998) y Enrique Peñaloza (1998-2000), en donde evidencia una serie cambios significativos en la visión de ciudad, como la inclusión de los peatones y de los ciclistas en los planes de movilidad de la ciudad, implantación de normas, construcción de obras incluyentes y planes pedagógicos para dar apoyo a las nuevas iniciativas que presentan un nuevo modelo de desarrollo urbano más amable con el ser humano.
En un segundo momento hace las comparaciones de las alcaldías de Luis Eduardo Garzón (2004-2008) y Samuel Moreno (2008-2011) para evidenciar el olvido de los proyectos dirigidos a los ciclistas y peatones, dado por la influencia mediática de otros intereses. Aunque los dos alcaldes pertenecían al mismo partido político es sentida la desconexión entre las administraciones, las cuales tuvieron una gran cobertura de los medios de comunicación debido a las diferentes acciones debatidas, tales como el olvido de las políticas públicas, demoras en las construcciones de avenidas y del sistema masivo de transporte “Transmilenio”, el olvido de la movilidad para ciclistas y peatones y ausencia de campañas pedagógicas para fortalecer la convivencia ciudadana.
ciudad, en las cuales la bicicleta en su protagonista, para esto hace un par de entrevistas a líderes e impulsores del uso de la bicicleta en Bogotá.
Esta propuesta termina precisando cómo se han dado los cambios de la inversión pública de los planes de desarrollo de la ciudad, en los que la bicicleta se ha visto opacada por los sistemas motorizados de transporte. Así mismo, resalta el papel que ha tenido el accionar de la población civil que viene emergiendo y pujando para que las administraciones de turno, vuelvan a retomar estos proyectos. Estas acciones demuestran una nueva construcción de lo público, de sentido de ciudad e incluso de ciudadanía.
Para profundizar el tema de la significación de ciudad se encuentra Salcedo y Zeiderman (2008), quienes buscan visibilizar la importancia de la ciudad como un epicentro de una gran cantidad de proyectos de significados, nación, poder, economía y desarrollo; notando que en este proceso se tejen al mismo tiempo unas relaciones en lo que se denomina como la periferia de las ciudades, volcando su interés en comprender las relaciones y problemáticas que se dan en el seno de la ciudad, analizándola desde diferentes ángulos, no desde lo físico sino también desde lo cultural, desde la producción social, e intentando ir más allá de las visiones tradicionales de ciudad.
Así, inician su trabajo haciendo un barrido de varios autores que brindan un panorama que permiten realizar comparaciones en los estudios que se han hecho de ciudad. Allí señalan que la mayoría de estos estudios se han dado “EN” la ciudad, delimitando el objeto de estudio y encerrándolo a unos límites conceptuales que buscan entender esta categoría de espacio, ahondando en las dinámicas culturales y sociales que se dan en ella.
para denotar su particularidad. Los autores hablan, de cómo al encontrar estas líneas de trabajo no necesariamente implican divisiones, sino todo lo contrario ver las formas como se puede complementar y caracterizar mejor la ciudad. Esto da una riqueza a la investigación pues demostra la pluralidad de visiones de ciudad y que se puede ser estudiada de diferentes maneras, lo que deja la ventana abierta para que se siga investigando la ciudad.
En un segundo momento retoman conceptos para hacer un análisis histórico de Bogotá desde finales del siglo XX y consideran el cambio en la construcción de ciudad, así mismo en las representaciones que se empiezan a tejer en ella, a través delos lenguajes, las apropiaciones y las interacciones que se empiezan a gestar. De igual forma, notan cómo se consolidan los núcleos de poder en Bogotá desde su centro hacia la periferia, este último es un sector que por sus condiciones representa la marginalidad y el olvido por las dinámicas de la ciudad o por el interés del centro. Esta periferia cuenta con una gran cantidad de valores aportados por su multiculturalidad, que en el caso bogotano se da por las constantes migraciones; pues son sectores que no son acogidos por los grandes sectores públicos y a partir de allí los autores que demuestran que la ciudad se vuelve un espacio de la exclusión.
En los capítulos siguientes, analiza el proceso de la ciclovía bogotana, en su historia y los diferentes cambios que ha sufrido. El autor hace énfasis en el interés que esta ha generado en el mundo Bogotá por ser la pionera en esta temática y ser una propuesta que reconcilia la escala humana con la ciudad, pues hace que cientos de personas se tomen las calles masivamente un día a la semana. La ciclovía bogotana genera entusiasmo en otras ciudades que han venido replicando esta propuesta. Para ejemplificar esta dinámica, el autor hace una compilación de 14 estudios de caso en América en donde caracteriza las diferencias de cada una de propuestas como una multiplicidad de formas de apropiarse de las calles y de construir, de esta manera, el espacio público.
En la parte final de la investigación, Montezuma hace un elogio de las diferentes propuestas, presentando una serie de elementos para tener en cuenta en próximas experiencias que se quieran emprender. También delimita una serie de acciones para el aprovechamiento de los espacios urbanos, clasificados en espacios de uso y dominio público, equipamientos, servicios básicos y dotaciones complementarias.
1.2. Ciudad y espacio público
La ciudad es, en principio, una infraestructura espacial que permite la articulación entre lo físico, biológico y humano que propicia procesos de sociabilidad entre las personas. En la ciudad se da el paso de unas relaciones primarias básicas, a otras secundarias mucho más complejas que entrecruzan todo tipo de roles y se constituye un tejido con elementos diferentes que se encuentran inseparablemente asociadas. Dicho tejido permite la convivencia de todo tipo de diferencias culturales, económicas y sociales.
producción y de consumo, en la cual se articulan los bienes privados y públicos en los que hay mayor posibilidad de acceso a ellos.
