La influencia del carril de desplazamiento en la severidad de los accidentes con ciclistas en Bogotá

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes

Universidad de los Andes

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil

LA INFLUENCIA DEL CARRIL DE DESPLAZAMIENTO EN LA SEVERIDAD DE LOS

ACCIDENTES CON CICLISTAS EN BOGOTÁ

Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero Civil

Julián Sáenz Galvis

Bajo la dirección de Juan Pablo Bocarejo S.

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Contenido

1. Introducción ... 3

2. Preguntas de investigación ... 5

3. Objetivos……… ... 5

3. 1. Objetivo General ... 5

3. 2. Objetivos Específicos ... 5

4. Justificación……… ... 5

5. Marco Teórico ... 7

5. 1. Seguridad vial ... 7

5. 2. Infraestructura para ciclistas fuera del carril derecho ... 10

5. 3. Uso de la bicicleta en Bogotá ... 13

6. Metodología ... 18

6. 1. Obtención de Datos ... 18

6. 2. Datos para el Modelo ... 19

6. 3. Datos para establecer la distribución por carril ... 24

6. 4. Estadísticas descriptivas ... 25

6. 5. Modelo... 30

7. Resultados y Discusión ... 30

7. 1. Características del ciclista ... 31

7. 2. Características viales ... 32

7. 3. Características Adicionales ... 33

7. 4. Distribución ciclista por carril ... 34

8. Consideraciones finales y limitaciones del estudio... 35

8. 1. Preguntas de investigación y objetivos ... 35

8. 2. Limitaciones ... 36

9. Conclusiones y futuras líneas de investigación... 38

10. Bibliografía ... 40

11. Anexos……… ... 43

11. 1. Anexo 1 - IPAT ... 43

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1. Introducción

Al término de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos pudo enfocar toda su industria al desarrollo interno del país, gracias a lo cual entró en un gran momento económico, haciendo que entre 1941 y 1946 el número de viajes anuales aumentara un 65 % en todo el país, llegando a 23.4 mil millones de viajes anuales así como un impresionante aumento en la producción de carros, que subió de 70.000 en 1945 a 3.5 millones en 1947 (Weiner, 1992). Asimismo, este aumento en el tráfico generó un paradigma dentro de los ingenieros de transporte denominado “predict and provide”, bajo el cual éstos eran responsables de predecir el crecimiento de la oferta de vehículos motorizados y proveer la infraestructura necesaria para suplirlo.

En esa época, el principal propósito de los ingenieros de transporte era brindar un servicio eficiente al tráfico (Highway Research Board, 1965), teniendo en cuenta que los criterios para medir un servicio eficiente eran, velocidad, conveniencia, confort, seguridad y privacidad, en ese orden (Wohl & Martin, 1967). Como se ve, la seguridad no era un tema prioritario en la época, puesto que el objetivo era predecir la capacidad y el nivel de servicio de las vías y lograr ofrecer una infraestructura lo suficientemente robusta como para brindar un servicio que permitiera un flujo rápido y conveniente (Highway Research Board, 1965).

De esta manera, durante la segunda mitad del siglo XX, el diseño de las vías estuvo enfocado en garantizar que el usuario pudiera movilizarse a la mayor velocidad posible. Esto generó dos efectos importantes: por un lado, un paradigma enfocado en el vehículo privado que no consideraba otros modos de transporte, puesto que con el crecimiento de la cultura del automóvil, el uso del transporte público descendió rápidamente (Weiner, 1992); por otro lado, un diseño que, en aras de ofrecer el mejor servicio a los más rápidos, asignó el carril derecho a los vehículos y modos más lentos del tráfico, entre ellos, la bicicleta (Highway Research Board, 1965).

La Figura 1 ejemplifica perfectamente el segundo punto. La leyenda original de esta imagen, (del “Highway Capacity Manual” de 1965), dice “El carril para camiones (el derecho), mejora la capacidad y el nivel de servicio de esta autopista de dos carriles”. Lo anterior evidencia que el objetivo del carril derecho es evitar que los camiones y vehículos lentos disminuyan la capacidad y el nivel de servicio de la autopista. Adicionalmente, la señal de tránsito ubicada a la derecha es muy diciente, puesto que esta reza “slow moving vehicles keep right” (vehículos lentos mantenerse a la derecha), con lo cual se está haciendo hincapié en que sin importar su tipo, todo vehículo que se mueva lentamente se debe movilizar por este carril para no mermar la capacidad de la vía, sin tener en cuenta las repercusiones de seguridad vial que implica dicha norma.

