Análisis de medios multimodales en transporte de carga y su influencia en la competitividad de productos en el mercado internacional

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(1)PROYECTO DE GRADO. Titulo: “ANÁLISIS DE MEDIOS MULTIMODALES EN TRANSPORTE DE CARGA Y SU INFLUENCIA EN LA COMPETITIVIDAD DE PRODUCTOS EN EL MERCADO INTERNACIONAL”. Autor: Miguel Mauricio Cárdenas Garzón. Asesor: Germán C. Lleras Profesor en el área de transporte. Universidad De Los Andes Facultad De Ingeniería Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Junio del 2004.

(2) Titulo: ANALISIS DE MEDIOS MULTIMODALES EN TRANSPORTE DE CARGA Y SU INFLUENCIA EN LA COMPETITIVIDAD DE PRODUCTOS EN EL MERCADO INTERNACIONAL. Tabla de Contenido Pag. I. Introducción……………………………………………………………………………3 II. Objetivos………………………………………………………………………………4 2.1. Objetivo general…………………………………………………………....................4 2.2. Objetivos específicos………………………………………………………………….5 III. Entorno económico y político del país. ……………………………………………..6 3.1. Apertura económica…………………………………………………………………...6 3.2. ALCA…………………………………………………………………………….........7 3.3. Competitividad y productividad………………………………………………….........8 IV. Transporte: ¿Factor de competitividad?....................................................................9 V. Planteamiento del problema…………………………………………………………12 VI. Metodología………………………………………………………………………….15 VII. ¿ Por qué es necesario un cambio de perspectiva frente al transporte de carga en Colombia?...........................................................................................................................17 VIII. Dificultades presentes en el sistema de transporte de carga nacional………….18 8.1. Operación……………………………………………………………………………..19 8.2. Administración. …………………………………………………………………........21 8.3. Jurídica. …………………………………………………………………………........22 8.4. Economía. …………………………………………………………………………….23 IX. MODO CARRETERO……………………………………………………………....24 9.1. Transporte de carga terrestre en Colombia……………………………………….......24 9.2. Actores involucrados. ………………………………………………………………...27 9.3. Oferta de transporte carretero. ………………………………………………………..28 9.3.1. Parque automotor………………………………………………………........28 9.3.1.1. Distribución vehicular y características…………………………...28 9.3.1.2. Servicios…………………………………………………………...31 9.3.1.3. Edad del parque automotor………………………………………...33 9.3.1.4. Capacidad ofrecida. ……………………………………………….34 9.3.2. Red Nacional de carreteras. …………………………………………………36 9.3.2.1. Red primaria. ……………………………………………………...36 9.3.2.2. Red secundaria y terciaria………………………………………….37 9.3.2.3. Estado actual de las vías…………………………………………...39 9.4. Marco legal y Normatividad. …………………………………………………………39 9.5. Proyectos y presupuesto. ……………………………………………………………..43 9.5.1. Plan 2500………………………………………………………………........43 9.5.2. Túnel de la línea. …………………………………………………………....45 9.6. Análisis de costos……………………………………………………………………...46. 1.

(3) X. MODO FLUVIAL……………………………………………………………………..54 10.1. Río grande del Magdalena – Antecedentes…………………………………………..54 10.2. Características y situación actual…………………………………………………….56 10.3. Problemática y Dificultades. ……………………………………………...................58 10.3.1. Infraestructura fluvial. ……………………………………………………..58 10.3.2. Navegabilidad. ……………………………………………………………..61 10.3.3. Tiempos. …………………………………………………………………...62 10.4. Ventajas. ……………………………………………………………………………..63 10.5. Actores involucrados. ………………………………………………………………..65 10.6. Marco legal y Normatividad. ………………………………………………………..66 10.7. Plan de acción. …………………………………………………………………........68 10.8. Análisis de costos Modo fluvial……………………………………………………...71 XI. Sistema multimodal…………………………………………………………………..73 11.1. Requerimientos y estructura del sistema. ……………………………………………73 11.1.1. Centros de transferencia y de carga………………………………………...73 11.1.2. Accesibilidad a centros de transferencia…………………………………...74 11.1.3. Terminales interiores de carga – “Puertos secos”………………………….75 11.1.4. Tecnificación en servicios y comunicaciones……………………………...75 11.1.5. Operación y logística. ……………………………………………………...76 11.1.6. Marco legislativo. …………………………………………………….........76 11.1.7. Puertos marítimos. …………………………………………………………77 11.2. Planteamiento y análisis de costos transporte multimodal…………………………...78 XII. CONCLUSIONES…………………………………………………………………...88 Bibliografía. Índice de Gráficos, Tablas y Mapas.. 2.

(4) I. Introducción Existe una relativa conciencia y certeza sobre la posición de Colombia frente a los negocios internacionales y la competitividad frente a otros países. Desde luego, el gobierno y los entes involucrados en la producción y comercialización de productos poseen una clara visión de las capacidades que posee el país hacia el ámbito exterior. No obstante, esta potencialidad que poseemos esta limitada y restringida por el estado de la infraestructura y los servicios de transporte. Las distorsiones presentes en el deterioro del transporte de carga en Colombia no solo procuran una disminución en efectividad sino también, sumado a esto, impiden aprovechar de manera armónica y racional los recursos existentes, creando así pérdidas para todos los agentes involucrados en la economía y para la sociedad en general.. La situación actual de transporte es deficiente y sus implicaciones económicas son altamente impactantes. Los problemas derivados de la avalancha del transporte de carga terrestre junto con el estado de la infraestructura, la falta de inversión y la imposibilidad de garantizar seguridad a lo largo del país hacen del transporte en Colombia un tema encrucijado que requiere ser estudiado detenidamente y analizado consecuentemente con sus diversas implicaciones.. El aparente atraso del sistema de transporte nacional y las diversas connotaciones y problemáticas que deben ser enfrentadas representan enormes obstáculos en la tarea de realizar un amplio estudio y una posterior implementación de un sistema completo y efectivo. Sin embargo, actualmente se ha hecho mucho más permisible la falta de complementariedad en el transporte y el gobierno ha ahondado con mayor esfuerzo en el tema, no obstante la problemática que enfrenta el país y la disgregación de recursos hacia otras áreas de inmediata necesidad, lo cual hace aún mas difícil el enfoque hacia una innovación en el sistema de transporte de carga en el país.. El país requiere una identidad hacia la necesidad de implementar, expandir y aprovechar el transporte multimodal de tal forma que se involucre a todos los actores, públicos y privados, hacia un enfoque óptimo y beneficioso para el país. Dado que la competitividad de las exportaciones y la productividad en general pasan necesariamente por el transporte,. 3.

