La bicicleta como medio de empoderamiento femenino en Bogotá
Manuela Villamizar Andrade
Trabajo de Grado para optar por el título de Comunicadora Social Campo profesional Publicidad
Directora:
María Clara Salive Puyana
Bogotá, Colombia 2020
ARTÍCULO 23
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por los alumnos en sus trabajos de grado, solo velará porque no se publique nada contrario al dogma y la moral católicos y porque el trabajo no contenga ataques y polémicas puramente personales, antes bien, se vean en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
Bogotá, noviembre de 2020
Señora,
MARISOL CANO BUSQUETS
Director de Carrera de Comunicación Social Facultad de Comunicación y Lenguaje Pontificia Universidad Javeriana Bogotá, Colombia
Respetuoso saludo,
A través de la presente me permito presentarle mi trabajo de grado: La bicicleta como medio de empoderamiento femenino en Bogotá mediante el cual aspiro obtener el título de comunicadora social.
Este trabajo es resultado de un esfuerzo por estudiar la condición de uso de la bicicleta como un medio no solo de transporte entre las mujeres bogotanas si no como una herramienta de empoderamiento de género.
Cordialmente,
MANUELA VILLAMIZAR ANDRADE
Bogotá, noviembre de 2020
Señora,
MARISOL CANO BUSQUETS
Director de Carrera de Comunicación Social Facultad de Comunicación y Lenguaje Pontificia Universidad Javeriana Bogotá, Colombia
Respetuoso saludo,
Quiero poner a su consideración el trabajo de grado de la estudiante Manuela Villamizar, La bicicleta como medio de empoderamiento femenino en Bogotá, el cual realiza una propuesta de publicidad social, enfocada a la prevención del acosos sexual a la biciusuarias..
El proyecto de investigación- creación de Manuela, da cuenta del compromiso social de las comunicadoras de la Universidad Javeriana, y de una nueva generación de jóvenes solidarias con las alarmantes cifras de acoso sexual, violaciones y feminicidios en la vias de Bogotá.
Además de una rodada el 31 de Octubre de este año, la estudiante presenta un marco histórico y conceptual sólido, junto con una etnografía del problema, para demostrar que es necesario rodar por el respeto de las mujeres bogotanas y por una movilidad segura para todas nosotras.
Por ello, su tesis no solo es una invitación política a cuidar el medio ambiente, mediante esta amigable forma de transporte, sino a respetar a las mujeres, las cuales son víctimas de toda clase de irrespeto en las vías de la ciudad.
Cordialmente,
MARÍA CLARA SALIVE PUYANA
AGRADECIMIENTOS
Gracias a todas las mujeres que a diario y de la mano de su bicicleta persisten y son la voz del cambio frente a todas las injusticias que aún enfrentamos, ustedes han sido mi gran inspiración… este es un homenaje a todas ustedes. Gracias también a todas aquellas que con
su interés, participación y compañía hicieron de este proyecto una realidad.
Gracias a Angelica Sánchez, a Daniel Ayure y a todo el grupo de gestores que con su apoyo hicieron de Sensuales en bici una experiencia no sólo segura sino inolvidable.
Gracias Maria Clara por tu tiempo y apoyo.
Andrés, Sergio y Santiago, gracias por acompañarme en todas mis ocurrencias y por haber sido el apoyo emocional diario cuando no la vi tan posible.
Finalmente, gracias a mis papás por su apoyo incondicional, su paciencia y amor, sin ustedes nada de esto hubiera sido posible.
En honor a Dora Perilla Diaz.
ÍNDICE
Lista de Imágenes.
Lista de Gráficas.
Glosario.
Introducción.
1: Una ruta por la historia de la bicicleta y su relación con la movilidad femenina.
1.1 En ruta a la libertad.
1.2 Libertades otorgadas en marcha.
1.3 Bogotá, una lucha de pie en pedal.
2: Enfoque diferencial de género en la movilidad.
2.1 Movilizarse en bici ¿Qué problemas enfrentan hoy las mujeres?.
2. 1.1 Inseguridad.
2.1.2 Acoso sexual.
3: Estrategia de Comunicación.
3.1 Metodología.
3.2 Recolección de datos.
3.3 Análisis de resultados.
3.4 Ideas para campaña: “Sensuales en bici ¿y qué?”.
4: Conclusiones
Bibliografía.
i. Anexos.
Lista de Imágenes
Imagen 1. H. Gray (1899). Cycles Sirius 1. Anuncio Publicitario.
Imagen 2. H. Gray (1899). Cycles Sirius 2. Anuncio Publicitario.
Imagen 3. Desconocido (1895). Cycles Gladiator. Anuncio Publicitario.
Imagen 4. Annie Cohen Kopchovsky, 1895.
Imagen 5. (F. J. Erskine. 1890) Portada del libro Damas en bicicleta: cómo vestir y normas de comportamiento.
Imagen 6. Circa (1900) Mujer fumando en bicicleta.
Imagen 7. Afiche rodada “Sensuales en bici”.
Imagen 8. Alcance del afiche en la publicación de facebook.
Compilado de Imágenes A. Comentarios en contra de la iniciativa.
Compilado de Imagenes B. Comentarios a favor de la iniciativa.
Compilado de imagenes C. Comentarios en discusión a favor y en contra de la iniciativa.
Imagen 9. Mapa del recorrido a seguir en “Sensuales en Bici”.
Imagen 10. Santiago Cadena Reyes (2020) La presencia del Estado.
Imagen 11. Marcela Andrade Perilla (2020) Listas y sensuales.
Imagen 12. Sergio Tapias Suarez (2020) En ruta de protesta.
Imagen 13. Santiago Cadena Reyes (2020) Fisgón.
Imagen 14 Santiago Cadena Reyes (2020) Celebración Final.
Imagen 15. Sergio Tapias Suarez (2020) Rostros 1.
Imagen 16. Santiago Cadena Reyes (2020) Rostros 2.
Imagen 17. (1970) Símbolo feminista alemán.
Imagen 18. Colectivo Sensuales en Bici.
Imagen 19. Afiche rodada “Sensuales en bici ¿y que?”.
Lista de Gráficas
Gráfica 1. Menciones de la enfermedad “Cara de bicicleta”.
Gráfica 2. Respuestas a la pregunta de encuesta: Medio de transporte que utilizas.
Gráfica 3. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Se moviliza a diario o de manera muy frecuente en bicicleta?
Gráfica 4. Respuestas a la pregunta de encuesta: Indica tu rango de edad
Gráfica 5. Respuestas a la pregunta de encuesta: Indica tu estrato social
Gráfica 6. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Cada vez que sales a montar es común que te sientas acosada?
Gráfica 7. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Qué tipo de acosos sufres?
Gráfica 8. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Cuál es el periodo del día que prefieres para movilizarte?
Gráfica 9. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Sientes que de alguna manera has tenido que cambiar tu forma de vestir a la hora de andar para sentirte más segura?
Gráfica 10. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Te gustó la experiencia?
Gráfica 11. Respuestas a la pregunta de encuesta: ¿Volverías a vivir la experiencia?
Glosario
Los conceptos teóricos que guían la estrategia de comunicación se asocian con elementos todos encaminados a la movilidad y todos ya definidos según el Glosario de movilidad sostenible (Ferri, Vilallonga, & París, 2009).
❖ Accesibilidad: considera la movilidad, analizando la manera como las personas utilizan los servicios de transporte para comprender cómo acceden a los diferentes servicios, incluyendo las estrategias de usos del suelo y las actividades.
❖ Bicicleta: vehículo de dos ruedas dotado de pedales que, al girar, transmiten su movimiento a una de las ruedas por medio de la tracción humana.
❖ Demanda de movilidad: cantidad de desplazamientos que la población de un ámbito territorial genera en un determinado período, en general o para acceder a un lugar o equipamiento.