El éxito del paradigma “predict and provide” fue tal, que se replicó a todo el mundo (Weiner, 1992) (ITDP & EMBARQ, 2012), incluido Colombia, haciendo que las vías construidas en el país se rigieran bajo los lineamientos del diseño de vías de las ciudades estadounidenses. Esto ha llevado a que en la actualidad, la distribución de éstas en Colombia requiera que los modos más lentos se desplacen por el carril derecho, con el único propósito de garantizar un flujo más rápido en los carriles internos de las vías, priorizando así la velocidad sobre la seguridad.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Figura 1 - Autopista diseñada en los años 60. Estados Unidos

Fuente: (Highway Research Board, 1965) pg. 92

Bajo este contexto, la bicicleta fue uno de los modos de transporte que se vio relegado al carril derecho, viéndose los ciclistas obligados a compartir el carril con camiones, buses y otros vehículos lentos. Además, dicho carril tiene una que mayor cantidad y variedad de interacciones (e.g. giros a la derecha, paradas de los buses, entrada y salida a parqueaderos), por lo cual se podría argumentar que éste es el más peligroso para todos los actores, pero especialmente para los ciclistas, por ser el actor más vulnerable del carril.

Por ende, resulta interesante preguntarse si para evitar la interacción entre los vehículos que se desplazan a mayor velocidad y las bicicletas, es realmente más seguro que éstas transiten por el carril derecho, como actualmente lo exige la normatividad colombiana (Ley 769 del 6 de agosto de 2002). De esta forma, la presente investigación pretende determinar si el carril derecho es efectivamente el más seguro para los ciclistas.

Para lograr esto, es necesario usar los informes de accidentes de tránsito que involucran ciclistas en Bogotá, puesto que representan la única información oficial sobre accidentalidad vial ciclista. Esto implica que la investigación está sujeta a la ocurrencia de un accidente, y por ende, sólo puede explicar la seguridad de los carriles mediante la severidad de los accidentes y no determinando un riesgo o probabilidad de accidente por carril.

Finalmente, este estudio resulta de gran importancia en el contexto bogotano, donde el crecimiento en el uso de la bicicleta ha logrado convertirlo en un tema recurrente y de gran visibilidad pero que, no obstante, tiene como su mayor detractor las condiciones de seguridad vial asociadas a su uso.

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2. Preguntas de investigación

- ¿Tiene el carril derecho mayor cantidad de accidentes de tránsito que involucren ciclistas comparado con el carril izquierdo?

- ¿Es el carril de desplazamiento una de las características que influyen en mayor medida sobre la severidad de los accidentes viales que involucran ciclistas?

- ¿Son más severos los accidentes en el carril izquierdo que en el carril derecho?

3. Objetivos………

3. 1. Objetivo General

El objetivo principal de este estudio es determinar qué carril ofrece mejores condiciones de seguridad vial a los ciclistas, mediante un análisis de severidad de los accidentes de tránsito sufridos por ciclistas en Bogotá en el 2012, que permita determinar las variables que más influyen en la severidad de los mismos. Con esto, se pretende concluir si el carril de desplazamiento de un ciclista es un factor importante a la hora de determinar la severidad de un accidente.

3. 2. Objetivos Específicos

 Calcular el porcentaje de ciclistas que se desplazan por cada carril.

 Discriminar los accidentes viales con bicicletas según su posición, entre intersecciones y tramos de vía en los diferentes carriles.

 Identificar las características y factores del entorno, humanos y vehiculares que más influyen en la severidad de los accidentes de ciclistas en Bogotá.

 Determinar si el carril de desplazamiento del ciclista hace parte de los factores que más influyen en la severidad de un accidente de tránsito.