(5) los adelantos en infraestructura y en el desarrollo del servicio, implementando un sistema multimodal, resultan de gran prioridad para posicionar al país en un ámbito exportador mucho más favorable. Para esto, el gobierno debe dirigir un presupuesto sensible y procurar políticas atrayentes que permitan la convergencia de todos los sectores involucrados hacia un interés mutuo, de tal forma que se aumente la inversión a mediano plazo y no se escatimen esfuerzos hacia un objetivo concreto: la multimodalización del transporte de carga en Colombia.. II. OBJETIVOS 2.1. Objetivos generales: Teniendo en cuenta el estado actual del transporte de carga en Colombia y las proyecciones existentes hacia un mejoramiento del mismo, se desea partir de una base sólida que permita inicialmente demostrar la ineficiencia en el transporte de carga nacional, en contraste con las posibilidades complementarias potenciales reflejadas en las oportunidades en conectividad del territorio, la accesibilidad a un sistema completo y la transferencia en puertos o estaciones.. Partiendo de una hipótesis de ineficiencia en transporte, se desea fomentar y desarrollar la posibilidad de implementar un sistema multimodal en transporte de carga, mediante una participación activa de los modos fluvial, terrestre y férreo, requiriendo un mejoramiento en el transporte de carga terrestre y el desarrollo del “PROYECTO YUMA” y navegabilidad del río Magdalena, adelantado por el actual gobierno.. En primer lugar el agitado sistema de carga carretero que ha sido y es aún la opción principal de transporte de carga y el cual sin duda desempeñaría un papel fundamental complementario para el transporte de carga multimodal, más no una opción individual, inalterable y sin complementariedad como lo es actualmente. En segundo lugar el transporte de carga a lo largo del río Magdalena el cual está generando amplias expectativas y sobre el cual está basada la esencia de un sistema multimodal efectivo dadas sus características físicas y económicas. Desde luego se desea mostrar las ventajas comparativas que ofrece un sistema de carga multimodal mediante un análisis de. 4.

(6) competitividad y productividad que permita elaborar y exponer ventajas e implicaciones positivas para los diversos actores involucrados en la actividad.. 2.2. Objetivos específicos:. -. Analizar la actual demanda de transporte en Colombia en base a la productividad y el comercio vigente (exportaciones e importaciones).. -. Analizar la oferta de transporte presente, ligada al transporte de carga terrestre y a las empresas de transporte involucradas.. -. Estudiar el proceso de movilización de carga (interior – puertos) implementado actualmente en el país de tal forma que se logre desglosar la problemática inherente.. -. Definir un diagnóstico inicial del sistema de carga terrestre.. -. Analizar el estado del modo terrestre de carga desde el punto de vista institucional y en infraestructura.. -. Mostrar implicaciones y problemática presente desde los puntos de vista: financiero, legal, técnico y administrativo.. -. Analizar un producto representativo y con alto potencial de exportación que derive en los efectos que acarrea un sistema multimodal.. -. Estudiar la viabilidad de movilización de carga alternativa por el río Magdalena mediante la implementación de infraestructura adecuada.. -. Evaluar el comportamiento del carbón como producto de exportación y su influencia y aporte a la economía nacional.. -. Evaluar el marco regulatorio de los servicios de transporte y la normatividad que los reglamenta.. -. Formular políticas e intervenciones de desarrollo que permitan al transporte escalar y desempeñar el papel que le merece en el aparato productivo nacional.. -. Enmarcar al Modo fluvial como un eje principal impulsor del sistema de transporte multimodal. -. Analizar el sistema de transporte fluvial y todas sus implicaciones, consecuencias, ventajas y contraposiciones.. 5.

(7) -. Replantear el sistema de transporte de carga y proponer un sistema multimodal que permita una mayor competitividad.. III. Entorno económico y político del país En la constante lucha política que ha vivido Colombia en su historia y en la violencia intransigente e interminable, en el medio, han quedado las intenciones de hacer de Colombia un país de importancia mundial y con un desarrollo óptimo e inmejorable. Se sacrificaron los intereses más importantes para el país y se impidió el cumplimiento de ambiciosos programas que hubieran desarrollado el auge de una nación a nivel internacional.. La problemática general del siglo pasado y el estado social aun presente impidieron una temprana integración de la economía Colombiana al mercado internacional1 y en ello se vio involucrada la imposibilidad de establecer un continuo crecimiento y por ende el decaimiento de la industria y de la intención de invertir por el país mas que invertir en la guerra. A razón de estos sucesos y muchos otros mas, en Colombia se perdieron avances en infraestructura y el transporte no fue ajeno a esta agravante situación, notable aun mas con la obsoleta pérdida del canal de Panamá.. 3.1. Apertura económica En Colombia, los servicio de transporte e infraestructura han tenido enormes problemas por las dificultades presentes y las cuantiosas inversiones necesarias para su óptima implementación. Previo a los noventas, Colombia sufría una situación problemática cuando las empresas no eran capaces de solucionar las contingencias en transporte ni de generar nuevas estrategias competitivas. Además, “las políticas implementadas en el modelo de desarrollo económico se encontraban en contravía de las tendencias mundiales”2 ya que no se invertía en campos de mayor relevancia y por lo tanto nos fuimos quedando rezagados en diversos ámbitos. En Colombia se ha destinado gran parte de la reserva tributaria en el campo de seguridad dado el enfrentamiento y la guerra que ha vivido el país; esto ha 1. COLOMBIA: Una nación a pesar de sí misma. David Bushnell. Editores Planeta. Cáp. 6. Ministerio de comercio exterior. El transporte de carga y la apertura económica. Daniel Mazuera Gomez. 1995.. 2. 6.

(8) desviado las inversiones y ha hecho que se descuiden otros campos en los cuales existe una alta inversión y trascendencia a nivel mundial, como lo es el transporte.. En las décadas recientes, Colombia comenzó a sentir la enorme necesidad de una internacionalización y globalización de la economía de tal forma que se requerían cambios tanto en el comercio como en el sector del transporte de carga. De esta forma se implementó una política de apertura económica que permitió negociar acuerdos de integración para incrementar los volúmenes de comercio exterior y, en consecuencia, la incorporación de avances tecnológicos y estratégicos en la operación de transporte.. La apertura económica consistió en el primer esfuerzo de peso que realizó el país con el afán de lograr una mayor integración internacional y un mejoramiento en transporte en materia de infraestructura, adecuación normativa y modernización institucional.. 3.2. El ALCA El acuerdo de libre comercio de las Américas, que pretende llevar a cabo un acuerdo entre 34 países de Las Américas (puesto en marcha en 2005), constituye una acción de enorme beneficio dado su impacto como impulsor del desarrollo y gestor de la globalización. El acuerdo tiene como principal objetivo, por medio de un intercambio intraregional flexible, incrementar la inversión en toda la zona (América), reducir la deuda externa de todos las naciones de Occidente y promover un mayor beneficio para las poblaciones. Mediante el acuerdo se permitirá un mejor acceso a mercados de bienes, una mayor inversión extranjera, un mayor comercio de servicios, unas políticas de competencia mas adecuadas y justas (que no desincentiven a países menos desarrollados) y unos subsidios y derechos compensatorios que permitirán a los países menos desarrollados una posición con menos desventajas. Países como Colombia poseen desventajas en el mercado ya que tienen economías más cerradas y el posicionamiento de los productos en el mercado resulta mucho más complejo que en países más desarrollados en donde los procesos, la tecnología y el manejo administrativo permiten una mayor accesibilidad y un mayor equilibrio de estos mismos.. 7.