Ahora bien, cuando se busca un concepto de espacio público contrastándolo con el de ciudad, o más aún cercano con la realidad urbana en Bogotá, es notoria la relación reciproca en la cual las personas han participado de su construcción, como los trazados urbanos que muchas veces no obedecen a una planeación sino a un interés momentáneo de la población que busca generar su propio espacio. Recordando que este concepto de espacio público encuentra sus orígenes desde la antigua vida urbana, en la cual el sentido político del ser lo lleva a participar en la construcción de ciudad-estado, pero es a partir de la revolución francesa que el discurso del espacio público adquiere un nuevo sentido proclamado en los derechos del hombre y del ciudadano.
Todo esto no deja ver, como el espacio público hace parte de los sujetos como habitantes y como ciudadanos pero son otros los que lo administran, haciendo de él una vitrina para muchas cosas. Pero ¿Qué es el espacio público?, ¿Por qué es tan importante? y ¿cuál es su relación con la ciudad?; estas son preguntas necesarias en la indagación ya que permite ver cómo los habitantes de la ciudad la construyen y por qué el espacio público tiene una polisemia de significados. Además se aprecia como el sentido del concepto de espacio y lo público comienzan a tener una profunda relación y al mismo tiempo una gran tensión, dado que la construcción del espacio se hace desde la subjetividad, al mismo tiempo que se da desde la construcción política y social. En primera instancia seria hablar del espacio público como
públicos dentro de su estructura). Al hacer parte del paisaje urbano, no podemos hacer uso arbitrario de ellos ni construirlos a nuestro antojo (Defensoría del pueblo 2006, p. 8).
Esta concepción es un poco estática, ya que solo el Estado o la administración de la ciudad es el encargado de la construcción del espacio público y de los ciudadanos que lo utilizan, afirmando que “es de todos”. Esta concepción deja el papel de los habitantes relegado a un segundo plano, pero son los habitantes de las ciudades los que participan de estos espacios, muchos de los cuales se han ganado en su participación y accionar, generando una presión desde las colectividades que exigen sus propios escenarios, los cuales no quieren que sean impuestos, sino que obedezcan a sus necesidades como actores protagónicos de la ciudad.
La idea que “el espacio público es propiedad del Estado” es muy notoria en muchas ciudades. Esta es una noción que las personas han asumido frente a la ciudad, pero no es un acuerdo colectivo ni un consenso de los ciudadanos, acaso ¿será este uno de los factores de desarraigo de los habitantes y por lo tanto su irresponsabilidad frente al mismo? Esta idea de ciudad que impera está avalada con toda una infraestructura y una racionalidad que la apoya y haciendo que esta se concrete, porque como son racionalidades que predominan sobre lo que “debe ser”, la gente la asume pero no se ve como los individuos que se hacen valer dentro de estas dinámicas. Es decir que los ciudadanos en el sistema democrático representativo “deciden” entre una u otra opción, pero no son ellos los que participan en la construcción de espacio público.
ciudadanía, que dieran cuenta de la nueva ciudad. Es decir, lo urbano, como conceptualización y simbolización de las formas de habitar y construir la ciudad, de ser ciudadanos y ciudadanas… (Jaramillo, 2003, p.70).
Es de notar cómo la construcción de ciudad también es un proceso de construcción de lo público como un escenario de diálogo, no dejando que esta formación se dé verticalmente. Lo anterior implica considerar que el papel de los gobiernos no sea protagónico, sino en el que se dé lugar a una construcción presentes en los espacios, poca capacidad para defenderlos y apropiarlos de una manera responsable, la relación con el otro mediada por agresividad y competitiva estructura de violencia cultural que se va heredando en las calles, en los semáforos, en las intersecciones, cada día se sienten y escuchan los insultos y los choques de los metales y el resonar de las sirenas que crean una atmosfera de inseguridad. Teniendo en cuenta estos elementos, es notorio cómo se va creando una idea de ciudad de manera individualista, lo cual hace que las personas reproduzcan estas conductas competitivas, espacios que se cercan y privatizan para el disfrute de unos pocos y la inversión en las zonas céntricas que
participan en la planeación y construcción de espacio público.
urbanas, barrios residenciales cerrados al uso público, servicios de carácter público privatizados como la salud o los mismos parques recreativos, e incluso la privatización cada día más extendida de la fuerza pública. Esta tendencia privatizadora tiende a sustituir, en ciertos campos, la relación objetiva entre el Estado y los ciudadanos, lo que lleva a una relación secularizante en un contexto democrático por la confrontación subjetiva entre grupos sociales (relación opaca, imprevisible, angustiante). Los ciudadanos ven como poco a poco su derecho al espacio público va desapareciendo para ser reemplazado por espacios administrados por ciertos grupos que buscan intereses particulares.
Es importante entender cómo los fenómenos comerciales afectan el paisaje urbano, incluso es fácil distinguir la diferenciación socioeconómica con solo mirar la fachada de una casa, dándonos nociones de cómo el Estado ha configurado la ciudad como una vitrina comercial para potenciarla económicamente, mas no considera a su población en general. No se ve el espacio público como el lugar donde se realizan actividades básicas, en donde las personas participan de la vida cultural , donde se comparte con otros individuos, donde se juegan y se hacen amigos y donde se puede concretar los derechos fundamentales: movilizaciones libres, reunión o consolidación de grupos, diversión, protesta y disfrute de un medio ambiente sano. Es en el espacio público donde se encuentran los símbolos de la cuidad, es el lugar complementario a las viviendas y trabajos: zonas verdes, vías, andenes y parques.
administraciones de paso las que van forjando los destinos de la ciudad, planes de desarrollo a corto plazo debido a la falta de diálogo entre los mismos participes de las administraciones porque cada uno está defendiendo intereses propios, económicos o ideológicos que pocas veces logran conciliarse.
Empero, la ciudad nace del pensamiento humano, de la capacidad de imaginar un hábitat y no solo como una manifestación de poder. Hacer la ciudad es ordenar espacios de relación, es construir lugares en la colectividad pensando en el futuro y luego actuar para realizarlo; esta ciudad en la que habitan actualmente los individuos es un proceso “frustrado” porque muchas veces se forja en la dicotomía entre los ciudadanos en general y sus líderes. Pero es también una prueba de que la conquista de la cuidad es una nostalgia de futuro, una conquista humana a medio hacer.