4. Justificación………

Bogotá es una ciudad que recientemente ha aumentado su compromiso con los modos sostenibles de transporte, especialmente con la bicicleta , definida por el Código Nacional de Tránsito Terrestre (Ley 769 del 6 de agosto de 2002) como “Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales (pg.3)”, logrando aumentar la

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participación de ésta en la cantidad de viajes diarios de 0.58 % a 6 % en menos de 20 años (Verma, López, & Pardo, 2015).

Este aumento en el uso de la bicicleta se debe al impulso que las administraciones recientes han dado al uso y promoción de ésta, así como a las corrientes internacionales que, debido a preocupaciones relacionadas con el calentamiento global y los fuertes problemas de congestión en las grandes metrópolis del mundo, han tomado esta misma dirección. Dicho impulso está enfocado en incentivar el uso del transporte sostenible, lo cual se ve reflejado a nivel distrital en el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, que señala como su objetivo principal alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa con el medio ambiente y sostenible económicamente, para lo cual determina necesario priorizar los sistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público y el transporte no motorizado (peatonal y bicicleta) (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006).

Ahora bien, el transporte sostenible se define según el Centro para el Transporte Sostenible de Winnipeg como:

"Aquel que permite cumplir con las necesidades básicas de acceso de una manera segura y consistente con la salud humana y del ecosistema, es asequible, opera eficientemente, ofrece diferentes modos de transporte y que limita emisiones y desechos, así como el uso de recursos no renovables y que minimiza el uso del suelo y la producción de ruido." (The Centre for Sustaniable Transportion, 2002).

La bicicleta es el modo de transporte que logra cumplir con todas estas directrices con mayor facilidad, puesto que no genera emisiones o ruido y requiere de una cantidad ínfima de recursos no renovables y de espacio en comparación a cualquier modo motorizado. Adicionalmente, montar en bicicleta ofrece una gran variedad de externalidades positivas a su usuario y a la sociedad en general, puesto que da al usuario beneficios en términos de salud a través de ejercicio cardiovascular (Pucher & Buehlar, 2008) y contribuye a la reducción de la congestión vehicular, el ruido, la polución del aire y reduce el consumo de energía (Kim & Kim, 2015; Wang, Lu, & Lu, 2015).

Empero, el crecimiento que ha tenido el uso de la bicicleta en la ciudad de Bogotá se ve afectado principalmente por las condiciones de seguridad vial (tanto factuales como de percepción) relacionadas con este modo de transporte, lo cual evita que muchos posibles usuarios de este modo de transporte lo usen de manera cotidiana.

En la capital del país, el número de accidentes de tránsito, definidos por el Código Nacional de Tránsito Terrestre como "Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él (…) (pg.1)" (Ley 769 del 6 de agosto de 2002) aumentó drásticamente durante el 2014, pasando de 498 víctimas fatales y 4.708 accidentes con heridos a 622 y 6.774 respectivamente, correspondiente a un aumento del 25 y 44 % respecto al 2013 (Bogotá Cómo Vamos, 2014).

Este incremento no fue la excepción a nivel nacional, siendo éste el año con mayor número de muertos de la década (6.402 casos), correspondiente a un aumento del 2.94 % y el segundo con más heridos (44.172 casos), con un aumento del 5.62 % frente al 2013 (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014). De estos casos, el 78 % se concentra en lo que la Organización Mundial de la Salud (WHO por sus siglas en inglés) denomina "usuarios vulnerables de la vía pública" (World Health Organization, 2013), siendo éstos los motociclistas (45.52 % de las víctimas), peatones (27.41 %) y ciclistas (5.36 %). Adicional a esto,

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los accidentes de transporte representan la segunda causa de muerte violenta en el país (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014).

En el ámbito internacional, la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (UN por sus siglas en inglés), declaró el periodo 2011-2020 el "Decenio de Acción para la Seguridad Vial" (Organización de las Naciones Unidas, 2011) con base al gran número de víctimas que generan anualmente los accidentes viales, responsables de 1.24 millones de muertos y 50 millones de heridos en el planeta (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014). Además de esto, esta organización internacional declaró el fenómeno de la seguridad vial un problema de salud pública a nivel mundial, puesto que se estima que es la primera causa de muerte violenta en el mundo y se prevé que para el 2030 sea la quinta causa de muerte por causa externa (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014).