(9) Sin duda alguna, el acuerdo representa un paso positivo para todos los países integrantes y para la consolidación de una coyuntura económica. Para Colombia es de vital importancia establecer ventajas en cuanto a la condición productiva y a la posición geográfica estratégica que poseemos, mas aún cuando, mediante el acuerdo, se logre consolidar un mercado amplio para la actual oferta exportable como también se aproveche el potencial productivo y se cree una nueva oferta exportable en conjunto con un incremento en inversión tanto nacional como extranjera.. No cabe duda que la falta de un sistema de transporte complementario y multimodal consolidado en Colombia y la falta de fortaleza institucional hacen mucho menos provechoso un acuerdo de esta magnitud, ya que de una u otra forma, la falta de efectividad y eficiencia del sistema de transporte de carga impiden una “herramienta adicional” en la competitividad de las empresas, en los productos nacionales y en las necesidades del sector productivo (reducción de costos), limitando así los espacios para poder crecer y desarrollarse en los nuevos mercados.. 3.3. Competitividad y productividad La economía de un país es competitiva cuando las empresas se desarrollan en un marco productivo sostenible reflejado en tasas de ingreso nacional bruto (PIB) altas y crecimiento ostensibles en la economía3. Actualmente, esta competitividad cobra una mayor importancia cuando el libre comercio y la globalización obligan a una competencia sin límite de fronteras.. En este estado de competitividad y bajo los nuevos condicionamientos e intenciones por lograr una mayor coyuntura económica y de mercadeo mundial, cobran mayor importancia factores internos que adicionan ventajas comparativas de algunos países frente a otros. Así, aspectos importantes como el capital humano y su productividad, la fortaleza institucional y la infraestructura en transporte y su eficiencia pueden incidir fuertemente en la capacidad productiva y competitiva de cualquier país a un mercado abierto. En este sentido el. 3. Microeconomía intermedia y sus aplicaciones. Walter Nicholson. Mc Graw Hill. Octava edición. 2001.. 8.

(10) transporte de carga en Colombia puede ser de enorme desventaja en términos de competitividad en políticas de libre comercio y apertura de mercados.. IV. Transporte: Factor de competitividad La productividad y competitividad de un país radica en su capacidad de mantener productos bajo las mejores condiciones de calidad, bajo un esquema productivo eficiente y a un costo bajo que permita una salida inmejorable hacia el mercado mediante unos canales de distribución adecuados. Desde luego, existen diversos factores que influyen directamente en las características y en el costo final de los productos pero sin duda el transporte constituye un medio bastante influyente dado su esencia de conector entre origen (producción) y destino (consumidor).. El transporte de carga y los costos que este deriva constituye una variable determinante en la competitividad de los productos a nivel nacional e internacional. Su directa implicación nace del hecho de constituir una herramienta esencial en la integración de zonas de producción y por tanto incidir en los precios finales de los bienes. De hecho, el nivel de incidencia del transporte de carga depende del valor unitario de las mercancías o productos (Costo de producción), del volumen a transportar (Demanda de carga) dada la capacidad de negociación que puede presentarse y de las distancias a recorrer (longitud entre origen y destino), lo cual determina el nivel de impacto frente al producto. Al obtener una alta incidencia del transporte frente al costo final, se afectan los productos en exportación frente a productos con similares costos de producción de países en donde la incidencia es menor debido a un mejor desarrollo en su sistema de transporte4.. Un producto elaborado bajo las mejores condiciones de productividad, mano de obra y calidad puede obtener un alto estado de competencia frente a los productos de países competidores. Sin embargo, al tener la necesidad de ser transportado hacia puerto para ser llevado a un destino determinado, se congregan nuevas implicaciones y un sin número de problemas como: costo del flete, inseguridad, estado de la infraestructura, tratamiento de la carga (carga y descarga), costos de operación de vehículos, congestión de puertos, etc., que 4. Transporte como factor de competitividad. Ministerio de comercio exterior. 1994. 9.

(11) complican mucho mas el cumplimiento y la imposición de un sistema de transporte más eficiente.. La competitividad de cualquier sector posee un límite en su cadena productiva de manera tal que la inversión en producción sea congruente con lo que se espera en utilidades. De esta forma, el factor transporte determina un componente fundamental para aumentar dicha competitividad y a su vez la multimodalización para la consecución de este objetivo.. En Colombia, los costos en transporte no habían sido de gran importancia en la toma de decisiones y en las políticas implementadas por el gobierno años atrás dado que se consideraba una variable exógena y poco relevante; en consecuencia de ello hoy en día poseemos un sistema de transporte de carga bastante atrasado y poco eficiente. Sin embargo desde la década pasada, “a partir de la apertura económica y la internacionalización de la economía, el concepto de costo en transporte comenzó a cobrar la dimensión e importancia que Colombia nunca debió olvidar”5. Así, nos fuimos encontrando en un escenario internacional para cuya competencia no estábamos preparados y es por esto que no poseemos una capacidad competidora fructuosa y muy tarde estamos comenzando a pensar y planear lo que hace muchos años hemos debido hacer. Es entonces cuando aparece esa noción de competitividad e impulsor de la economía, en donde se intenta reemplazar las ventajas comparativas de los productos ligadas a materias primas y mano de obra barata por nuevos conceptos y ventajas dinámicas que posean una incidencia mayor en el valor agregado de los productos. Entre estas ventajas sin duda se pretende resaltar la importancia de la reducción de precios que se deriva de la operación y logística sometida al transporte multimodal y del manejo y la administración adecuada de la infraestructura y de los medios o vías de conexión.. Colombia concentra en los Departamentos más importantes de su interior gran parte de la oferta exportable, entre estos: Antioquia, Cundinamarca, Boyacá, Valle del Cauca, etc. (ver tabla # 1), la cual se encuentra a cientos de kilómetros de los puertos Marítimos y terrestres. 5. Porqué las decisiones de los gobiernos no son tan óptimas? La regulación de precios del transporte de carga: una visión en economía. Revista. Marcela Eslava.. 10.

(12) fronterizos por donde se efectúa casi el 100 % de los despachos hacia el exterior (6). Es por esta causa principal que los servicios nacionales de transporte juegan un rol fundamental como enlace con los servicios marítimos y como factor de competitividad, dado que los fletes (costo del transporte por tonelada) pueden llegar a constituir una gran desventaja frente a otros países con productos similares y cuyos centros de producción e industrias de exportación están localizadas en zonas cercanas a los puertos marítimos, reduciendo así costos de transporte y aumentando su ventaja competitiva.. Tabla # 1. Porcentaje de productos exportables según origen Origen Bogotá y Cundinamarca Antioquia Caribe Central Oriental Valle del Cauca Pacífico Orinoquia y Amazonía Petróleo Café. % 17,55% 14,43% 20,97% 2,11% 2,41% 8,15% 0,82% 0,01% 26,58% 6,98%. *Fuente: Informe de exportaciones 2001. DANE. En el año 1998 Colombia movilizó 200 millones de toneladas de carga, en 1999 movilizó 214 millones y en el 2000 aumentó a 218.5 millones su volumen de carga a través de los diferentes modos de transporte (ver tabla # 2). Sin duda existe un alto nivel potencial de carga y el crecimiento podría ser mucho más abrupto, por lo cual no se deben escatimar esfuerzo y se deben dar nuevos avances que permitan seguir adelante y desarrollar un sistema de transporte de carga multimodal. Este proyecto de grado pretende ahondar y aportar al tema de tal forma que se muestre un panorama viable y sirva como punto de partida hacia estudios más avanzados y ejecuciones prácticas a mediano plazo.. 6. Transporte en cifras 2000. Ministerio de transporte. Grupo de transporte y carga.. 11.