Es la cuidad en su conjunto la que merece la consideración de espacio público, la responsabilidad principal del urbanismo es producirlo, como un espacio funcional, polivalente que se relacione con otros elementos, ordenando las construcciones y las múltiples formas de movilidad y permanencia de las personas. Y así, asumir también el espacio público como lo afirma Borja y Muxí (2001), como un espacio político de formación y expresión de voluntades colectivas, el espacio de la representación pero también del conflicto. Mientras haya espacio público hay esperanza de revolución, o de progreso.
de cohesión comunitaria, de autoestima colectiva, en la cual las personas al sentir esta apropiación de sus espacios generan un sentido de identidad que hace que los sujetos quieran defenderlos ante los avatares del tiempo y las transformaciones. Lo anterior se da por una filiación de las personas con su entorno que se va fortaleciendo con el crecimiento de la sociedad y por el interés de compartir estos espacios e imaginarios.
Se ha de mirar el espacio público como un lugar de “socialización política”, además los habitantes, que están en constante semantización del espacio, deben ser realmente actores del mismo, pues el espacio público con todos sus significados da elementos de articulación con la vida política, de la que en una época los griegos se sintieran orgullosos. Ese espacio público que gracias al leguaje lo hacen todos, es donde los ciudadanos se comunican, discuten y crean consensos, para así tener una ciudad colectivamente construida. Lo anterior implica entender esa relación entre ciudad y espacio público, entender cómo la ciudad debería construirse desde lo público, desde del consenso, desde la construcción dialógica, en el debate de sus integrantes; y no como se hace actualmente desde lo privado que se privilegia los intereses particulares y que generan dinámicas arbitrarias que terminan en una privatización encubierta de la ciudad.
1.3. El espacio y lo urbano
espacio necesita del sujeto para conformarse, de lo contrario sería un simple paisaje.
Cuando se dan los sistemas de objetos es importante tener en cuenta que estos no son simplemente cosas tomadas del entorno y utilizadas en la cotidianidad del hombre, sino que son transformaciones que este realiza a los objetos, ya sea de manera física o simbólica; es decir, el sujeto no solo los toma por necesidad sino que les está dando una funcionalidad, pensando qué hacer con ellos, dotándolos de significado y es en este proceso, en el cual el sujeto los transforma para su beneficio, construye una red de elementos que se relacionan intencionadamente entre ellos. Este es un proceso en el cual los elementos pasan de ser la cosa a ser objetos, por la acción humana, por el pensamiento y análisis que se hace de lo que se tiene frente a sí.
Para los geógrafos, los objetos constituyen la totalidad de las existencias en la superficie de la tierra, toda herencia de la historia natural y todo resultado de la acción humana que se objetivo. Los objetos son esa extensión, esa objetividad, aquello que se crea fuera del hombre y se hace instrumento material de su vida, en ambos caso una exterioridad (Santos, 2000, p. 62).
El sujeto que utiliza los objetos de la misma manera ve cómo estas nuevas morfologías que le da el espacio por él construido, le exige que él mismo también modifique su comportamiento; por lo tanto los nuevos objetos le obligan a laborar y trabajar sobre su medio de una manera diferente a la que lo hacía cuando él no había intervenido en el mundo, es desde este punto, en el cual se aprecia como el espacio es dinámico en el accionar del sujeto que interviene en el trascurso natural del planeta.
también funcional. En otras palabras, cuando existe cambio morfológica, junto a los nuevos objetos, creados para atender las nuevas funciones, permanecen viejos y cambian de función (Santos, p. 80).
Ahora bien, cuando se habla sobre esta categoría de espacio es notorio como estas se han visto transformadas por la mano del hombre, porque él ha querido aportar una serie de elementos para construir este nuevo objeto estudio. Dado que inicia una búsqueda del proceso conceptualización del espacio, que para Lefebvre (1983) es parte fundamental, ya que es una de las categorías más importantes del espacio es la de urbanización y su influencia, es por esto, que se necesita conocer y ver más allá de su génesis y entender su proceso actual, dinámica, influencia y sobre todo explosión mundial.
En este orden de ideas Lefebvre (1983), alude a un tiempo y espacio de explosión de este fenómeno, con la descripción de la sociedad urbana que surge de la industrialización, de la sociedad caracterizada por un proceso de dominación y asimilación de la producción agraria que está dada por diferentes procesos en esta configuración. Por lo anterior el autor desea comenzar a esbozar el siguiente paso a las sociedades postindustriales.
Este es un proceso de clarificación entre la ciudad y lo urbano, en el cual es más importante lo segundo como aspecto relacional, dialógico y reciproco entre espacio y sociedad. Las ciudades cambian, así como las formas de apropiación y significación de los sujetos; es decir, las representaciones de los sujetos y de la manera cómo perciben su ciudad, la sienten y la viven configura las transformaciones que se dan desde Grecia con sus ágoras, hasta las ciudades actuales con sus Estados modernos. Las calles, los centros comerciales y las fábricas se han transformado junto con sus sociedades, creando entramados urbanos estrechamente ligados, dado que los aspectos simbólicos median con la construcción física del entorno. Estas configuraciones de las sociedades urbanas, de estas urbanizaciones completas, no están desconectadas de su pasado, y mucho menos ahora de sus formas agrarias, pues las han trasformado y aprovechado de manera más eficiente, produciendo cantidades de objetos y artefactos que hace solo un siglo tal vez serían inimaginables.