En el caso específico de los ciclistas, Colombia se encuentra en el promedio global, correspondiente al 5 % del total de víctimas por accidentes de tránsito (World Health Organization, 2013). No obstante, en el caso de Bogotá el total de víctimas ciclistas, tanto heridos como fallecidos, es alarmante, teniendo una participación aproximada al 9 % en muertos y heridos en el 2013 y 2014 (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014) (Bogotá Cómo Vamos, 2014). Teniendo en cuenta que hubo un aumento en el número de accidentes del 2013 al 2014, aunque en términos porcentuales la participación de ciclistas sea alrededor del 9 % en ambos años, el aumento en términos totales fue de 50 % en heridos y 19 % en muertos. Finalmente, también es importante tener en cuenta que el aumento en el número de heridos se ha mantenido desde el 2011, con un aumento total de 271 % desde ése año hasta el 2014 (Bogotá Cómo Vamos, 2014).

5. Marco Teórico

Esta sección del estudio tiene como objetivo principal hacer una revisión bibliográfica de los diferentes tipos de accidentes en los que más frecuentemente se involucran los ciclistas así como los factores que más influyen en su ocurrencia. Por otro lado, se analizará cómo se ha fomentado el uso seguro de la bicicleta a partir de las mejores prácticas internacionales y finalmente, se ahondará en el uso de la bicicleta en Bogotá.

5. 1. Seguridad vial

Los principales elementos que se comentarán en los acápites siguientes son, la relevancia de las intersecciones y su diseño, el subregistro en la información oficial, los límites de velocidad, el comportamiento de ciclistas y conductores y finalmente la repercusión de vehículos pesados en la accidentalidad. Desafortunadamente, en la literatura disponible no fue posible encontrar investigaciones previas que tuvieran como objetivo el análisis de la seguridad vial para los ciclistas en los diferentes carriles dentro de la vía, y sólo en uno se tomó el carril de desplazamiento como un factor relevante durante el estudio (Neira, 2015).

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En primer lugar, se encontró que las intersecciones representan uno de los puntos más importantes en los accidentes de bicicletas con vehículos motorizados (Wang & Nihan, 2004), sin embargo, existe una discrepancia en la información disponible frente al porcentaje de accidentes que ocurren en los cruces vehiculares, puesto que en algunos estudios el mayor número de accidentes se reportan en las intersecciones (Wang & Nihan, 2004; Nicaj et al., 2009), mientras que en otros el resultado es inverso (Kim, Kim, Ulfarsson, & Porrello, 2007; Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011; Wang, Lu, & Lu, 2015). No obstante, sin importar si los accidentes en las intersecciones eran o no la mayoría, todos los estudios revisados consideran fundamental hacer hincapié en las intersecciones.

Una de las razones que hacen importante tener en cuenta estas secciones de la vía es que su diseño afecta el comportamiento de ciclistas y conductores (Kim & Kim, 2015), repercutiendo directamente en el riesgo de accidentes. Por un lado, una gran cantidad de los accidentes en las intersecciones corresponden a lo que se llama “looked but failed to see” (miró pero no vio) (Hills, 1980; Pai, 2011), que hace referencia a los accidentes en los que los conductores miraron en la dirección del ciclista, y sin embargo, no lo vieron, ergo, ocurrió el accidente. Esta teoría ha sido investigada varias veces, con los resultados que se mencionan a continuación. Por un lado Summala, Pasanen, Räsänen, & Sievänen (1996), encontraron que los conductores que migran o salen de intersecciones tienen una forma específica de revisar los posibles riesgos, por lo cual se enfocan más en buscar carros que ciclistas, lo cual hace que incluso mirando en su dirección muchas veces no los vean y se generen accidentes.

Adicionalmente, otros estudios demuestran que el comportamiento de los ciclistas suele ser menos precavido que el de los automovilistas, siendo propensos a desobedecer las señales de tránsito (Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011). En la investigación de Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim (2007), se encontró que en 55 % de los accidentes examinados los ciclistas eran los culpables del hecho, algo que también determinaron Gårder, (1994) y Gårder, Leden, & Thedeen (1994). Como se verá más adelante, este problema es interpretado de maneras diferentes en países más progresistas y que tienen una visión orientada a salvaguardar a toda costa al ciclista, como en los Países Bajos y Alemania, donde los usuarios de los vehículos motorizados siempre son los culpables de los accidentes, inclusive cuando el ciclista está actuando indebidamente.