(13) Tabla # 2. Movimiento de carga Nacional por modo de transporte (miles Ton) Ferrocarril Año Carretera Interior Cerrejón Fluvial Aéreo Cabotaje Ductos. Total. 1991. 63.144. 380. 14.337. 2.698. 105. 50.733 131.396. 1992. 87.447. 295. 12.971. 2.312. 125. 53.411 156.561. 1993 1994. 90.235 82.483. 633 812. 14.746 13.673. 2.746 2.890. 108 140. 3.700. 56.243 164.711 58.092 161.790. 1995. 86.742. 882. 16.172. 2.634. 140. 4.000. 72.264 182.834. 1996. 71.168. 981. 17.780. 3.062. 142. 4.324. 79.120 176.577. 1997. 89.400. 836. 19.026. 2.755. 139. 3.997. 84.734 200.887. 1998 1999. 85.994 82.162. 779 367. 24.174 27.111. 3.049 3.735. 119 134. 4.009 1.385. 96.200 214.323 103.698 218.591 *Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Transporte en cifras 2000.. Notificando la indudable influencia del transporte sobre la competitividad del país, se debe realizar énfasis en la acción consecuente que debe ser llevada a cabo para fortalecer el transporte. En función de este objetivo, se deben congregar múltiples disciplinas y sectores (privados) mediante el soporte de estado. Tanto el gobierno como el sector privado (quien necesita mejores niveles de competitividad) deben unir esfuerzos para adelantar el rescate de la infraestructura física y de transporte para así hacer posible la transferencia de productos objetos de comercio exterior desde un origen a un destino a través de los distintos modos y con un esquema que permita mayor velocidad, seguridad y eficiencia, traducido en reducción en costos, en una mayor competitividad y en una eliminación del sesgo anti-exportador que ha impedido un crecimiento sostenible y potencial del volumen de exportaciones.. V. Planteamiento del problema El auge económico, la innovación tecnológica y el continuo desarrollo mundial, acompañado de una coyuntura en progreso, hacen del transporte uno de los factores principales y más importantes a tener en cuenta en las políticas locales de cada nación. En Colombia la situación es compleja y preocupante; el costo, la calidad y sobre todo la eficiencia del sistema nacional de transporte de carga se encuentran en profundo deterioro, afectando el desarrollo económico y una eventual coyuntura económica mundial. 12.

(14) Problemas de término institucional y económico han imposibilitado una ágil intervención dado que la infraestructura de los diferentes modos se encuentra en mal estado y la falta de participación de sectores privados ha impedido alcanzar una condición más favorable.. El transporte de carga general se ha rezagado tecnológicamente y operativamente y se encuentra en gran margen sometido al modo terrestre, acudiendo así a costos bastante elevados y a una problemática general derivada de las deficientes condiciones de la infraestructura vial, la obsolescencia y deterioro del parque automotor y la informalidad e ineficiencia reinante en el modo más utilizado en nuestro país. Por otro lado, las oportunidades en desarrollo de prácticas multimodales acompañadas de menores costos, mayor competitividad, seguridad y cumplimiento son bastantes escasas y de complejo alcance.. El gobierno como ente regulador ha intentado intervenir en las elevadas tarifas de los fletes, mas no ha logrado un resultado adecuado ya que dados los altos costos permanentes, han primado factores adyacentes como tiempo de entrega y sistemas de seguridad, permaneciendo constante el conflicto tarifario y la consecuente reducción de competitividad. Así, en el sistema de transporte de carga terrestre automotor se integran diversos factores como: el estado de las vías, la inseguridad nacional, las características operacionales (las estructuras empresariales, el parque automotor, el manejo logístico y la deficiencia institucional) y los costos (fijos y variables) derivados principalmente por la operación vehicular.. Aparece como medio alternativo y complementario el transporte de carga fluvial y la presencia del Río Magdalena como principal fundamento de este modo. El horizonte revela una necesidad de devolverle la navegabilidad al río Magdalena y regresarle su protagonismo dentro del contexto de un sistema de carga multimodal. Las expectativas son amplias y la posibilidad de aprovechar las potencialidades económicas y comerciales que ofrece el río (se establece en 550 millones de ton/año la capacidad máxima potencial7) es alentadora. 7. Plan para la recuperación y manejo del río grande del Magdalena. CONPES 2764. 1997. 13.

(15) Actualmente el río Magdalena es navegable en una longitud aproximada de 728 Km.8 desde su desembocadura en Bocas de ceniza y Pasacaballos (canal del dique – Cartagena) hasta Barrancabermeja y en una condición menor hasta Puerto Berrío (Antioquia) y Puerto Salgar (Caldas). El río fue descuidado y perdió confiabilidad y capacidad de navegación por limitaciones en los calados permanentes; de hecho, existe una amplia problemática que ha hecho más difícil el establecimiento del río como principal fuente navegable del país, entre ellos se destaca la compleja navegabilidad del río por la disminución de profundidades (hecho atribuible al ciclo hidrológico de la cuenca), las altas tasas de sedimentación especialmente en el Bajo Magdalena (Sucre y Bolívar) las anchuras variables que implican lechos menores, la alta erosión de orillas y la variación de los niveles de fondo debido a la menor capacidad en transporte de sólido en aguas bajas. Por otra parte, el deficiente estado de los puertos y la falta de inversión privada ha imposibilitado el avance de la navegación bajo condiciones ideales8. En primera instancia, los puertos de la Dorada (Caldas), Puerto Salgar (Caldas), Puerto Berrío (Antioquia), Puerto Wilches (Santander), Gamarra (Cesar), El banco (Magdalena) y Magangue (Bolívar) se encuentran en gran deterioro, sin embargo gracias a la acción del estado (Cormagdalena) y a la creación de sociedades portuarias se ha logrado mantener algunos de estos Puertos en un estado aceptable. El equipo e infraestructura de los puertos, la falta de infraestructura de embarque, la falta de medios de comunicación eficientes y lo más importante: la falta de ínter modalidad impiden el aprovechamiento del río como una troncal principal y sus puertos como centros de transferencia de carga.. La imperante necesidad de concluir un sistema de transporte multimodal en Colombia, reforzado por el auge del río Magdalena como principal eje de transporte y por la posibilidad de un futuro adelanto en la modalidad férrea hacen que día a día el tema tome mayor trascendencia y genere mayores expectativas. Desde luego, se requieren diversos grupos y marcos de acción y es de vital importancia la atracción de inversión privada, para lo cual se debe trascender la barrera logística y se debe promover y comercializar el transporte multimodal, de forma tal que se incentive a la empresa privada y se logre mostrar los amplios beneficios que derivan de esta práctica. 8. Estudio de demanda del río grande del Magdalena. Hidroestudios - Steer Davies & Gleave. 2001. 14.