Lo anterior sugiere una interdependencia sustentadora de la industrialización constante, abastecedora, ahora no solo de la gran ciudad, sino también una red urbana gigantesca que aglomera personas en cifras alarmantes como nunca antes se han visto. Esto tal vez sería solo comparable con una onda explosiva, que implica quedarse o a la espera de ser tocado por esta y siendo la ciudad tan solo un nodo de su actividad, al acecho de su conurbación voraces un fenómeno de gran importancia que incide en el cambio de la visión de espacio, antes considerado elemento físico que buscaba ser entendido y de cierta manera dominado, hasta llegar a transformarlo paulatinamente por una construcción masiva de nuevos espacios.
con puentes, doble calzada y hasta de doble piso, pero ya no para el ser humano sino para sus objetos mecánicos que sirven de medio de transporte, para el desplazamiento de una manera más rápida, contaminante y ruidosa. Esta es una trasformación urbana sin precedentes, una transformación del espacio.
Por eso es que es preciso evidenciar cómo juegan un papel importante las acciones del hombre ejercidas sobre los objetos y como estos objetos a su vez, tienen una gran influencia sobre el hombre, en reciprocidad y diálogo constante. Esta relación evidencia su interrelación, intencionalidad y autonomía de sus acciones, que no siempre han sido esquemáticas y racionales sobre su medio, sino que muchas veces son estas acciones, las que generan resultados inesperados por la voracidad de las nuevas construcciones urbanas.
1.4. Objeto de estudio
La recolección de la información se realizó en tres ciudades: Cali, Lima y León y, estas fueron seleccionadas principalmente a petición del contratante. La selección de las tres ciudades se dio al entender que son ciudades en pleno crecimiento, no superior a los 4 millones de habitantes; por lo tanto las políticas y recomendaciones producidas por la investigación serían más eficientes y tendría mayor probabilidad de ser acogidas, en comparación con ciudades con masas grandes. Por otro lado, las tres ciudades seleccionadas presentaron una serie de acciones particulares del uso de la bicicleta, por lo que se consideran ciudades con un gran avance en la temática y permiten tener un primer acercamiento para identificar algunas características propias y así clasificar a las poblaciones y los lineamientos que buscaba la encuesta.
antiguas del continente, pues en Colombia se creó su competición nacional en 1951, junto con una industria la Monark, que ayudó en el creciente fervor por este deporte en dicha década.
Es importante para el proyecto determinar en qué características se encontraban cada una de las ciudades en cuanto a estructuras, políticas, acciones y actores que participan o no en el fomento en el uso de la bicicleta. Desde los años noventa ciudades como Lima, Curitiba y Bogotá han venido generando una serie de propuestas para el fomento de la bicicleta, como una apuesta de ciudad, como una propuesta urbanística para muchos ambientalmente y organizativamente más amigable con sus habitantes y como una alternativa en cuestiones de movilidad, calidad del aire y disminución del sedentarismo. Esto impacta a muchas otras ciudades que quieren reproducir o adaptar este tipo de propuestas; de ahí el interés de la CAF por realizar un análisis de varias de las experiencias, así como de otros lugares que apenas se asoman en estas líneas de fomento. Teniendo en cuenta lo anterior, para la clasificar los lugares de uso de la bicicleta se tomaron tres líneas:
Municipios con poca, o ninguna, tradición e intención de uso de la bicicleta
Ciudades con usuarios de la bicicleta en vías de disminución
Urbes recuperándose o iniciándose en el uso de la bicicleta
En el caso de León, se puede ver una ciudad con una que tiene historia con el uso de la bicicleta y en donde este medio de transporte ha jugado un gran papel; sin embargo ha venido disminuyendo su uso gracias a la irrupción en el mercado de los automotores de bajo costo, como la motocicleta y los autos de segunda mano, que están en un gran aumento en todo el continente. En esta ciudad han empezado a darse acciones conjuntas para lograr mitigar este proceso, desde la creación de un día en la semana en el cual sus trabajadores públicos no pueden ir en ningún automotor, hasta la creación de entes de investigación y fomento como lo es el Centro de Transporte Sustentable (CTS). Estas acciones han tenido gran acogida, llegando a replicarse por varias ciudades de México.
Al entrar a clasificar las ciudades de León y Bogotá se encuentran en la categoría de urbes en recuperación o iniciándose en el uso de la bicicleta, pues son ciudades que han venido ejerciendo variados y muy exitosos procesos de fortalecimiento del uso de la bicicleta.
Sin embargo se debe hacer una claridad con Bogotá, que si bien es cierto, cuenta con una de las ciclorrutas más emblemáticas del mundo, estas perdieron la importancia en las alcaldías de 2004 al 2011 al no contar con un apoyo al fomento, ni al mantenimiento de dicho sistema; por lo tanto el fomento del uso de la bicicleta ha estado enunciado solamente en muchos de los discursos electorales, así como de los intereses de los gobiernos de turno. Esta situación se hace aún más notoria al ser la ciudad con el mayor número de grupos y acciones del continente relacionadas con el uso de la bicileta, por lo cual la Secretaría de Movilidad (2013) se dio a la tarea de recopilar las experiencias de la ciudad, encontrando más de 70 tipos que han venido movilizándose y haciéndose sentir casi cualquier rincón.
construcción de espacios para la bicicleta, pero el plan lleva sin ejecutarse desde el 2004.
En este contexto, en Cali se da un crecimiento significativo de usuarios de bicicleta debido a los deficientes servicios de transporte público con los que cuenta la ciudad, que junto a la problemática que aqueja a muchas ciudades en crecimiento, como lo son falta de planeación, políticas y entes especializados y por el uso de los automotores, generan caos en la movilidad y ponen a la bicicleta como una de las mejores soluciones. Junto con esto se da el creciente ánimo de los ciclistas que han hecho que aparezca en el escenario urbano diferentes grupos que realizan actividades culturales para impulsar y motivar el uso de la bicicleta; un claro ejemplo es el grupo de los “Cicloamigos” que ya cuenta con no menos de 200 personas para recorrerla ciudad los miércoles en la noche o “En Bici Arte” que con sus propuestas artísticas lograron convencer a cientos de jóvenes para que se montaran en un “caballito de acero”.