❖ Desarrollo sustentable: obedece a la idea básica de satisfacer las necesidades de la sociedad actual sin comprometer la estabilidad del futuro, es decir, mantener un equilibrio “Sustentable” entre las personas a fin de desarrollar estrategias en pro del bienestar del mundo (…) implica una importante relación entre diferentes áreas de una comunidad en las que se relacionan los aspectos culturales, económicos, sociales y ambientales, todo esto, enmarcado en un marco democrático y participativo, donde la política juega un papel demostrativo, dándole la oportunidad a la gente para confiar en ella.
❖ Desplazamiento: trayectoria entre dos puntos. Distancia a recorrer para ir de un lugar a otro. En movilidad puede ser utilizado como sinónimo de viaje.
❖ Gestión de la movilidad: conjunto de actuaciones encaminadas a implantar un modelo de movilidad más sostenible en un territorio o equipamiento.
❖ Impactos Socioambientales: conjunto de efectos positivos y negativos asociados a un determinado modelo de movilidad.
❖ Movilidad sostenible (eco-movilidad): movilidad eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y competitiva.
❖ Movilidad: elabora el análisis de eficiencia y flujo (niveles de servicio) y estudia como los individuos utilizan las opciones de tránsito, de compartir vehículos o utilizar bicicleta.
❖ Plan de movilidad (sostenible): estudio de los hábitos y pautas de desplazamiento de los ciudadanos de un determinado territorio, así como de la interacción entre las distintas redes de movilidad.
❖ Salud pública: niveles de bienestar o malestar físicos y psicológicos de la población.
❖ Señalización vial: conjunto de señales que ordenan la movilidad de los distintos sistemas de transporte y medios de desplazamiento.
Introducción
“Es que las mujeres cicleamos para volar, para respirar, para tocar, para sentirnos hermosas, para reír, para elevarnos, para relajarnos, para pertenecer, para sentirnos fuertes, para
mejorarnos, para sanarnos, para demostrarles que están equivocados, para sentirnos libres, para vivir.”
-Cecilia Vaca Jones (2017)
La bicicleta es el nuevo paradigma de movilidad urbana. En la última década se han realizado encuentros y congresos en todo el mundo acerca del tema, y aunque el objeto de estudio le concierne más al urbanismo, la ingeniería y los problemas ecológicos, en los estudios sobre el comportamiento humano aún se tiene un largo camino por recorrer (Furness, 2014). La propuesta de comunicación estratégica que se quiere elaborar, parte de dos enfoques de relevancia de los que aún poco se ha hablado de manera unificada: el ciclismo urbano y su relación directa con las mujeres; en la cual resultará muy importante la existencia de observaciones que ayuden a pensar en la cultura y la diferencia de género, y cómo estos dos aspectos sociales pueden ayudarnos a conformar un entorno social y cultural más saludable y equitativo.
Llevada por esta inquietud, el fin de esta investigación es estudiar la condición de uso de la bicicleta como un medio no solo de transporte entre las mujeres bogotanas, sino como una herramienta de empoderamiento de género. Además, durante el proceso se quiere conocer la percepción actual del uso de la bicicleta en las ciclistas bogotanas mediante la
aplicación de encuestas e identificar los abusos a los que se encuentran sometidas las mujeres a la hora de hacer uso de la bicicleta como medio de transporte, todo con miras a plantear esta estrategia y mejorar la posibilidad de que usen este medio de transporte.
Una de las partes de esta investigación consiste en el deseo de incentivar el transporte en bicicleta, dando a conocer que existen gran cantidad de razones de fondo como la no contaminación, la reducción del consumo de recursos fósiles no renovables y la contribución a la actividad física, la salud y el bienestar de quien la implementa en su vida diaria. Además de representar una alternativa de muy bajo costo y de agilidad en su uso, esta también es un medio de transporte limpio e innovador, que da ejemplo al entusiasmo por construir ciudades pacíficas, amables y justas (Velandia Durán, 2008). En resumen, ningún otro medio puede transformar tan positivamente una ciudad en lo ecológico y social como la bicicleta.
Pero montar bicicleta no solamente es una forma de hacer deporte o movilizarse, esta también representa un nuevo estilo de vida y por esta razón es muy importante el poder analizar este fenómeno social desde una perspectiva de género. La desigualdad de género sigue siendo una cultura patriarcal, subordinada y sexista que debe sobreponerse en lo político, económico y social, a pesar de que el liderazgo y la participación de las mujeres se ha intensificado. Nuestra discriminación en la esfera política persiste a nivel mundial como resultado de leyes, prácticas y actitudes donde nos vemos marginadas (Emond & Tang &
Handy, 2009).
Seguimos también sumergidas en un rechazo dentro de los espacios de decisión pública, incluso los proyectos de ciudades nos muestran patrones que dificultan la reducción
de las brechas de género, un ejemplo de esto lo vemos cuando las mujeres nos vemos en la obligación de tener mayores preocupaciones por seguridad personal y riesgos en el tráfico que un hombre (Díaz & Rojas, 2017). Somos vulnerables al acoso sexual y a ser molestadas en las calles y necesitamos activar nuestra percepción de inseguridad, haciéndonos optar en la gran mayoría de los casos por el uso del automóvil y temerle a la bicicleta.
Los estereotipos de género aún están muy presentes, nos lo inculcan desde el día en que nacemos y nos lo mantienen a lo largo de la vida, y no solo a los hombres sino también a mujeres, lo que llega a definir muchas veces nuestras propias decisiones. Alrededor del mundo y con mayor fuerza en Latinoamérica existe aún la idea de que las mujeres deben realizar la mayor parte de los trabajos domésticos que en la actualidad va junto con un trabajo laboral extra, implicando aspectos generalmente invisibilizados por la economía que no son remunerados y que recaen injustamente sobre nosotras. (Lagarde & Valcárce, 2011).
En los últimos diez años el uso de la bicicleta ha incrementado de manera exponencial en gran parte de las ciudades Latinoamericanas, alcanzando participaciones superiores al 5%
en urbanizaciones como Bogotá. No obstante, este uso no está distribuido de manera igualitaria: los números nos muestran que hay una visible diferencia en el número de hombres y mujeres que se movilizan en bicicleta. Una investigación del Banco Interamericano de Desarrollo determinó que la participación de la mujer en el boom del ciclismo urbano en Latinoamérica sigue siendo minoritaria. Las ciudades con más mujeres pedaleando son Montevideo y Rosario, sólo alcanzan un 40% del total de viajes en bicicleta, mientras en ciudades como Medellín, y Buenos Aires estos niveles se encuentran incluso por debajo del 20% (BID, 2015).
Hoy en día, la gradual y fuerte congestión vehicular junto con la contaminación que esta implica, han sido los principales argumentos para transformar el modelo en el que nos movilizamos, y la bicicleta resulta un nuevo modo más amigables con el entorno social y el medio ambiente, (Vaquerizo & Teresa, 2017). Es por esto que la bicicleta, desde su creación en el siglo XIX, se ha considerado como un instrumento de cambio.
Haciendo una revisión de las fuentes sobre el tema, se encuentra que en Bogotá existen varios colectivos importantes de mujeres en bicicleta y ciclismo urbano, cuyos principios hablan de cómo el uso de la bicicleta genera inclusión social, abordan a su vez la problemática del acoso sexual, la importancia de la construcción de la ciudadanía, replanteando cambios estructurales en espacios rurales.
Pero es necesario también para este proyecto, la especificación de los mismos estudios, esta vez centralizados en la ciudad de Bogotá. Se destaca el trabajo que realizó la pasada administración de Enrique Peñalosa, donde La Secretaría Distrital de la Mujer en compañía de la Secretaría de Movilidad, Plan Bici y la empresa privada “Active Learning Solutions-SafetiPin” trabajaron en el proyecto de investigación “Usando SafetiPin para construir ciudades más seguras para las mujeres”, el desarrollo de una red virtual tecnológica, cuya finalidad fue identificar los factores que generan riesgos para el segmento femenino en Bogotá.