(16) VI. Metodología Es palpable el horizonte y la orientación de un estudio de esta índole en un país donde se han desaprovechado fuertemente las fuentes más importantes en transporte. Desde un principio, la idea que he llevado a cabo ha sido guiada hacia un estudio a fondo de los problemas presentes en el marco de transporte de carga, a saber, la inexistencia de alternativas de transporte, la falta de inversión y consecuentemente de capital financiero y las incapacidades institucionales para el manejo del problema general de ineficiencia en transporte de carga en Colombia, lo que ha causado un desaprovechamiento de la capacidad productiva del país.. Se debe partir de un análisis de la capacidad productiva traducida en demanda de carga para establecer así el estado del transporte. La presunta ineficiencia en transporte de carga y la capacidad de competitividad que poseen varios productos locales en el exterior es la principal hipótesis base del estudio. Para esto es necesario analizar los antecedentes (base histórica) del transporte en Colombia y su evolución a lo largo del siglo pasado, en el cual se vio plasmado el mayor desarrollo en ésta área. Luego, basado en los antecedentes, determinar la situación actual de la oferta del transporte de carga y sus características más importantes tales como aspectos económicos, aspectos legales (legislación), aspectos financieros (costos e inversiones), aspectos administrativos, aspectos operativos y técnicos correspondientes al transporte vigente y a su esquema de funcionamiento (parque automotor, capacidad de carga, distancias de recorrido, puntos de transferencia, etc.).. Posteriormente se pretende realizar un replanteamiento del sistema de transporte de carga mediante la inmersión sobre el actual proyecto de navegabilidad en el Río Magdalena, “Proyecto Yuma”. Se desea establecer un estudio que muestre los altos costos e impactos negativos que representa el actual sistema de transporte y que consecuentemente me lleve a fijar una hipótesis basada en un sistema multimodal y complementario, de tal forma que mediante políticas de estado, estatutos y modelos se compruebe que el país requiere un cambio de enfoque en su estructura actual en transporte de carga.. 15.

(17) Para analizar el marco financiero y económico se debe realizar un plan de costos e inversiones necesarias y contrastarlo con el actual estado de gastos en el que se incurre para el transporte hacia los puertos de la costa, estableciendo un marco de viabilidad y beneficio– costo que exponga un resultado concluyente. Similarmente, se debe hondear en un marco legal en el cual se tendrán en cuenta las restricciones ambientales, los estatutos territoriales y las políticas fluviales y de energía eléctrica que pueden sopesar profundamente sobre el estudio a realizar. Se debe tener en cuenta el desarrollo logístico que enmarca al proceso de implementación de sistema multimodal ya que para atraer inversión se requiere realizar una promoción y comercialización del proyecto hacia el sector privado para lograr su vinculación; es así como el marco institucional podrá atraer inversiones mediante políticas o regulaciones que serán planteadas y otras analizadas (si ya han sido planteadas), en condición de evaluar su viabilidad.. La idea es adoptar un análisis que permita conectar la estructura de producción con la estructura de consumo dentro del contexto del transporte de carga y entre estas identificar un esquema o sistema de movilización de carga eficiente e ideal, planteado mediante rutas y mecanismos posibles (reflejados en los modos posibles).. La alternativa de un sistema multimodal en transporte esta enfocada hacia un horizonte de modernización y adecuación de los modos fluvial y férreo, los cuales servirían como interconexión para lograr una salida más eficaz y con un nivel de costos mucho menor hacia los puertos marítimos del país. Esencialmente se desea llevar a cabo un estudio que derive en la necesidad de establecer un replanteamiento del sistema de transporte de carga en el país. De esta forma llevando a cabo estudios tanto físicos y operativos (desde un marco económico y financiero) se llevará a demostrar que existe una demanda potencial de carga y unas necesidades generales en transporte que puede llevar a conseguir un aumento en beneficios para la economía del país y para todos los actores involucrados, más aun en una etapa de coyuntura global y económica.. 16.

(18) VII. ¿Por qué es necesario un cambio de perspectiva frente al transporte de carga actual en Colombia? La globalización y las políticas de internacionalización son los principales aspectos impulsores de la necesidad que requieren los países en América Latina por poseer herramientas de competitividad que les permita establecer una posición efectiva frente a la economía y al mercado internacional. De esto depende el crecimiento de la economía nacional y el desarrollo óptimo; el crecimiento de las exportaciones, la excelente posición del país y la recuperación de la confiabilidad en inversión son algunos de los acontecimientos que hacen del transporte de carga una necesidad inmediata que debe ser suplida, mas aún en tiempos de coyuntura y tratados globales (tratado de libre comercio, ALCA, etc.). El mercado internacional sufrió un comportamiento cambiante y variable en las últimas décadas (60´s, 70’s, 80’s) consecuencia de las guerras plasmadas y del resurgimiento industrial mundial9. El gobierno, con una amplia desconfianza hacia el mercado, aplicó reglamentos que sirvieron como sustituto a la escasa infraestructura preponderante. En la actualidad, el objetivo debe tender hacia procurar un adecuado aprovechamiento del mercado, en función de un óptimo funcionamiento y con una acción gubernamental que evite tendencias anticompetitivas.. Colombia debe realizar un esfuerzo importante en términos de su inmenso déficit en infraestructura en transporte, la posición de Colombia frente a otras naciones no es la deseada y en materia de infraestructura hemos perdido bastante competitividad con países Latinoamericanos que poseen una infraestructura más adecuada y complementada. Esto nos resta capacidad de enfrentar a países con características similares pero que poseen una mayor ventaja comparativa en términos de eficiencia en transporte (ver tabla 3 – Gráfico 1).. 9. Porqué las decisiones de los gobiernos no son tan óptimas?:la regulación de precios del transporte de carga: una visión en economía. Tesis – magíster en economía. U. de los Andes. Marcela Eslava Mejía.. 17.

(19) Tabla # 3. Reparto modal de las exportaciones continentales en los países de América Latina. Datos 1998 (valores en millones de U$) Fluvial Carretero Marítimo Volumen Volumen Volumen Valor (miles ton) Valor (miles Ton) Valor (miles ton) MERCOSUR 393 6560 13014 12037 23257 59764 CAN * 14 43 367 638 7037 33545 México 55016 16792 14712 85180 * Comunidad andina: Perú, Bolivia, Ecuador, y Colombia (Venezuela no se tiene en cuenta). * Fuente: CEPAL. Perfil de los sistemas regionales de transporte en las Americas. División de recursos naturales e infraestructura. Diciembre / 1999.. Grafico 1. Colombia vs. Terceros en infraestructura vial. *Fuente: INVIAS a Junio del 2003.. VIII. Dificultades presentes en el sistema de transporte de carga nacional El transporte de carga nacional se ha convertido en un aspecto de interés general y en el cual se encuentran postrados los intereses de múltiples sectores y de actores directamente afectados. El hecho de poseer un sistema prácticamente uní modal y con enormes problemas adyacentes ha procurado una reacción hacia la necesidad de cambiar la perspectiva sobre el transporte de carga modal en Colombia. Sin lugar a duda la inminente trascendencia que ha tomado el transporte y el repliegue del estado hacia la gestión directa. 18.