Estos procesos han ido en crecimiento y ha ganado la atención de los medios de comunicación, así como la organización de comités internacionales para el fomento de la bicicleta, tales como la Ciclovías Recreativas de las Américas (CRAC) que fortalecen los lazos de diferentes actores en las ciudades y facilita dar a conocer propuestas exitosas en la creación de espacios para el uso de la bicicleta.
Como se ha notado, las acciones de fomento han venido de diferentes direcciones, así como desde diferentes intereses, por lo cual, cabe que dentro de la pasantía determinar tres sectores en el panorama mundial que han venido impulsando y masificando el uso de la bicicleta:
Usuarios y comunidades
Sectores públicos
Industria y comercio
Estas caracterizaciones permiten entender el comportamiento de muchas ciudades en su gran crecimiento. En la última década usuarios y comunidades que promueven el uso de la bicicleta han planeado y desarrollado acciones desde su propio seno, y debido gran aprecio por este medio de transporte, que les permiten visibilizarse, como lo son en Cali los “Cicloamigos” y “En Bici Arte”, “Ciclopaseo de los miércoles” (CPM) en Bogotá que hacen rodadas por las noches, las ciclonudistas en Lima, además de numerosos bloqueos, tomas culturales y muchas acciones más que hacen parte del múltiple universo de grupos y personas que se han movilizado alrededor de este pequeño instrumento.
variedad de propuestas y acciones representan esa variedad de miradas y personas que sienten la ciudad.
Desde los sectores públicos se dan increíbles propuestas como el CTS en León, la red de Ciclorrutas de Bogotá, la creación en la Alcaldía de Lima de la Secretaría de No Motorizados, entre otros que se encargan de realizar estudios, así como planes de implementación e infraestructura para la inclusión de medios no motorizados en la ciudad. Esto junto a muchas otras acciones se constituye en emblemas y son de resaltar por el gran apoyo al fomento de la bicicleta, tanto así que se han replicado en muchas ciudades del continente como acciones necesarias para el desarrollo de ciudades “modernas”.
El sector industrial y comercial también ha tenido un papel protagónico en la difusión de la bicicleta, pues progresivamente se han bajado los costos, así como se han dado condiciones para la accesibilidad y para la compra de esta. De la misma manera, las empresas del sector han invertido fuertemente en los medios publicitarios para hacer visible este medio de transporte, además del apoyo a deportistas nacionales, que con sus logros generan un efecto dominó en el crecimiento comercial ejemplos claros han sido HA Bicicletas en Colombia y Bennoto en México. La industria ha cambiado la visión de la bicicleta, pues ya no solo se ve como un elemento de la cultura deportiva, sino también como un elemento moderno; pues ha promovido la utilización de la bicicleta en personas de sectores populares y/o periféricos de la ciudad dando a entender que su uso es un concepto más urbano, es decir, parte de un nuevo discurso cosmopolita que lo hace signo de cualquier ciudadano del mundo moderno que eleva de categoría y hace de la bicicleta una herramienta mejor vista para el transporte en la ciudad.
a través de las nuevas tecnologías de la información y comunicación, haciendo que muchas personas en el planeta trabajen replicándolas o adaptándolas a sus contextos específicos a un número de posibilidades.
Este ha sido el caso de las ciudades tomadas para la investigación, las cuales han venido trabajando en este tema, ya no solo desde la movilidad, sino hasta en temas de salud pues se observa como un beneficio que combate el sedentarismo. Igualmente,, es un vehículo que no quema combustibles fósiles, y que gracias a las seguidas alzas, toma más vigencia como un elemento amigable con el medio ambiente, el cambio climático, eficiencia energética, urbanismo, entre otros.
El crecimiento de grupos urbanos es un tema que ha movilizado a la población ciclista y que logra tener una mayor acogida gracias al uso de las tecnologías. Los nuevos grupos se han movilizado a través de este diferentes medios de comunicación, publicitando sus nuevas acciones y visiones como nuevo grupo, interactuando con muchas otras comunidades del mundo, nutriendo sus propias identidades, así como encontrando nuevos caminos que fortalecen su propia identidad. Esta ampliación también ha permitido que procesos de diferentes ciclistas del mundo se reconozcan y se fortalezcan mutuamente.
II. METODOLOGÍA DE TRABAJO
2.1. Eje de problematización
A finales del siglo XX y principios del presente, los usuarios de la bicicleta han tenido un crecimiento acelerado. El furor por este pequeño pero versátil vehículo ha captado la atención de diferentes sectores de la población en las ciudades de América, miles de personas ha utilizado este medio por diferentes razones, desde económicas, deportivas, salud, hasta las artísticas y políticas.
De igual manera, aún existe una serie de problemáticas ligadas al uso de este artefacto de dos ruedas, por eso una pregunta que orientó la pasantía fue ¿Cuáles son las percepciones que tienen sobre el uso de la bicicleta los habitantes encuestados de Bogotá y Cali?
Para lograr lo anterior se planteó el levantamiento de información que diera cuenta de las características de las ciudades objeto de estudio relacionadas con las acciones de grupos y colectivos que fomentan el uso de la bicicleta y asó poder entender cuál ha sido la dinámica de crecimiento de cada uno de ellos en cada ciudad. Por otro parte, se realizó la construcción de la herramienta de recolección de la información que fue una encuesta que permitiera el registro de información y la medición de algunas de las percepciones de los usuarios de la bicicleta.
2.2. Diseño de instrumento
La Fundación Ciudad Humana es una ONG que tiene un reconocido proceso e investigación en desarrollo urbano, ordenamiento territorial, medio ambiente y poblaciones urbanas; igualmente, cuenta con experiencia en la caracterización de las mismas dichas temas. Esto significó un reto para la pasantía pues implicó un desarrollo esfuerzos en el diseño metodológico del trabajo, pues debía corresponder con la experiencia que orienta la consultoría e investigación de la Fundación.