A su vez Claudia Lopez, alcaldesa actual de la ciudad de Bogotá, el pasado mes de agosto realizó las primeras votaciones de los Consejos Locales de la Bicicleta, en donde la
participación ciudadana será consejera y asesora de la administración distrital y local para la construcción de una política pública de la bicicleta, trayendo consigo el seguimiento de estrategias, planes, proyectos y programas que se desarrollen en la ciudad relacionados con su uso.
“Queremos que estos consejos nos ayuden a trazar las políticas públicas para los ciclistas y peatones y que tengan cada vez más recursos. Ellos son nuestra prioridad porque estas formas de movilidad son limpias, sostenibles y la mayoría de los viajes que se hacen al día en la ciudad son en estos medios”. (Lopez, 2020)
De igual manera, la documentación investigativa que revela información valiosa de género y bicicleta, más específicamente en la ciudad de Bogotá es escasa, lo que hace vaga la perspectiva sobre la panorámica de situaciones que giran en torno al tema, dejando como resultado la poca importancia que se le da a la gestión que contribuya a potenciar el uso de la bicicleta y el empoderamiento que va de la mano. Es así que el presente trabajo no solo propone medidas para aumentar la participación femenina ciclista, sino también aspectos que puedan contribuir a una mejor orientación sobre el tema. Se pretende establecer las ventajas que ofrece el enfoque de género dentro de los sistemas de transporte a través de la perspectiva de la mujer ciclista, pues de esta manera serán más equitativos, productivos, eficientes e incluyentes. Con miras a lograr este objetivo, documentar el tema y lanzar una campaña efectiva en Bogotá que ayude a potenciar el uso tal vehículo y planificar mejor la movilidad en las ciudades, este proyecto pretende aumentar la participación femenina para que pueda desplazarse en este medio de transporte con miras a responder a la pregunta ¿Cómo convertir la bicicleta en el medio de empoderamiento femenino en las calles de Bogotá? y el análisis
será una base para la identificación de obstáculos que actualmente afronta la mujer como biciusuaria.
Actualmente, es importante la investigación de este problema debido a que los trabajos al respecto, han prestado mayor atención a la movilidad, quitándole importancia el género, incluyendo el entorno construido y la estructura espacial urbana, pero descuidando el contexto social y cultural: y aunque se han centrado en el papel de la movilidad en la vida cotidiana, muy poco se han tomado en cuenta las experiencias de movilidad de las mujeres y el significado del movimiento (Jirón, 2007).
En los últimos años, la mayor parte de las grandes metrópolis Latinoamericanas han desarrollado y planteado proyectos y programas direccionados a fomentar el uso de la bicicleta, tanto recreacional como para su uso diario. Estas iniciativas, en gran parte de los casos, van de la mano con la creación de una institución dedicada al ciclismo urbano dentro del aparato gubernamental. De acuerdo con un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (2015) 10 ciudades, entre las que se encuentra Bogotá, han creado agencias especializadas en el desarrollo de proyectos ciclistas.
Sin embargo, el enfoque a la mujer sigue destacándose por su ausencia en el desarrollo de dichas políticas de movilidad que se han enfocado en la prevención de ataques delictivos a través del desarrollo de campañas de educación y concientización y la implementación de servicios de transporte exclusivo. En este sentido, hay cierta atención a los peligros y problemas de la movilidad de la mujer, pero no en su totalidad, ni tampoco se satisfacen sus necesidades como usuarias dentro de la movilidad.
La falta de un panorama de género se debe a fallas propias del sector transporte y a los mecanismos de participación creados por el Estado. Es posible determinar 3 claras razones de este descuido:
1. Existe una gran falta de información sobre la movilidad de la mujer en Latinoamérica.
Hacen falta datos estadísticos, que además suelen tener una tendencia a ser analizados de manera sesgada o incompleta, haciendo que las políticas públicas se desarrollen teniendo como base información que, en gran parte, unifica de manera indiferenciada patrones y necesidades de viaje de hombres y mujeres.
2. La mayor parte de quienes toman las decisiones en el sector de movilidad son hombres, quienes suelen aplicar perspectivas desde sus propias necesidades al momento de desarrollar e incluso definir políticas, programas y proyectos. Esto ha hecho que patrones de viajes marcadamente masculinos sean establecidos como universales en la creación de políticas públicas.
3. La gran cantidad de plataformas tecnológicas basadas en sistemas de información geográfica que ayudan a fortalecer el diálogo entre gobierno y ciudadanía si han visibilizado a la ciudadanía ayudándole a la solución de ciertos problemas haciendo más eficiente la gestión urbana, sin embargo, estas plataformas todavía son de difícil comprensión y manejo para gran parte de sus potenciales usuarios.
Por todo esto, considero absolutamente pertinente esta campaña, en la medida que la movilidad urbana con un enfoque diferencial de género sea una discusión que debe partir de la ciudadanía y le atañe a la parte social de la comunicación y la publicidad.
En cuanto a la metodología, existen distintas maneras de ser recolectada y analizada.
Es por esto que los métodos de investigación son tan relevantes dentro de las campañas publicitarias; sobre todo aquellas como estas cuyo interés es social. Para esto, me voy a valer de lo planteado por Carlos Arturo Monje, antropólogo de la universidad Surcolombiana, quien sienta bases para relacionar lo cuantitativo con lo cualitativo para procesos sociales y de desarrollo comunitario. Según Monje (2011) la investigación es “el más importante instrumento con que cuenta el hombre para conocer, explicar, interpretar y transformar la realidad.” Para él, investigar es indispensable para el encuentro de soluciones a problemas sociales que generen nuevos conocimientos para la transformación.
Monje, en su guía didáctica, explica ambas metodologías nos dice que “en el campo de la comunicación social se puede abordar desde dos paradigmas o alternativas metodológicas: cuantitativa y cualitativa” ambos capaces de indagar la problemática de una realidad social. Para él la metodología cualitativa plantea una estrecha relación entre el sujeto y el objeto de conocimiento, en donde la realidad social no es externa al sujeto que la examina, a diferencia de la cuantitativa en donde “los datos constituyen un procedimiento empleado para alcanzar la objetividad en el proceso de conocimiento”, es decir, que esta ayuda a definir la veracidad y objetividad del conocimiento, la relación con el sujeto no es tan estrecha.
A partir de lo anterior, según las definiciones de Monje (2011) se puede decir que esta investigación se basará en una metodología mixta, es decir, tanto cuantitativa como
cualitativa. La cualitativa nos ayudará a estudiar y entender el fenómeno, y la cuantitativa nos ayudará a la recolección de datos de este.
Capítulo 1: Una ruta por la historia de la bicicleta y su relación con la movilidad femenina
1.1 En ruta a la libertad
Es mucha la información que podemos encontrar con respecto a la historia del nacimiento de la bicicleta en Europa, se habla mucho acerca de su evolución histórica, pero se sabe muy poco acerca de cómo esta ha sido una herramienta importante para la transformación y empoderamiento del género femenino.
Cuenta el periódico deportivo español AS, que fue para un 31 de mayo del año 1868 la primera reunieron de ciclistas, ubicados en el parque Saint Cloud a las afueras de París, para una competencia de 1200 metros, la primera carrera en cicla de la historia. El rumor de la novedosa competencia corrió por todos los barrios parisinos. A la hora de la carrera se acercaron inventores, ciudadanos y prensa local para observar la histórica prueba. La competencia fue ganada por el Británico James Moore, en un ambiente donde ingleses y franceses competían por el diseño de las mejores bicicletas y por ser lo más veloces.
Fue a partir de este momento en que la clase alta europea empezó a mostrar interés por este medio de transporte y la industria de la cicla empezó a masificarse por toda Europa.