(20) de infraestructura han derivado en la necesidad de definir y plasmar la atención hacia un tema que define nuestro estado de competitividad y posicionamiento frente al mercado mundial.. El rezago y atraso latentes en el actual sistema de transporte de carga han sido simples consecuencias de dificultades y problemáticas presentes a nivel operativo, administrativo, jurídico y económico; siendo la deficiente operación la principal causante de la presunta ineficiencia en transporte, aspecto sobre el cual se dirige la hipótesis de éste estudio.. 8.1. Dificultades Operativas El principal problema de transporte se deduce de la falta de capacidad en operación por parte de las empresas transportadoras y consecuentemente la ineficiencia en la actividad. Desde luego, el bajo porcentaje de vías en buen estado (ver gráfico 2) y el poco mantenimiento sobre estas puede destacarse como la primera connotación importante en la problemática actual y sobre la cual se debe centrar el impulso multimodal. Sin duda alguna resulta inconveniente desarrollar el transporte de carga bajo una infraestructura de precaria calidad creando unos efectos negativos, afectando a exportadores y consumidores y desarrollando un proceso inadecuado para los intereses generales.. Si bien es cierto que en los últimos años nuestro país ha mejorado su infraestructura vial, “la Cámara Colombiana de la infraestructura señala que el país no está preparado para atender los tratados de libre comercio”10, los países vecinos poseen una mayor competitividad y su infraestructura se encuentra en mejores condiciones (ver grafico 1); de hecho, la red vial nacional se encuentra en mal estado y existe un gran porcentaje de vías sin pavimentar y otras sin mantener (ver gráfico 2).. 10. Portafolio. Inversión de 3.1 billones de pesos en infraestructura vial. Jairo Chacón S. Febrero 2004.. 19.

(21) Gráfico 2. Estado de la red vial en Colombia. *Fuente: INVIAS a Julio del 2003.. La dificultad que representa la operación del transporte de carga en Colombia y la función de llevar los productos desde el interior hacia los puertos costeros (con un elevado nivel de calidad y satisfacción) se ve afectada por externalidades (inseguridad, accidentes, derrumbes, etc.) pertenecientes a las características intrínsecas del país. Entre estas externalidades cabe resaltar la inseguridad a la cual está expuesta la carga dado el estado social del país y los altos índices de piratería terrestre consecuentes a los actos de la guerrilla y de delincuencia común. “En el año 2002 se presentaron 1323 casos de piratería terrestre que generaron pérdidas por 35.852 millones en mercancías” (11). Naturalmente, contrarrestar los actos delincuenciales en carreteras para proteger el transporte de carga es una tarea bastante difícil, más aun en las condiciones sociales en que se encuentra Colombia. Sin embargo, la implementación de tecnología como principal herramienta podría lograr una ostensible reducción en pérdidas, de manera tal que se lograra llevar un control de la mercancía; claro esta, lo ideal sería establecer vastos mecanismos de seguridad (policía y ejercito nacional) que lograrán cubrir la mayor parte geográfica del país, erradicando eficazmente cualquier tipo de acto delincuencial que conlleve una incidencia sobre el transporte de carga.. 11. El vía crucis de la logística del transporte de carga en Colombia. www.eltransporte.com. Publicación DANE. Enero – 2003.. 20.

(22) Por otra parte, existe una ausencia de tecnología en vehículos, en equipos, en unidades de carga, en infraestructura, etc. El aporte de la tecnología a la eficiencia del servicio de carga es necesario, sin embargo el problema de fondo es el alto costo para adquirir innovación tecnológica y la poca intención de tecnificación por parte de las empresas y los transportadores.. En Colombia no existe una integración y coordinación real entre los procesos de producción y distribución; la inexistencia de puertos o centros de transferencia internos, la falta de tecnología y la ineficiencia en la metodología de movilización de carga, es decir la inexistencia de equipos e infraestructura que posibiliten favorecer los procesos de transporte de carga y reducir la subutilización de los diferentes modos de transporte, son los principales factores ausentes en la movilización de carga. Además, la descoordinación en los procesos de transporte reflejados en la operación poco planeada (la falta de un proceso de planeación) y la desinformación de las empresas en asuntos técnicos relacionados con la eficiencia, tales como tiempos muertos, cargue y descargue y documentación, generan demora y costos innecesarios que son los que finalmente influyen en la falta de competitividad.. 8.2. Dificultades administrativas Los problemas institucionales y su falta de fortaleza, el escepticismo presente por muchos años por parte del gobierno, el cual no había sido lo suficientemente conciente de la importancia de invertir en infraestructura y de generar incentivos de inversión al sector privado de tal forma que se impulse un proceso de multimodalización y la imposición de empresas de transporte público, las cuales se rehúsan a estructurar empresas de transporte multimodal, constituyendo así una barrera para el auge del transporte de carga nacional (situación similar a la que se pudo presentar en su momento con la implementación de Transmilenio como principal eje de transporte público en Bogotá) han sido problemas constantes en el marco nacional de transporte de carga.. El caso de FERROVIAS es tal vez el mejor ejemplo demostrativo de la presunta incapacidad institucional por llevar a cabo un plan de impulso sectorial en materia de. 21.

(23) transporte de carga. La empresa no cumplió con el objeto con el que fue creada (mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar y administrar la red férrea nacional mediante un sistema conjunto de uso de recursos propios de la nación y recursos mediante concesiones) y muestra un balance bastante lamentable, ya que posee un déficit financiero bastante elevado y con su gestión lo único que se ha logrado es la reducción de la longitud férrea del país, constituyendo así la decadencia casi máxima del modo férreo en transporte de carga.. La necesidad de establecer un ente fortalecido que sirva como mediador y promotor de un sistema más prominente y beneficioso resulta de inmediata necesidad. La creación de una entidad como CORMAGDALENA en el caso del modo fluvial ha sido de gran avance en la función de ejercer una intervención inmediata que promueva un desarrollo sostenible, más aun cuando no existe un fortalecimiento institucional que permita generar incentivos que dirijan a los sectores privados a invertir en la práctica multimodal.. 8.3. Dificultades jurídicas La existencia de un marco jurídico y legal apropiado para el mejor desarrollo del transporte es fundamental. Existe la necesidad de crear un ente legislativo internacional que regule el transporte multimodal, pues cada modo de transporte obedece a regimenes y legislaciones diferentes, lo cual hace inocuo y complejo el establecer un sistema de transporte multimodal congregado.. La necesidad de una convención internacional que cobije los incentivos para la creación de entes multimodales (tributarios, seguridad, dirección y manejo mediante fondos rotatorios ,etc.) y permita conjugar las legislaciones unimodales, de tal forma que se logre la adecuación de leyes nacionales a convenios internacionales que faciliten aspectos como la contratación y la operación, obteniendo así mayores beneficios a toda la cadena de producción y distribución y al mismo tiempo contribuyendo al crecimiento y solidez de las economías menos desarrolladas.. En Colombia, debido a una alta informalidad reinante en el sector transporte, se presenta el funcionamiento de transportadores sin los mínimos requisitos legales y con características. 22.