CAF contrata a la Fundación Ciudad Humana para adelantar un proceso de análisis con los usuarios de la bicicleta en las diferentes ciudades de América Latina. El interés en esta población se debe a que se ha vuelto un actor fundamental de la movilidad y del desarrollo de las ciudades; además ha tenido un gran crecimiento mezclado con el apoyo de sectores tanto públicos como privados que la convierten en una población con fuerza política y transformadora del espacio público.
Para realizar este análisis la Fundación planteó la construcción de un instrumento para la recopilación de la información que fue una encuesta cerrada para ser aplicada en tres ciudades: Cali – Colombia, León – México y Lima – Perú. Las ciudades seleccionadas se encuentran en un proceso de crecimiento acelerado del uso de la bicicleta según la CAF y presentan características específicas sobre el uso de la bicicleta de acuerdo a cada ciudad.
La encuesta busca principalmente identificar algunas percepciones de los biciusuarios sobre el uso de la bicicleta y una caracterización de los mismos a nivel socioeconómico, motivo de uso de este medio de transporte, recorridos, percepción de seguridad, infraestructura y problemas asociados a la utilización de este medio. Finalmente, este instrumento busca identificar las problemáticas prioritarias a resolver desde la perspectiva de los usuarios, los aspectos a mejorar en la ciudad y las expectativas sobre el uso de la bicicleta en la ciudad.
Teniendo en cuenta que la población de biciusuarios es dinámica, es decir, que por su condición se encuentran en constante movimiento, se plantea que la recolección de la información sea a través de un instrumento corto, eficiente, versátil, de fácil transporte y rápida aplicación en el trabajo de campo. En este sentido, la encuesta con aplicación aleatoria se considera el método adecuado para la recolección de información con individuos de la población presente en los sectores seleccionados.
En la encuesta se tienen en cuenta varios ejes temáticos (Tabla 1) que fueron discutidos previamente por la Fundación Ciudad Humana, hasta lograr unos consensos de gran importancia para los integrantes del grupo de trabajo:
Tabla 1: ejes de la encuesta
EJES TEMÁTICOS ASPECTOS O VARIABLES A INDAGAR
Caracterización
Motivo de viaje: trabajo, estudio, negocios, citas médicas, otros
Cantidad de viajes (frecuencia diaria)
Duración de viaje/desplazamiento
Percepción y satisfacción Motivación de uso
seguridad vial y personal
Percepción de salud
Víctima de hechos negativos: robos, atracos, caída, acoso, otros
Mejoras y expectativas Sugerencias de los usuarios sobre mejoras
Observaciones Anexo de observaciones en campo Fuente: Discusiones grupo de trabajo FCH y analista estadístico.
Todos estos aspectos fueron de interés para la búsqueda de una información en cada una de las ciudades, es por ello que las discusiones nutrieron en cada momento la encuesta con los aportes de cada uno de los participantes.
Los especialistas y usuarios de bicicleta de la Fundación con sus experiencias buscaban puntos generales para la recolección; por su lado la perspectiva estadística fortaleció los lineamientos de la metodología matemática del instrumento y esto se logró con el apoyo de un especialista estadístico y econometrista que orientó el proceso, además de apoyar la planeación, depuración y posterior tabulación.
Después de establecer los ejes temáticos necesarios para la definición de la muestra de los biciusuarios urbanos en cada una de las ciudades, se estimó un número de 1100 encuestas por ciudad con un margen de error de 100; es decir, que se aplicaría un total de 1200 encuestas para lograr una recolección de información representativa y significativa en cada ciudad.
vía, el especialista sugiere no tomarlos en cuenta. Por tal motivo, se dio un estimativo de actores en la vía para para llegar a la cifra de 1200 encuestas por ciudad.
La muestra además se delimitó a usuarios de bicicleta mayores de 18 años y menores de 64, como una población potencialmente usuaria de este vehículo. Según las apreciaciones del especialista, la segregación permite una muestra por rangos de edades según los parámetros del DANE, es decir, una selección y/o clasificación de la población por edades y estratificación socioeconómica, permitiendo medir los aspectos de interés de la población más detalladamente.
Dentro de las conversaciones que se mantuvieron con el equipo de trabajo para la construcción de la encuesta, se vio la necesidad de contar con herramientas que permitiera generar algunas líneas de información sobre la población de biciusuarios de cada una de las ciudades, la percepción de los usuarios y su relación con el contexto urbano.
2.3. Prueba piloto
Antes de iniciar el proceso de recolección de información en las tres ciudades, se decidió hacer una prueba piloto para medir y afinar diferentes elementos de la encuesta, como por ejemplo el grado de legibilidad de la misma y la metodología matemática. Los ajustes a la herramienta de recolección de información se hicieron para anticipar percances en la depuración de la información, descartar o modificar preguntas relevantes en la investigación, entender las dinámicas de recolección de la población, encontrar patrones de búsqueda de puntos estratégicos y estimar los tiempos a tener en cuenta a la hora de la recolección de la información.
en cada ciudad. La aplicación de la prueba se hace dentro de los horarios y con las estrategias de búsqueda de lugares considerados de alto tráfico de bicicletas.
La realización de esta prueba fue hecha en Bogotá durante un mes, con un grupo de quince personas que hacían la recolección de la información y estaban ubicadas en cuatro puntos de la ciudad (mapa 1) que fueron la Avenida Ciudad de Cali entre Calle 1 y Calle 13, Carrera 7 entre Calles 11 y 12, Campus de la Universidad Nacional y Carrera 13 entre Calles 63 y 76.
Mapa 1: Bogotá – puntos de recolección de la información
Fuente: Cuaderno de trabajo del pasante – https://www.google.es/intl/es/earth/
La observación y trabajo en campo permitió identificar el comportamiento de la “población ciclista” (término que se venía usando por la Fundación), permitiendo evidenciar la aceptabilidad de la población para suministrar información (fotografía 1); además de ayudar a identificar los puntos de mayor interés en la encuesta, tales como percepción de ciudad y problemáticas asociadas al uso cotidiano de la bicicleta, en los cuales las personas buscan argumentar y alimentar su respuesta.