Pierre Michaux, los hermanos Oliver e incluso el inglés Jhon Kemp Starley, junto con sus empresas industriales, empezaron no solo a producir, sino también a distribuir en masa bicicletas en gran variedad de tamaños para todo tipo de edades. Al ser una herramienta para todo público, la cicla se empezó a ver beneficiosa en muchos aspectos, los más pequeños
encontraron en ella la oportunidad de divertirse y hacer nuevos amigos; los jóvenes a su vez encontraron en ella una herramienta de competencia y velocidad, que iba a convertir al ciclismo en un nuevo deporte mundial y los adultos empezaron a usarla como transporte para poder llegar a diferentes lugares de las ciudades, en un corto periodo de tiempo y por todo tipo de terrenos.
Por todas las principales ciudades de Europa se empezaron a ver a los ciudadanos andar en sus bicicletas y la mujer, en este caso, no iba a ser la excepción; como pasa en toda sociedad conservadora, los debates morales acerca de el “sexo débil” en bicicleta no tardaron en aparecer.
El canal televisivo The History Channel transmitió para el año 2002 un documental llamado “historia de la bicicleta”, este narra cómo la bicicleta se convirtió en un elemento de liberación para las mujeres a finales del siglo XIX en Europa. La bici llegó a París levantando faldas, encontrando a enamorados, encontrando amistades, preocupando a los maridos, liberando a las amas de casa del encierro y movilizándolas hacía su libre albedrío.
Según cuenta el documental, en la ciudad de Paris se fundaron escuelas para aprender a montar en bicicleta. Niños, jóvenes y adultos acudían a clases con tutores para poder rodar con equilibrio, y fue cuando las mujeres empezaron a acudir a estas clases que dicho debate comenzó a ser relevante. El documental nos muestra a una mujer de clase media alta llegar a la escuela en falda larga y acto seguido, el profesor encargado de enseñarle a manejar, sujetar a la señora de la espalda y la abraza para poder agarrar el manubrio, polémica posición para la época. Luego, como nos fue enseñado a todos, ella empieza a pedalear hasta que el tutor la
suelta y puede sola seguir con su recorrido. El enfado del público masculino se hace evidente, nos cuentan como en la época los hombres comenzaron a calificar a las mujeres que andaban en bicicleta como: “mujeres de mala vida”.
Para ellos en la época existía una clara amenaza: las mujeres, con sus faldas levantadas por los vientos del camino, podrían conquistar a algún otro hombre y correrían el riesgo de perderlas. Fue tal la inconformidad de que la mujer encontrara un método de libertad que se llegó al límite de inventar la enfermedad "Cara de bicicleta". Este mal se caracterizaba, según doctores de la época, por una mandíbula tiesa, ojos brotando de la cara y un rostro demacrado, entre otros síntomas. Incluso un doctor de la época, el doctor inglés A.
Shadwell, en un artículo titulado "Los oscuros peligros del ciclismo” publicado por la National Review, relacionó el montar bicicleta con la apendicitis y la tiroides. Incluso después se creyó también que traía consigo esterilidad, producía abortos y la muy prohibida excitación sexual, evitando a toda costa el empoderamiento que se gestaba gracias a la bicicleta.
Gráfica 1. Menciones de la enfermedad “Cara de bicicleta”.
Además, para el año 1895 el New York World publicó en su periódico una lista de prohibiciones para mujeres ciclistas. Estas fueron algunas de ellas:
❖ No uses gorro de hombre.
❖ No uses ropa interior apretada.
❖ No presumas de tus largos paseos.
❖ No uses ropa que no te quede bien.
❖ No rechaces la ayuda cuesta arriba.
❖ No mastiques chicle. Ejercita tu mandíbula en privado.
❖ No use la jerga de la bicicleta. Déjale eso a los chicos.
Ante la crítica, muchas mujeres de clase media-alta europea que montaban en bicicleta afirmaban en su defensa, que junto con sus bicicletas se sentían libres, podían desplazarse con libertad por toda la ciudad, ir a sus reuniones e ir a pueblos cercanos con amigos a divertirse y no sentirse amarradas a un espacio determinado o a sus propias casas.
Para una mujer de entonces andar en cicla significaba salir del encierro y encontrar la libertad, la libertad de tomar decisiones, la libertad de buscar un rumbo, la libertad de escapar había nacido un símbolo de liberación femenina y revolución.
De igual manera nos cuenta el documental, que los creativos publicistas de la época no desaprovecharon la oportunidad de apoderarse de esta condición social para aumentar las ventas de la bicicleta. Los fabricantes empezaron a publicitar carteles por varios lugares de la ciudad de mujeres “sensuales”, haciendo uso de bicicletas y diciéndole al público masculino
también que obteniendo una cicla, podrían tener consigo a una mujer atrevida, o incluso como lo vemos en una de las imágenes, tener a más de una de ellas.
Imagen 1 y 2. Cycles Sirius. Anuncios Publicitarios. H. Gray (1899)
Imagen 3. Cycles Gladiator. Desconocido (1895).
Pero claramente también atraían al público femenino, las mujeres en dichas imágenes vieron una invitación a encontrar su libertad de la mano de una bicicleta. Catherine Louveau, socióloga de la Universidad de París, le cuenta a History Channel que estas imágenes publicitarias buscaban vender sueños. Le mostraban a la mujer que, en una bicicleta, se podría obtener la capacidad de volar, de ser libres, de vestir ropa ligera, de ser auténticas y alcanzar todo lo que cada una de ellas quisiera. Empresas de bicicletas como: Peugeot, Papillon, Ouragan, La Francaise o Gladiator entre otros, fueron las autoras de este boom publicitario.
1.2 Libertades otorgadas en marcha
El invento de la bicicleta revolucionó las relaciones sociales de los individuos en el mundo. La bicicleta en Europa fue un fuerte pedaleo de la mujer hacía su libertad. Ellas tendrían la oportunidad de abrir la puerta de sus casas y dejar el encierro de ser una ama de casa común, esclava de la cocina y el orden, para salir a encontrarse en su ciudad, disfrutar de los mercados, encontrarse con amigas, visitar pueblos cercanos, realizar actividades de ocio y tomar sus propias decisiones.
La libertad de movimiento fue el primer cambio importante para las mujeres. Por momentos, podían sentir que ya no se encontraban sometidas a su esposo, sino que podían tomar la bicicleta y emprender caminos diferentes. El artículo publicado por Señal Colombia llamado Historia de la mujer y la bicicleta, nos cuenta la historia de Annie Cohen Kopchovsky, una de las mujeres que revolucionó el mundo de la mano de su bicicleta y en 1894 aceptó darle la vuelta al mundo montada en bici. Ella aceptó el reto de dos hombres que
aseguraron que ninguna mujer podía darle la vuelta al mundo en bicicleta, realizando una apuesta por un total de 5 mil dólares a quien lo lograra. Annie Partió el 25 de junio de 1894 de Boston vestida de falda, volviendo 15 meses después usando pantalones bombachos y convirtiéndose en una defensora de la lucha por el ciclismo femenino y los derechos de las mujeres.
Imagen 4. Annie Cohen Kopchovsky, 1895
La segunda libertad que la bicicleta le otorgó a las mujeres fue como ya lo vimos con Annie, la libertad en la vestimenta. Las faldas y corsés que se usaban en la época inspirados en la Reina Victoria I fueron cambiando, poco a poco, por pantalones bombachos que ayudaban a un pedaleo más eficiente. Y fue para el año 1851, que se empezaron a conocer los pantalones bombachos llamados bloomers, los cuales fueron símbolo contra los estereotipos de feminidad.
En el famoso libro de la época llamado “Damas en bicicleta, Cómo vestir y normas de comportamiento”, la señorita Erskine, ciclista, escribe especialmente para otras mujeres con la intención de aconsejarlas acerca del correcto uso de sus bicicletas. Ella habla sobre vestimenta adecuada para mayor comodidad, el uso de la misma bici, el mantenimiento de esta, el modo correcto de andar, cómo hacer cruces peligrosos y mucho más.