(24) poco aceptables. De igual forma, existe una problemática en la regulación sobre la fijación de fletes, la cual se ve mas pronunciada por la existencia de transportadores individuales (personas naturales o propios conductores dueños del vehículo) que dificulta una competencia interna adecuada y libremente regulada por la oferta y la demanda. Esto afecta fuertemente el mercado ya que se originan especuladores y oferta de servicio de carga muy por debajo del precio real del mercado.. Se debe establecer una coordinación legal entre los diferentes entes estatales involucrados y un fortalecimiento legal que permita cumplir y ejercer adecuadamente los aspectos operativos, administrativos y económicos concernientes a un sistema de transporte multimodal. Un marco legal sólido facilita y contribuye a la aplicación de las metas y objetivos expuestos, sin temor a equivocaciones o falencias que puedan desviar el propósito general.. 8.4. Dificultades económicas Las dificultades económicas presentes en el sistema de transporte de carga nacional se orientan hacia la falta de recursos para llevar a cabo un idóneo sistema de transporte multimodal. En primera instancia, la dificultad del gobierno para generar infraestructura de alto nivel que corresponda a los parámetros y medidas de un sistema multimodal adecuado. De esta forma, el gobierno no crea incentivos para los empresarios y las empresas de transporte ya que no existen condiciones y opciones de rentabilidad a corto plazo con respuesta a mediano y largo plazo, obstaculizando así inversiones privadas que impulsarían el plan multimodal. De igual forma, las responsabilidades económicas recaen sobre las empresas y entes vinculados, los cuales deben procurar el sostenimiento continuo de un eventual sistema multimodal y la inyección de capital de tal forma que se mantengan actualizados los mecanismos de operación, la tecnología y la capacitación general, evitando así el atraso y el rezago en todos los campos del sistema multimodal.. 23.

(25) IX. Modo carretero 9.1. Transporte de carga terrestre en Colombia Entre los diferentes modos de transporte de carga, en Colombia toma particular relevancia el transporte de carga por carretera. En 1999 se movilizaron a través de este medio 82,160,000 toneladas equivalentes a un 38 % del movimiento de carga total del país, esto contando el 46% que es movilizado mediante ductos (correspondiente al transporte de crudo) , lo cual nos lleva a indicar que del 54 % de transporte de carga nacional (exceptuando aquella que se desplaza por ductos), el 38% es movilizado por carretera, cifra equivalente al 70 % de carga total (ver tabla 2) 12. Sin duda alguna, este medio se consolida como el más importante en el movimiento de carga territorial, ha desplazado a los diferentes modos de transporte y ha imposibilitado la implantación de un sistema de transporte multimodal.. La inversión pública en el modo terrestre correspondiente al año 2000 ascendió a los 695,095,000,000, (93 % en carreteras y 7% en caminos vecinales) correspondiente al 63% de inversión pública en el sector transporte, demostrando así el inmenso interés e importancia que se revierte sobre este modo de transporte y resaltando el alto contraste existente con la inversión dirigida a otros modos; en transporte férreo la inversión fue del 19% del total invertido en transporte y en transporte fluvial se invirtió el 1,8 % correspondiente a 12,016,000,000 (ver tabla 4)12. Sin embargo, con los nuevos propósitos del gobierno y la visión hacia una multimodalización en transporte, estas tendencias han variado y se han establecido frentes de ejecución que permitan aumentar la inversión en los diferentes modos, de hecho, el modo fluvial (el cual hace algunos años representaba una poca inversión) está tomando un mayor interés y es hoy por hoy el modo sobre el cual mayores expectativas están surgiendo y por ende grandes inversiones se están trasladando.. 12. Anuario estadístico 2001. Transporte en cifras. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.. 24.

(26) Fuente: Anuario estadistico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.Transporte en cifras 2001. En materia de comercio exterior, existe un volumen de carga representativo que es exportado o importado directamente por medio carretero (correspondiente a países fronterizos), es decir sin modos intermedios. En importaciones se transportó el 8% por modo carretero directamente (1,080,763 toneladas) y en exportaciones se transportó el 14% por modo carretero o terrestre directamente (tabla 5 y 6 - 1999) 12. Esto no solo muestra la enorme trascendencia del modo terrestre sino la importancia que posee como medio directo de interrelación comercial con otros países (lo cual no pretende ser contradicho en este estudio). Sin embargo, se puede observar que se ha venido presentando una tendencia al decrecimiento ya que en años anteriores se comerciaba directamente por modo carretero un mayor volumen de toneladas; comportamiento que puede estar relacionado con la implementación de modos alternos, con el sensible decaimiento del comercio nacional que puede ser observado por la caída del transporte marítimo y aéreo, por factores de seguridad o por aspectos socioeconómicos orientados hacia una menor producción y una variación en el crecimiento económico (ver tabla 7) 12.. Los indicadores expuestos ponen de manifiesto la enorme importancia del transporte de carga por carretera, no solo como complemento para el resto del transporte de carga sino como factor importante para toda la economía. En este sentido, la distorsión de precios y la complejidad del modo pueden desfavorecer la economía comparativamente frente a un sistema multimodal que permita eliminar aquellas distorsiones de precios y mantener una efectividad que simplifique la operación generalizada.. 25.

(27) Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.Transporte en cifras 2000. Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación. Transporte en cifras 2000.. Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación. Transporte en cifras 2001. 26.

(28) 9.2. Actores involucrados En el transporte de carga terrestre existen principalmente tres agentes involucrados: Los generadores de carga, las empresas de transporte y los transportadores individuales. Los generadores de carga lo constituyen aquellas empresas cuyo rendimiento se basa en la producción de mercancía con imperiosa necesidad de ser transportada. Usualmente los generadores de carga son los mismos comercializadores, mas en algunos casos los generadores de carga simplemente venden su producto a una empresa comercializadora, la cual se encarga del proceso de distribución.. Las empresas de transporte son aquellas empresas requeridas por los generadores de carga o por las comercializadoras para la función de transporte necesaria para la distribución del producto relacionado. Sin embargo, la actividad de la empresa de transporte no se restringe únicamente al traslado de la mercancía ya que involucra otros aspectos como: la seguridad de la carga, la coordinación de recepción y entrega y en algunos casos, la realización de los múltiples trámites de aduana. Estas empresas de transporte pueden utilizar vehículos propios o también pueden recurrir a los servicios de transportadores individuales, a los cuales se les paga unos fletes en términos del transporte de la mercancía que les ha sido entregada. Cabe resaltar que la ley no permite el contrato directo entre generadores de carga con los dueños individuales de vehículos, ya que esto desestabilizaría la regulación de tarifas y crearía un mercado mucho más informal13. Sin embargo, este “mercado ilegal” se presenta en ocasiones cuando se presentan contratiempos y se debe recurrir a la contratación inmediata de vehículos individuales que se encuentren disponibles, esto ocurre sobre todo en poblaciones pequeñas14 .. Desde esta perspectiva, se pueden describir entonces dos brazos o mercados: La adquisición del servicio de transportadores o vehículos de carga por parte de las empresas de transportes (por medio de licencias) y la contratación de estas empresas transportadoras por parte de generadores de carga o comercializadoras, según el caso presente. El mercado. 13. El transporte terrestre de carga en Colombia: Documento para el taller de regulación DNP – UMACRO. Una aproximación a la problemática del sector. Marcela Eslava Mejía. Departamento nacional de planeación. 1999. 14 COMCARSA S.A. Empresa comercializadora de carbón..Samacá, Boyacá.. 27.