Fotografía 1: Prueba piloto Bogotá en el punto de Carrera 7 con Calle 21
Fuente: Archivo FCH - Claudia Castillo.
La ciudad de Bogotá por sus características de uso de la bicicleta se vio como un buen escenario propicio para realizar y poner a prueba la encuesta gracias a su gran crecimiento de biciusuarios, la gran diversidad de subgrupos asociados en el interés por la bicicleta y por sus más de trecientos kilómetros de ciclorrutas que permite ubicar puntos de recolección de información con facilidad.
cuenta con una gran cantidad de problemáticas asociadas al uso de la bicicleta, dado por una serie de características propias derivadas del trazado de sus ciclorrutas, pues por el uso masivo de la bicicleta se pone a sus usuarios en competencia con los peatones y esto crea una nueva dinámica de convivencia conflictiva en los andenes.
La construcción de las ciclorrutas se desarrolla en Bogotá por tres entes de gobierno diferentes que son el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) que no se articulan en esta actividad, ni planean conjuntamente la red de vías para los usuarios de bicicleta. La desarticulación entre las instituciones encargadas de las ciclorrutas permite ver la desconexión en varios puntos, la falta de continuidad de las ciclorrutas consigo mismas y con otras, la terminación sin señalización de las vías, así como distintas formas de vías, calzadas y materiales.
III. RECOLECCION DE LA INFORMACION
Después de haber afinado el instrumento de recolección de información, se pasó a la puesta en marcha en las ciudades foco de la investigación que inicia en Cali, para esto se envía a la ciudad al estudiante para dirigir el operativo con un directivo de la Fundación, teniendo en cuenta las siguientes fases:
Recolección en calle
Experiencia de la recolección de la información
Conclusiones del proceso
Fotografía 2: Proceso de capacitación Cali
Fuente: David Rincón-archivo FCH
En la experiencia de recolección de información se toman elementos técnicos y subjetivos para analizar el proceso en la prueba piloto y el proceso en Cali, para así generar algunas reflexiones del proceso. Finalmente, en las conclusiones se presentan acercamientos a elementos encontrados en el proceso final de depuración y análisis de la información, tales como problemáticas de infraestructura que aquejan a las ciudades, resultados mismos de la encuesta, percepción de ciudad dada por los biciusuarios y percepciones alrededor del uso de la bicicleta.
3.1. Recolección de la información en calle
entender los alcances de la actividad que se ubican en la tabla 2 e indica la descripción de las acciones frente al ejercicio de acopio de información.
Tabla 2: Proceso de capacitación y de trabajo en Cali
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Calibración del instrumento Realización de 20 encuestas para obtener el tiempo promedio de los
Capacitación de los supervisores Estos se capacitaran en el manejo del formato y personal, toma de tiempos y seguridad de la información, distribución de puntos de muestreo, logística y procesos del operativo y la validación de los formatos.
que este es el último nivel de filtración de los formatos y de presentarse fallas la base de datos podría bajar el número de encuestas, como efectivamente pasó, por lo cual se dio un número más alto de cuota por ciudad.
Análisis de información En esta última fase se tomó la matriz o base de datos y se corrió bajo unos programas buscando la calibración de la base, esto también para buscar los objetivos de la investigación que se dan de manera matemática.
Fuente: Cuaderno de trabajo del pasante.
En el proceso de recolección de información se seleccionan los puntos que se visualizaron con más tráfico en la ciudad de Cali representado en el mapa 2; en la zona sur, cerca al sector universitario que cuenta con una de las pocas ciclorrutas que hay en la ciudad; en la zona oriente como entrada y salida de las zonas que se denominarían dormitorio de los trabajadores de la ciudad; la zona occidente (Aguablanca y Siloé respectivamente) y en el centro de la ciudad se toma el corredor vial cerca de la emblemática Iglesia de la Ermita. Estos puntos se toman como puntos de referencia dado que son los lugares de mayor comodidad en el uso para los ciclistas y por mayor posibilidad de recolección de la información.
Mapa 2: Cali – puntos de recolección
Las sesiones de recolección de información en Cali oscilan entre las seis (6) de la mañana hasta las seis (6) de la tarde, cuya mayor afluencia se observó en la horas picos; sin embargo como se requería una selección más equilibrada, se le da más prelación a las horas valle, primero porque eran las horas de menos flujo de usuario y se generaba la hipótesis que las personas tendrían más accesibilidad para contestar la encuesta, segundo porque se quiere recolectar información de la gran variedad biciusuarios de la ciudad como se demuestra en la fotografía 3, para entender los comportamientos de la población en cuanto a usos y percepciones.
Fotografía 3: recolección en Cali sector Aguablanca
Fuente: Archivo FCH - David Rincón
personalización o gustos en el tipo de bicicleta como se puede notar en la fotografía anterior.
3.2. Experiencia de la recolección de la información
El muestreo realizado hace referencia a una recolección aleatoria, simple y representativa, la cual pretende capturar los rasgos más representativos de la población de ciclistas urbanos de las ciudades de estudio. Para cumplir este objetivo, se consideran las variables de género, edad y ocupación para entender la distribución de niveles socioeconómicos y tipos de usuario; además se incorporan las variables de percepción de salud, motivo de viajes, percepción de seguridad vial y personal, para analizar la distribución del uso de la bicicleta y la motivación de viaje. También se incluyeron variables de tipo de bicicleta, percepción de la ciudad y aspectos a mejorar para buscar información sobre las características por el uso de la bicicleta y tendencias de su uso; por último, la categoría de prospectiva sobre el uso de la bicicleta para establecer las intenciones a futuro del uso o el cambio por otro medio de transporte. El análisis de la distribución de dichos rasgos permite identificar un perfil prioritario de ciclistas urbanos en las ciudades estudiadas.