Imagen 5. Portada del libro Damas en bicicleta: cómo vestir y normas de comportamiento (1890)
La bicicleta se convirtió en un vehículo de la lucha femenina. Susan Anthony, líder estadounidense por los derechos civiles, comentó una entrevista en 1896 que le daba sensaciones de libertad y seguridad a las mujeres. "Cada vez que veo una mujer sobre una bicicleta me alegro, porque es la imagen de la libertad", apuntó. Incluso el arte también
retrató el cambio que trajo la bicicleta para las mujeres. En el cuadro se ve a una ciclista fumando, elemento también socialmente asociado con los hombres.
Imagen 6. Mujer fumando en bicicleta. Circa (1900).
1.3 Bogotá, una lucha de pie en pedal
A finales del siglo XIX los inmigrantes europeos trajeron los primeros velocípedos, este es el antecesor a la bicicleta, pues tenía un estatus social muy importante en la clase alta colombiana. Según la revista Credencial Historia para el año 1896, tan solo una bicicleta podía costar aproximadamente lo mismo que un piano importado, y esta a su vez solo podía ser adquirida en misceláneas de clase muy alta en la ciudad, es por esta razón que solo eran
usadas por la alta sociedad bogotana que realizaban paseos recreativos entre familias y carreras en diferentes partes de la ciudad.
La competencia deportiva en bicicleta se convirtió en un evento de la alta sociedad.
Para 1897 ya las competencias deportivas en cicla eran todo un evento, y no fue hasta el siguiente año que se construyeron los primeros dos velódromos en Bogotá, para que los ciudadanos tuvieran la oportunidad de observar carreras organizadas por la alta sociedad. La ciudad buscaba que este deporte se desarrollara en lugares adecuados para su competencia, en velódromos como los europeos, donde los ciclistas pudieran correr por una pista de asfalto, rodeada de graderías, para que el público pudiera observar el espectáculo con comodidad (Pardo, 2003). Fue tanta la afición que se desato por la nueva fiebre del ciclismo, que se tuvieron que programar carreras todos los fines de semana y se tuvo que adaptar la pista para poder realizar más carreras.
Gracias a esta afición se adoptó a la bicicleta como un elemento importante dentro de las celebraciones patrias. En el año 1899, para la celebración del 20 de Julio, se organizaron grandes carreras de ciclismo, sucediendo igual para el seis de agosto, fecha en la que se celebra el cumpleaños de Bogotá, para esta competición se entregó como premio al ganador la primera bicicleta especializada en carreras traída al país. Nos menciona también el artículo
“Escarabajos de dos ruedas” (Revista Credencial Historia, 2005) que para septiembre de 1899 la temporada de carreras finalizaría con la participación de señoras ciclistas en “una demostración de asombrosa capacidad de pedaleo”, en la que las mujeres serían parte del espectáculo a través de un lujoso recorrido desde Bogotá hasta el Puente del Común (distante alrededor de 28 km). Desafortunadamente el objeto de la carrera era conocer al campeón de
los sportman desvirtuando así lo que pudo ser un acercamiento a un discurso de equidad de género. La carrera de igual manera a su vez no pudo realizarse debido a un combate a fuego entre grupos opositores políticos.
Sin embargo, en pleno auge de la bicicleta, al país llegaría un nuevo invento móvil de prestigio que se encargaría de suplantar a la bicicleta como el artefacto más deseado. Lo curioso es que en principio sería conocido como “el caballo del demonio” (Silva, 2013) un auto elegante de tres puestos, se decía que era de 5, ya que se necesitaban dos más para empujar debido a que en muchas ocasiones la maquinaria no funcionaba. Y fue así como, poco a poco, los adinerados de la ciudad comenzaron a importar automóviles estadounidenses y europeos como artículos de lujo de la alta sociedad y la cicla empezó a quedar a un lado.
“La llegada del automóvil a Bogotá es un hecho fundamental para la historia del uso de la bicicleta en esta ciudad, pues desde ese momento la bicicleta deja de ser un elemento de lujo y prestigio, y pierde su estatus. Ha llegado el gran aparato con motor, donde pueden sentarse cómodamente dos personas e incluso más” (Pardo, 2013). El automóvil, además de ser más cómodo, más grande y lujoso, fue el invento ideal para que los ciudadanos pudieran movilizarse, junto con su familia, por toda la ciudad a mayor velocidad, sin ensuciarse, alejados de la calle, la muchedumbre, los animales, el transporte público agobiante y sin realizar ningún tipo de esfuerzo físico.
Hubo un auge muy fuerte de automóviles que empezaron a llegar a la ciudad, y esto empezó a exigir la construcción de calles pavimentadas, que cuidaran de las lujosas carrocerías. El viejo tranvía que transportaba a pocos pasajeros fue suplantado por los buses
de transporte público que poco a poco empezaron a ser más y más. Aparecieron los taxis, las motocicletas y la ciudad se encontraba en un crecimiento exponencial. Pero ¿Qué paso con los ciclistas? La bicicleta, desafortunadamente, quedó borrada del mapa normativo de tránsito, y el aumento de accidentes en la misma empezó a incrementar, motivando a los bogotanos a escoger otros medios de transporte diferentes a la bicicleta.
El automóvil revolucionó la ciudad, su llegada se vio de la mano junto con su modernización. La capital de tierra y carrozas de principios de siglo XX fue reconstruida con pavimento dejando así las bicis guardadas en los garajes para el trabajo de las clases medias bajas y el ocio de la ciudad.
Parte de la lucha, a lo largo de los años, también se ha enfocado en el supuesto de que los espacios públicos han sido construidos para el uso, la utilización, la interacción o la recreación de los ciudadanos/as en general. Sin embargo, hoy por hoy, hombres y mujeres, están dando un nuevo sentido y redireccionando el concepto de estos espacios, a partir de la violencia que se vive en ellos. Las mujeres, de forma muy especial, estamos resignificando estos espacios públicos desde la construcción sociocultural que se tiene y se construye de los mismos, bajo la condición de género que asumimos. Esto trae consigo una nueva representación de dichos espacios y de lo que actualmente éstos nos significan.
Ya adentrándonos más en la situación de nuestra ciudad, Bogotá, para el año 2014 se encontraba en la construcción de una agenda urbana, entre la Secretaría Distrital de la Mujer y el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural -organismo que trabaja de la mano junto con la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte-, y se propuso entonces organizar y
poner en pie el primer recorrido en bicicleta que situara por primera vez a las mujeres en el espacio público. Esta experiencia buscaba una transversalización de género (evaluación de implicaciones ante una acción política), y aquella rodada tenía como objetivo movilizarse por monumentos escultóricos que hicieran referencia a mujeres y sus cuerpos femeninos y recorrer espacios simbólicos significativos para las luchas, reivindicaciones y retos de las mujeres con raíces en el territorio capitalino.
Fue entonces en el Día Internacional del Patrimonio Cultural Colombiano, en el que se dieron los primeros pedaleos que invitaban con entusiasmo a las mujeres a disfrutar el espacio público, junto con las ansias de recuperar el olvido histórico patriarcal, memoria construida que también nos pertenece; y de esta manera empezar a buscar nuestro autorreconocimiento como sujetas de derechos, incluido también el derecho al disfrute de la ciudad.
Sin duda alguna, no dejaron ni dejan de existir aún problemáticas urgentes con respecto al acceso a nuestro propio territorio, al transporte público y a la vivienda, en los que es la mujer, quien se ve mayormente afectada. Aquí, la solución implica resolver un sin fin de aspectos para así obtener calidad de vida. Incluso siendo urgente para aquellas que sufren a diario violencias basadas en el género, vividas tanto en el espacio público como en el privado.