(29) de contratación de particulares por parte de empresas de transporte ha presentado una gran problemática dado el surgimiento de una incrementada competencia sumado al ingreso continuo de vehículos de propietarios individuales (ver tabla 10), lo cual ha procurado una ineficiencia en el sector y una elevada presencia de transporte informal, alterando no solo los costos del transporte sino también la economía en general. 9.3. OFERTA DE TRANSPORTE CARRETERO Para enmarcar un análisis general y simplificado del transporte de carga carretero es necesario establecer algunos parámetros de evaluación que permitan visualizar el contexto general del asunto para luego poder entablar un análisis específico que sustente la hipótesis inicial. Para esto es importante evaluar el estado actual del parque automotor en transporte de carga, de las vías nacionales y del estado de operación y movilización de carga empleado actualmente.. 9.3.1. Parque automotor 9.3.1.1. Distribución vehicular y características El parque automotor en transporte de carga en Colombia está representado por camiones de diferentes tipos, clasificados de manera física y operativa, según el número de ejes y según el tipo de servicio prestado, respectivamente.. En primera instancia conviene analizar su clasificación física de acuerdo al número de ejes contenidos en cada vehículo. La distribución se presenta en vehículos tipo C2, C3, C4 y tractocamiones (C2-S2, C2-S3, C3-S2 y C3-S3), donde “C” denomina cabina y el número que lo acompaña es el numero de ejes ligados a la cabina y el “S” correspondiente al trailer o carrocería de carga e igualmente acompañado del número representativo de número de ejes correspondiente a la carrocería (ver gráfico 3).. En Colombia predomina el uso de vehículos tipo C2 o camión (81%) dado que, por una parte, existen recorridos cortos deducidos de la economía interna y del comercio interregional que no requiere de enormes cantidades de toneladas (agricultura, manufactura, etc) por lo cual se favorece el uso de camiones de esta envergadura y se aprovechan más en el transito interno. Por otra parte, la enorme existencia de pequeños grupos transportadores 28.

(30) y particulares dueños de camiones fomentan la inversión en camiones pequeños (los cuales representan una inversión inicial menor) de tal forma que se puedan utilizar en oferta de transporte público de carga. En un segundo plano se encuentra el uso de tractocamiones (13%) (Ver tabla 8) 15 , los cuales poseen una mayor capacidad de carga (carga pesada), son utilizados en longitudes mayores y se constituyen en los medios principales de movilización de carga hacia puertos.. Gráfico 3. Configuración del parque automotor según ejes. *Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras. Clasificación y distribución del tráfico según ejes. Montejo.1998.. TABLA # 8 - Distribución vehicular por ejes C2 C3 C4 Tracto-camiones. 123055 8989 174 19734. Total. 151952. 80.98% 5.92% 0.11% 12.99%. *Fuente: Operación de transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Septiembre del 2001. 29.

(31) Sin duda alguna se percibe una enorme ineficiencia por el alto porcentaje de camiones C2 y un impacto negativo que se refleja en términos de costos y competencia. La presencia de particulares dueños de pequeñas flotas o de camiones individuales (en donde el conductor es el mismo dueño y hace parte del transporte público) disminuye la capacidad de competencia, altera la regulación de costos de los fletes, deteriora la calidad del servicio y crea impactos en los costos finales de los productos. Sin embargo, las flotas pequeñas correspondientes a dueños individuales ha aumentado dado que se ha vuelto mucho más rentable (para los propietarios) debido a la legislación tarifaria como se explicará más adelante en este estudio (ver marco legal y normatividad).. Las características físicas de los vehículos influyen en el comportamiento y en el mantenimiento requerido para su funcionamiento, entre las características mas relevantes de los vehículos de carga cabe destacar la variedad de configuraciones (tipos de carrocería) existentes y el tipo de combustible utilizado. Las configuraciones más representativas son: estacado, volco y furgón (representativos de vehículos C2) y contenedores y estacados en tracto mulas dado el requerimiento de mayor carga que este vehículo representa. En el caso de tractomulas, el ACPM se destaca como el combustible de mayor uso ya que los motores de reciente ensamblaje requieren este tipo de combustible dado su bajo costo y mejor rentabilidad, sin embargo en las tractomulas de mayor antigüedad aún se utiliza la gasolina como principal abastecedor15. Caso contrario ocurre en los vehículos pequeños, en los cuales existe un uso equilibrado entre gasolina y ACPM (en motores DIESEL), hecho justificable por el menor uso de combustible que estos vehículos de baja capacidad requieren en comparación con las tractomulas.. El uso de gas como fuente de combustible aun no posee la fuerza deseada en nuestro país. Los pocos adelantos tecnológicos en la materia y la poca implementación no permiten un uso masivo del gas en los vehículos de carga, hecho que sin duda disminuiría los gastos en combustible y los intensos impactos en el medio ambiente.. 15. Operación del transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Septiembre del 2001.. 30.

(32) 9.3.1.2. Servicios En términos del tipo de servicio prestado, el parque automotor en Colombia se clasifica en servicio particular y servicio público. El Servicio público esta asociado con las empresas cuya razón social o negocio consiste en brindar un servicio de transporte de carga a comercializadoras o a empresas generadoras de carga directamente. A este grupo pertenecen las diferentes empresas de transporte de carga y las cooperativas que albergan afiliados o socios particulares que consisten en personas particulares dueñas de vehículos individuales o de flotas muy pequeñas (operadores individuales de carga). Por otra parte, se encuentra el servicio particular, el cual se asocia con empresas generadoras de carga o comercializadoras que no acuden al servicio público sino que realizan propiamente el transporte del producto, es decir poseen su propia flota de vehículos.. En Colombia, la repartición por servicios está representada por un 44% en servicio particular y un 56% en servicio público (ver tabla 9)16. La diferencia en los tipos de vehículos implementados en cada servicio es notable; por una parte el servicio particular posee una dominante participación de C2 (96%) y una baja implementación de tracto mulas como medio de transporte (1.6%).. En el caso del servicio público, se presenta un uso. mayor de tracto mulas (22%), aun cuando sigue predominando el uso de C2 (70%) (ver tabla 9) 16 . Es destacable el acrecentado uso de vehículos tipo C2, en el caso del servicio particular se prevé por el alto comercio interregional y por el alto comercio informal entre municipios. Desde luego en ambos casos el predominio de C2 se ve influenciado por la alta presencia de personas particulares o dueños individuales de camiones pequeños, los cuales aumentan en gran medida la participación de este vehículo (ver tabla 10). En Colombia, el 2.68% de los vehículos de carga es propiedad de las empresas de transporte, el 5% en unidades de arrendamiento financiero (leasing),. el 19% corresponde a. comercializadoras y el 73% son propiedad de personas naturales (ver tabla 10), mostrando una avalancha de propietarios y una distribución del parque automotor netamente individual, lo cual sería ideal en términos de competitividad porque se reducirían los precios (oferta y demanda se equilibrarían) pero con la tarifación de fletes impuesta por el. 16. Análisis del parque automotor en transporte de carga. Ministerio de transporte. Dirección general de transporte terrestre automotor. Bogotá, Noviembre del 2002.. 31.