El proceso resulta provechoso para la observación y análisis en campo, así como para la interacción con grupos de personas que permitieron enriquecer las visiones de ciudad que se pueden hacer desde diferentes sectores de la población. Debido a la caracterización de las ciudades, de los grupos, las movilizaciones, así como de las acciones que se ha venido realizando desde las comunidades y ciudadanos de sectores públicos y privados en diferentes ciudades se permite ampliar la concepción que se han generado alrededor de la bicicleta. Dichas percepciones dan cuenta del sentido de la ciudad, del espacio de interrelación entre la población, la tecnología y las organizaciones, de una red de relaciones que se tejen para crear ciudad para crear espacio público para los actores de la ciudad y de la participación de los usuarios de la bicicleta para su acción política. Todo lo anterior contribuye a seguir enriqueciendo las miradas de ciudad.
La diversidad de contextos que se presentan en la ciudad genera una gran variedad de identidades y grupos urbanos. Estos grupos se defienden por intereses diferentes ya sea por su identidad cultural, reivindicación de derechos al espacio público y de sus actores o acciones deportivas, cada uno de ellos busca apropiarse y participar de ese espacio, por ello sus movilizaciones son cada vez son más notorias e incentivan poco a poco el interés en la población por la bicicleta como medio de transporte.
En el trabajo en campo, a pesar de ejecutar solo una herramienta cuantitativa, se puede contrastar con un análisis más cualitativo gracias al tiempo en calle y a la dedicación para observar los diferentes actores de la vía que participaron en la encuesta. Junto con esto, día a día se puede realizar una revisión de las encuestas que permiten hacer un balance de las observaciones para así intentar generar ciertas hipótesis sobre el trabajo. La observación de las diferentes interacciones que se han dado alrededor de la bicicleta permiten entender cómo se conforman diferentes grupos identitarios, cómo se forman ciertos aprecios por diferentes espacios y topofilias; así cómo identificar miedos por otras topofobias como se revela en las relaciones de clase o poder, espacios culturales e incluso espacios de rebeldía, de confrontación, protesta o desobediencia.
Dentro de la encuesta se dio un punto para precisar el tipo de bicicleta que usa la persona encuestada, esto más observaciones permiten estimar algunos tipos de población. El tipo de bicicleta está definido por los intereses en la utilización e intereses por este vehículo, algunos de los ejemplo de los grupos que se identificaron fueron usuarios cotidianos que solo lo hacen como medio de transporte por lo cual adaptan su bicicleta para realizar un recorrido eficiente. En otros casos se ubican bicicletas de montaña o plegables con llantas lisas para minimizar el esfuerzo, skaters o deportistas extremos que tienen bicicletas con marcos robustos y llantas anchas para soportar los saltos, fixers o personas con bicicletas personalizadas a partir de modelos antiguos de bicicleta de ruta; otras son de deportistas de montaña y ruta con bicicletas especializadas y usuarios ocasionales que cuentan con bicicletas deterioradas casi siempre de montaña de bajo costo.
especialistas de la Fundación plantearon que el proceso debe tener el rigor del método científico que le obligaban a contrastar las hipótesis con información verificable y certera, minimizar lo más posible la franja de la especulación para terminar con un producto que sea lo más representativo de la opinión en general de la población y la información debía ser comprobable y verificable bajo un soporte matemático dado por la metodología brindada por el estadístico; por esto en el proceso se intentó dar claridad al estudiante de cada una de las fases del proceso intentando prever los inconvenientes que se pudieran presentar.
El trabajo generó pautas de análisis de la población, como la segregación o clasificación socioeconómica de la población, tipos de uso de la bicicleta (laboral, deportivo, estudio, ocasional, compras u otros), sexo y edades de los usuarios. Además, en la recolección de la información es de vital importancia considerar las pautas para la consolidación de un proceso riguroso, desde la planeación estratégica de los objetivos, la construcción de la herramienta de recolección de información, la prueba y retroalimentación de la encuesta, tabulación de la información, depuración de la información, análisis y conclusiones, así como un retroalimentación constante dentro del proceso.
En esta práctica, la observación jugó un papel muy importante, dado que se necesitaba no solo observar a los encuestadores para que recopilaran fielmente la información consignada en los formatos, sino también ubicar las interacciones propias de cada lugar que dejaban ver que, aun cuando es un espacio público, existen contextos propios en cada ciudad y una segregación de poblaciones que transitan los mismos espacios de la misma ciudad.
CONCLUSIONES DEL PROCESO Y RESULTADOS DE LA ENCUESTA
La ciudad es un espacio de aprendizaje que da cuenta de un proyecto y de una intencionalidad. En este proyecto la calle, el parque y la ciclorruta son lugares de significación por el uso y la utilidad que el ser humano le da, por lo cual genera impresiones de él en sus memorias que median la relación que tiene con este espacio y crea imaginarios de la ciudad.
La ciudad tiene una gran cantidad de elementos que la convierten en una herramienta misma la transposición didáctica, porque ella es un libro abierto que se puede leer de diferentes formas y desde diferentes ángulos que median entre el sujeto y el espacio para construir conocimiento o saberes. Esto es posible entendiendo cómo la dinámica social, cultural y política transforman e influyen en el espacio urbano.
Para este trabajo, la bicicleta se presenta como un gran elemento, pues dada su practicidad y simplicidad permite recorrer el espacio urbano, tener una relación más cercana con este, poder entender cómo la ciudad es un objeto mismo de aprendizaje y de saberes y comprender cómo se han generado varias cartografías en las mentes que obvian muchos lugares de la ciudad, mientras que otros se invisibilizan y otros se privilegian. Las diversas cartografías permiten descubrir un panorama mucho más amplio de la ciudad que relaciona los objetos y los elementos que la componen.