Sin embargo, mirar a Bogotá o incluso cualquier ciudad desde una perspectiva de género no es tarea fácil y exige crear vínculos de reconciliación que a su vez sean atractivos para que de esta manera se pueda estimular el sentimiento y acción de apropiación en todos
los espacios y así empezar a evitar hacer comunes aquellos sitios urbanos excluyentes de actividades o vida, o incluso los clásicos lugares donde la mujer no se entromete, por miedo a ser violentada. Hace unos pocos años se realizó el proyecto Safetipin, el cual consistió en explorar y diagnosticar recorridos viales en Latinoamérica, Canadá, Europa e India con el fin de demostrar que las malas condiciones físico-espaciales del espacio público como son la falta de iluminación, espacios sin actividad, falta de aseo, no mantenimiento de los espacios verdes, entre otros, favorecen un ambiente de riesgo para los ciudadanos pero, principalmente, para las mujeres (Rainero, 2005). Llegando así a entender la importancia que tiene darle mayor vista a los espacios urbanos, para poder resignificar espacios peligrosos en lugares de reflexión y análisis que nos permita ponerle límite a las nuevas violencias y de esta manera poder empezar a desarrollar ciudades incluyentes en la cotidianidad.
Este tipo de ejercicios urbanos que hacen un llamado a la memoria, a la historia y al apropiamiento del territorio, mediante la movilidad de las mujeres, se propone darle también una mirada al pasado, incluso desde la voz de mujeres expertas en el análisis de las ciudades, como lo fue la socióloga Jane Jacobs (1961) quien, en los años sesenta, ya daba alerta a la vida cotidiana en los espacios públicos, viendo cómo iba en aumento el uso excesivo de vehículos motorizados y las grandes vías que venían junto a ellos. Casi cuatro décadas después, la arquitecta urbanista Adriana Bisquert, ante cicatrices urbanas de guerra, invitaba a la práctica del “urbanismo de los afectos”, la cual consistía en generar un acercamiento directo que fortaleciera la existencia de las personas en aquellos espacios de la ciudad que llevaban consigo el peso del dolor, como lo son infraestructuras en abandono y todo espacio público que trajera a sus espaldas violencia, para así poder sanarlos y volver a darles vida y haciendo sentir a la gente segura y parte de los espacios e incluso incentivarlos a cuidarlos
como propios (Bisquert, 1998). El afecto que se le tiene a un lugar lo hace más vivo, habitado y seguro para todos y todas.
Esta transformación de la memoria histórica enfocada al género ayuda a que las mujeres podamos disfrutar de la ciudad, nos apoderemos de los espacios y les demos sentido, para darles seguridad y que no haya más víctimas en la calles. Nuestra presencia en el espacio público se fortalece con el empoderamiento de nuestros derechos en el conocimiento territorial para que podamos ser parte del paisaje urbano y podamos circular en cualquier horario, fuera del ya socialmente determinado. Las soluciones están en lo cotidiano, en recuperar los afectos, en un diálogo permanente con quienes ocupan los territorios, el barrio, las calles, etcétera. Las mujeres deben siempre ser escuchadas, consultadas y atendidas en sus peticiones territoriales.
Bogotá incluso desde hace no más de 8 años, ha creado colectivos para fomentar el uso femenino de este medio de transporte como lo son Rueda Como Niña, colectivo que tiene como objetivo contagiar a más mujeres para que se suban a la bicicleta y tengan un “estilo de vida saludable, armónico y amigable”. También buscan educar, en conceptos como género y seguridad vial a sus seguidores, entre los que también se encuentran hombres.
Paradas En Los Pedales, colectivo exclusivamente de mujeres ciclistas, el objetivo de ellas es hacer de la bicicleta “una herramienta para la apropiación del espacio público”.
Además, se realizan cursos en los que trata temas como movilidad y género en los que se habla de movilidad sostenible y empoderamiento femenino de las biciusuarias.
Nosotras Pedaleamos, colectivo que busca promover el uso de la bicicleta y la apropiación del espacio público, al igual que La Liga Amateur De Ciclismo Femenino,
“espacio hecho por chicas y para chicas en pro de la bici y del empoderamiento de la mujer"
(Mina Moreno, líder de la mesa de trabajo).
Niñas Sin Miedo, esta es una Organización No Gubernamental (ONG) que busca empoderar y fortalecer habilidades para la construcción de proyectos de vida de niñas y adolescentes con la bici como elemento transformador. Este colectivo busca fomentar valores como la igualdad, la integridad, la pasión, la independencia y la autonomía. Por su parte, Bike Girls, es un colectivo que no solo se enfoca en Bogotá, sino es una de las comunidades más grandes del país, ellas incentivan el amor por la bici y el ciclismo femenino de forma incluyente y responsable.
Por último, está Queens Bici Mensajeras, iniciativa que empodera a las mujeres a través del ciclismo en el corazón de Bogotá mediante un servicio de mensajería profesional.
Este colectivo hace domicilios, reparto de mercados y comida saludable, transporte de carga y correo de oficina. Las mujeres, que hacen parte de Queens Bici Mensajeras, hacen todo tipo de trámites y hasta llevar cajas altas o anchas en bicicleta, de una manera amigable con el ambiente y que apoya a las mujeres.
Capítulo 2: Enfoque diferencial de género en la movilidad
El acceso desigual que evidencian las mujeres frente a los hombres con respecto a los medios de transporte es una situación que ha persistido a lo largo de la historia humana, pero fue en 1970 que se empezó a estudiar la movilidad con un enfoque de género. Aquellos estudios (Segura, 2005) señalaban por primera vez que las pautas de movilidad entre hombres y mujeres son distintas:
❖ Las mujeres se desplazan más a pie (31,2% frente a 20,2% en hombres) y en transporte público (36,3% frente a 17,8% en hombres).
❖ En sus desplazamientos, es más frecuente que combinen modos de transporte, mientras que los hombres tienden exclusivamente a usar automóviles.
❖ Se desplazan menos por cuestiones laborales, y más por compras ligadas al hogar y cuidado.
❖ A su vez suelen vivir más cerca de su lugar de trabajo.
❖ Y suelen viajar por fuera de los horarios pico.
Teniendo en cuenta estos aspectos, vemos a grandes rasgos, como la movilidad de las mujeres está fuertemente ligada al papel socioeconómico que ocupan en sociedad. En la mayor parte de los hogares son ellas quienes se dedican a los trabajos domésticos. Tareas muy diversas, como son la limpieza, la preparación de la comida, la compra de todos los productos que se consumen, la crianza de los hijos. En síntesis, cada vez son más ellas quienes socialmente se encargan de brindar el bienestar a sus familias. Y si pensamos en el como se desarrollan estas tareas, muchas traen consigo el salir del hogar, implicando así
numerosos desplazamientos, ya sea a colegios, supermercados, entre otros. No obstante, además de ocuparse del hogar, muchas mujeres suelen tener un empleo, es decir, una doble jornada, presentándose así pautas de movilidad aún más complicadas que las que presenta una ama de casa de tiempo completo. Los compromisos laborales traen consigo más desplazamientos.
La movilidad de las mujeres también se ve influida por la accesibilidad, es decir, el grado de dificultad con que se llega a un lugar en términos de distancia y tiempo durante un desplazamiento. La accesibilidad está determinada por tres factores:
❖ La ubicación de los destinos que crean consigo una ruta a realizar.
❖ Las vías de comunicación que existen entre ellos.
❖ Los medios de transporte disponibles.
Refiriéndonos un poco al medio urbano, no es un secreto que la mayor parte de las ciudades han sido diseñadas para un grupo de personas muy específico: hombres de buen estado físico, con empleo y automóvil propio. En general, el desarrollo urbano no suele pensarse en relación con las necesidades del resto de la población como lo son las mujeres, niños, mayores de edad, personas con discapacidades e incluso peatones y ciclistas.
2.1 Movilizarse en bici ¿Qué problemas enfrentan hoy las mujeres?
2.1 Inseguridad
Es preciso definir a la violencia vial como aquello que se origina en el no cumplimiento de las normas de tránsito y tiene como efecto la puesta en riesgo de la vida propia y ajena. La seguridad vial, o mejor, en su versión negativa, la inseguridad vial, se ha convertido en un aspecto de preocupación global, debido a las consecuencias humanas y económicas que causa. Las secuelas en el ámbito humano se reflejan en el gran número de personas que, año tras año, resultan muertas, lesionadas o robadas.
Según los datos del Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá del año 2019, ocurrió un siniestro grave con ciclistas cada 3 horas y 42 minutos, hubo 6 ciclistas heridos por día y un ciclista muerto cada 5 días y 3 horas. Teniendo en cuenta también los datos actualizados de la Secretaría de Seguridad, Convivencia y Justicia, de los 4.392 hurtos a personas ocurridos en mayo del 2020 en Bogotá, 1.009 de los elementos robados fue una bicicleta.
Todos estos datos se encuentran generalizados tanto para hombre y mujeres, no existen datos que nos arrojen resultados exclusivamente del género femenino y es por esto que estamos en la necesidad de comenzar a estudiar la seguridad vial nuevamente desde el ya hablado enfoque de género:
“El espacio vial es uno de los tantos que se encuentran masculinizados en nuestra sociedad, ya que se encuentra atravesado por el pleno ejercicio de una dominación - de la coacción de una fuerza sobre otra-, que se plasma en este escenario como en distintos momentos de la historia se manifestó en otros.” (Asociación Civil Compromiso Vial, 2011).
La dominación que el sexo masculino ha ejercido sobre la mujer se refleja incluso en las representaciones sociales que la rodean cuando se la figura como agente vial. Lo primero que aparecen son los prejuicios acerca de que “las mujeres son malas manejando” o el famoso “tenía que ser mujer”, como si los hombres tuvieran una aptitud intrínseca y natural para hacerlo.
Es necesario transformar este tipo de relatos y empoderar a las mujeres como agentes viales, trascendiendo así los límites de la ciudadanía actual y apelando a nuevas formas de ser ciudadanas junto con el respeto que merecemos, desde nuestro género, es esto lo que debemos buscar y lo que los colectivos sociales emergentes necesitan empezar a adoptar.
Creo profundamente que los recorridos realizados desde la perspectiva de género tendrán mucho que brindar en estos emprendimientos.
2.2 Acoso sexual
Existe otro problema que la mujer debe enfrentar a nivel vial y este es el acoso sexual callejero, el cual incluye violencia verbal y no verbal. Existen seis características del acoso sexual según Bowman (1993), que incluso observamos claramente en las historias relatadas y perspectivas de las mujeres entrevistadas, como lo demuestra a continuación:
❖ Los objetivos del acoso sexual callejero son mujeres.
❖ Los acosadores suelen ser hombres y desconocidos para la víctima.
❖ La interacción es cara a cara.
❖ El lugar es público: las calles, los buses, las paradas de buses, los taxis, o cualquier otro lugar público al que el público en general tiene acceso.
❖ Si bien el comentario es dirigido a la mujer, el agresor puede esperar que sea escuchado por otros.
❖ Los actos son denigrantes, humillantes y amenazadores por naturaleza.
Lo anterior podría complementarse junto con el ideal de Davis (1994), quien describe al acoso como una acción “mortal para el espíritu”, pues su práctica consiste en miles de micro agresiones, cuyo impacto acumulado produce la muerte lenta de la psiquis, el alma y la persona; y es que, aunque la palabra aislada puede no ser de gran relevancia, cuando se suman a diario, semanal, a todo momento, entonces el acoso termina afectando significativamente la vida y la libertad de las mujeres.
Bowman (1993) a su vez diferencia entre las expresiones verbales de las que no.
Dentro de las verbales explica que las mujeres son víctimas de comentarios sexistas y/o sexuales explícitos. En cuanto a las expresiones no verbales, se manifiestan a través de miradas, silbidos, besos al aire, bloqueo intencional del camino, persecución, actos exhibicionistas, actos físicos indebidos o agresivos. De igual manera Gaytán (2009) plantea que el acoso sexual en lugares públicos puede ser expresado bajo distintas formas y las clasifica en grandes grupos:
❖ Acoso expresivo: entre ellos se encuentran gestos, miradas, ademanes, posición corporal, sonidos, gemidos, suspiros, silbidos, etcétera, que ayudan muchas veces a enfatizar las actitudes y los mensajes del hablante.
❖ Acoso verbal: dentro de esta categoría se localizan aquellas expresiones verbales que suelen ser, para quienes las reciben, un acto ofensivo. Aunque existen, claro está, aquellos casos a quienes les halaga.
❖ Acoso físico: constituido por todas las formas intencionales en las que un hombre toca el cuerpo de una mujer sin su autorización en un lugar público. El contacto físico puede hacerse a través del propio cuerpo masculino, o mediante objetos como cuadernos, reglas, periódicos, entre otros. Las partes del cuerpo de las mujeres que son agredidas con estos contactos son preferentemente las nalgas, las caderas, los órganos sexuales externos y los senos.
❖ Persecuciones: refiere a un seguimiento constante hacia alguien. En algunas ocasiones, un episodio que inicia como acoso verbal termina por convertirse en una persecución.
❖ Exhibicionismo: consiste en la exposición de los genitales, generalmente, por parte de los hombres frente a las mujeres desconocidas. La exhibición puede ir acompañada de masturbación y eyaculación. Muchas veces es un acto que se realiza en solitario.
Considerando los conceptos ya presentes, las declaraciones de las entrevistas y el comportamiento que se muestra del acoso sexual callejero se lo podría resumir como:
acciones, expresiones y demostraciones originalmente sexuales y misóginas no consentidas y cotidianas, que hombres desconocidos dirigen hacia las mujeres en los espacios públicos que
tienen como fin construir a la mujer como un objeto sexual, inhabilitándola de sus derechos públicos, mediante la humillación, el miedo y la intimidación. El acoso sexual callejero no es otra cosa que la demostración histórica de la desigualdad de las mujeres en la sociedad, a partir de la idea de que éstas por naturaleza son inferiores al hombre; o son reducidas a un objeto sexual.
Analizados todos los datos teóricos en cuestión, el objetivo que ahora enmarcará el proyecto consistirá en demostrar que, en todos los aspectos estudiados como el machismo, el acoso y la inseguridad no siguen quedando tan solo en la historia, sino que hoy en día siguen presentes en mentalidad tanto de hombre como de mujeres, por ello es necesario visibilizar el problema, y que cada vez más mujeres puedan rodar sin enfrentarse a ningún tipo de acoso.
Capítulo 3: Estrategia de Comunicación
3.1 Metodología
Para adelantar esta investigación es importante mirar la forma de utilizar los datos, permitiéndonos de manera eficiente tener contexto, control y resultados de la investigación.
Las encuestas y rodada realizadas, como eje principal, nos permitirán reunir datos cuantitativos y cualitativos, a través de la observación, medición de participación, entrevistas y también resultado de impacto de este, por lo tanto, nuestra investigación será de tipo mixta.
El método de investigación mixta es la integración sistémica de las herramientas cualitativas y cuantitativas en un solo estudio, con el fin de obtener una “fotografía” más completa del fenómeno. Éstos pueden ser conjuntados de tal manera que las aproximaciones cuantitativa y cualitativa conserven sus estructuras y procedimientos originales (Pérez, 2011).
Por otro lado, también será importante hablar de la función social de la publicidad.
Debemos primero especificar qué entendemos por publicidad, la cuestión parece obvia, pero no lo es en absoluto, La Ley general de publicidad (1988) nos la define incluso como:
“toda forma de comunicación realizada por una persona física o jurídica, pública o privada, en el ejercicio de una actividad comercial, artesanal o profesional, con el fin de promover de forma directa o indirecta la contratación de muebles o inmuebles, servicios, derechos y obligaciones".
Pero añade en la definición un aspecto nuevo:
“También se considerará publicidad, cualquier forma de mensaje emitido por cuenta de terceros para promover determinadas actitudes o comportamientos entre los telespectadores.”
Lo cual nos quiere decir que existe una publicidad que puede estar dirigida también a la promoción de ideas o de actitudes y comportamientos no exclusivamente comerciales. A estas formas publicitarias, relativamente nuevas y afortunadamente cada vez más frecuentes, se le ha denominado de distintas maneras: publicidad de interés social, publicidad de bien público, publicidad de causas sociales, entre otras. De cualquier manera, hace referencia a formas de comunicación, en este caso publicitarias, relacionadas con problemáticas sociales que es el fin al que esta investigación desea llegar.
3.2 Recolección de datos
Como método principal en la recolección de datos se decidió realizar una encuesta de tan solo 4 preguntas a 260 mujeres en la ciudad de Bogotá para saber qué tan importante y común era el uso de la bicicleta actualmente en la ciudad, como resultados se obtuvo que tan solo el 2% de las encuestadas usan la bicicleta como medio de transporte, siendo el transporte masivo (63.5%) y el carro particular (13.5%) el medio que aún más es usado diariamente (Gráfica 2). De igual manera 125 de las participantes si tiene bicicleta (48.1%) pero tan solo 30 de ellas la usan y 26 la usan a diario, lo que quiere decir que tan solo el 10% de las 260
encuestadas usan de manera frecuente este medio; muchas de ellas por miedo o porque su atuendo para la oficina no les posibilita andar pedaleando (Gráfica 3).
Gráfica 2. Medio de transporte que utilizas
Gráfica 3. ¿Se moviliza a diario o de manera muy frecuente en bicicleta?
Se decidió, para acercarnos un poco más a la problemática en cuestión, realizar una nueva encuesta, esta con la intención de que solo fuera respondida por mujeres biciusuarias en Bogotá. La encuesta se difundió entre grupos como Bike Girls, Queens Bici Mensajeras y Paradas en los pedales. Y se alcanzaron a recolectar 119 respuestas , en las cuales se evidenció que se les pedía responder su rango de edad y se encontró que el 90% se encontraba entre los 19 a 49 años ( Gráfica 4), edad que se considera a una mujer
independiente en su movilización Y el 85% de ellas pertenecía a los estratos 2, 3 y 4 ( Gráfica 5).
Gráfica 4. Indica tu rango de edad
Gráfica 5. Indica tu estrato social
Se les pidió también y de manera abierta que explicaran detalladamente cual solía ser su recorrido diario y se encontró que estos no suelen ser tan extensos y que la mayoría de las mujeres pertenecientes al estrato 2, 3 y 4 la usan como medio para acceder a su trabajo o estudio, a diferencia del estrato 5 y 6 que suele montarse en ella para realizar deporte y por entretenimiento.
El 81.4% no solo se sienten constantemente acosadas (Gráfica 6) sino también, en la mayoría de los casos, se sienten desprotegidas y temen por su seguridad, En la Gráfica 7 podemos ver los distintos tipos de acoso que sufren, en donde más del 80% de ellas sufre a diario de expresiones vulgares y silbidos, el 60% se somete a que les manden besos no pedidos y al 43% las han bloqueado de manera intencional.
Gráfica 6.¿Cada vez que sales a montar es común que te sientas acosada?
Gráfica 7. ¿Qué tipo de acosos sufres?
En cuanto a infraestructura vial la sienten muy deficiente, expresan que el sentimiento de vulnerabilidad, la sensación de quedar expuestas e indefensas está presente en la mayor parte de sus recorridos trayendo consigo dos situaciones, que inicialmente prefieran movilizarse durante las horas del día donde existe mayor flujo de gente (Gráfica 8), y segundo que el 78% cambiará su forma de vestir para sentirse seguras ( Gráfica 9). Todo el
porcentaje en cuestión quisiera no tener que hacerlo, y al contrario ser más libre para disfrutar de la bicicleta.
Gráfica 8. ¿Cuál es el periodo del día que prefieres para movilizarte?
Gráfica 9. ¿Sientes que de alguna manera has tenido que cambiar tu forma de vestir a la hora de andar para sentirte más segura?
Ya habiendo recolectado los datos vistos anteriormente, se quiso crear un experimento social que consistiera en un evento, más específicamente una rodada de mujeres, en donde ellas se vistieran de lo que socialmente se conoce como atrevido y sensual e invitarlas a hacer un recorrido por la ciudad para de esta manera poder ver como ellas, e incluso el entorno, se desenvolvía en la experiencia. Se buscaba que fuera una invitación llamativa no solo para las mujeres sino también generar reacciones en el género masculino.
El evento se organizó para que fuera llevado a cabo el sábado 31 de octubre a las 8:30 a.m. y para la invitación se realizó un volante (Imagen 7) que empezó a circular tres semanas antes de la fecha de manera virtual, este volante tenía una estructura sencilla y no hablaba mucho de que se buscaba lograr con el experimento, tan solo era un llamado a la comunidad de mujeres biciusuarias.
Imagen 7. Afiche rodada “Sensuales en bici”.
El afiche buscaba ser llamativo para la comunidad virtual, es por esta razón que se escogió no solo usar la palabra “sensuales” como parte del título, sino también ilustrar una mujer, que junto con su rojo pasión, fuera voluptuosa y atrevida. Su pose delicada buscaba encajar con los ideales
de una mujer frágil movilizándose en bicicleta.
Inicialmente la invitación fue compartida con mi círculo cercano de amigas, aquellas quienes yo sabía que usan su bicicleta a diario y podrían estar interesadas en asistir, incluso a ellas se les pidió compartir la invitación con sus demás compañeras. En el volante se encontraba registrado mi número de contacto para quien estuviera interesada o tuviera dudas pudiera escribirme, pero pasados los días noté como el alcance de mi volante no generaba respuesta alguna. Tomé la decisión de contactar por Facebook a colectivos que pudieran compartir la información y así fue, el volante empezó a circular de manera masiva por redes sociales.
Una de las muchas publicaciones logró obtener un alcance muy grande e inesperado llegando a las 485 reacciones, 169 comentarios e incluso se compartió más de 300 veces (Imagen 8). De todos los comentarios e incluso discusiones que generó esta invitación se recolectaron 37 relevantes a analizar.
Imagen 8. Alcance del afiche en la publicación de Facebook.
Dentro de la publicación era fácil identificar quienes estaban en contra o mostraban mediante burlas su desacuerdo con la propuesta, en este caso 12 comentarios de los 36 (compilado de imágenes A):
De igual manera también se recolectaron aquellos comentarios que mostraban apoyo a la propuesta, específicamente 11 comentarios (compilado de imágenes B):
E incluso hubo quienes entraron en discusión por el enfrentamiento de ideas entre quienes estaban a favor y quienes no (compilado de imagenes C):
Pasados los días de la publicación me contactó Laura Bahamón Peña, experta en movilidad no motorizada y ciclo-infraestructura en el Ministerio de Transporte de Colombia, diciendo que había visto la publicación en Twitter y estaba interesada en saber más, hablamos sobre la rodada y me compartió el número de contacto de Angelica Sánchez Rendon, jefe de ruta de la Defensoría del Ciclista y Peatón en Bogotá, diciendo que ella podía darme indicaciones de qué aspectos se deben tener en cuenta para realizar una rodada organizada y funcional. Fue así como me contacté con Angelica y efectivamente me dio un gran número de parámetros que deben tenerse en cuenta a la hora de realizar una rodada, como lo eran el número de semáforos que incluía el recorrido, el tiempo en verde y rojo de cada uno de ellos, realizar un recorrido previo y estimar el tiempo de demora, entre otros. Ya para el 20 de octubre todos esos datos se habían analizado y se tenía ya también circulando el mapa (Imagen 9) de la ruta en cuestión, junto con la confirmación de asistencia de Angelica y otro compañero suyo de la defensoría.
Imagen 9. Mapa del recorrido a seguir en “Sensuales en Bici”.