A su vez, se ha logrado determinar que el diseño geométrico de las vías influye directamente en la probabilidad de los accidentes al afectar el comportamiento de motoristas y ciclistas (Kim & Kim, 2015). Como se mencionó anteriormente, la implementación de medidas que disminuyan la velocidad de los vehículos afecta la forma en que éstos actúan. Específicamente, pompeyanos, reductores de velocidad, ciclo rutas y bici carriles, así como intersecciones bien demarcadas ayudan a mejorar el comportamiento de los conductores (Jacobsen, 2003). Asimismo, se ha determinado que los separadores centrales son claves para reducir la severidad de los accidentes, además de evitar que los ciclistas zigzagueen, pasen a la otra calzada en pasos diferentes a las cebras y que se desplacen en la calzada contraria (Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011).

En segundo lugar, otro hallazgo de gran importancia para este estudio es que, aunque se reconoce que la mejor fuente de información son las fuentes oficiales (Eco, 1977), especialmente los informes policiales de los accidentes, hay un subregistro en la información oficial. Según Wang, Lu, & Lu (2015), se estima que en Estados Unidos el porcentaje de accidentes no reportados está alrededor del 25 % para accidentes con heridos, mientras que en el caso de los accidentes que sólo presentan daños materiales el valor asciende hasta por lo menos 50 %. Esto demuestra que los datos correspondientes a accidentes

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con sólo daños resultan menos confiables que aquellos donde sí hubo víctimas (Díaz & Bocarejo, 2010), por lo que preferiblemente se debería usar este tipo de datos al hacer investigaciones, puesto que se evitan interpretaciones erradas o parciales de los datos.

Asimismo, varios investigadores (Parkin, Wardman, & Page, 2007; Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim, 2007; Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011; Chen, 2015), coinciden en señalar que el problema de los accidentes no reportados es que se pueden generar sesgos, además de limitar o alterar los resultados que se puedan producir a partir de la información disponible. Adicionalmente, la información de las bases de datos y los informes de accidentes contienen un segundo problema y es la discrepancia en las definiciones usadas por cada institución. En dos entidades, ciudades o países distintos pueden existir diferentes definiciones de lo que es un herido, o del tiempo que puede pasar para que un herido que muere a causa de sus heridas sea reportado como fallecido (Wegman, Zhang, & Dijkstra, 2012; World Health Organization, 2013), lo cual dificulta la comparación de datos.

El tercer factor importante que se identificó durante la revisión bibliográfica es el límite de velocidad permitido en la vía donde ocurre el accidente. Numerosos estudios afirman que la mejor forma de reducir el número de accidentes de ciclistas y mejorar la seguridad vial consiste en disminuir la velocidad de los vehículos (Wang & Nihan, 2004; Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011; Chen, 2015) y otros además afirman que también es necesario reducir la velocidad de los ciclistas (Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim, 2007). Aminorar la velocidad en las vías no sólo reduce el número de accidentes al darles mayor tiempo a los actores para reaccionar ante un evento riesgoso, sino que contribuye sustancialmente a disminuir la severidad de los accidentes. Según Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim (2007), la probabilidad de un accidente fatal aumenta en un 92 % para velocidades de 32 a 48 km/h, 302 % para 48-65 km/h y en más de 1.100% para velocidades por encima de 65 km/h, frente a la probabilidad de accidentes fatales a velocidades menores a 32 km/h.

Por otro lado, también se ha determinado que a menor velocidad de los vehículos que van a entrar o salir de las intersecciones, es mayor el tiempo que tienen los conductores para poder evaluar los diferentes riesgos en la intersección, lo cual les permite identificar más fácilmente a los ciclistas que estén en ésta (Summala, Pasanen, Räsänen, & Sievänen, 1996; Schepers, Kroeze, Sweers, & Wüst, 2011). Por esta razón, muchas iniciativas encaminadas a mejorar la seguridad vial de los no motorizados en las intersecciones, han desarrollado nuevas prácticas enfocadas a disminuir la velocidad de los carros, como explican Schepers, Kroeze, Sweers, & Wüst, (2011), quienes encontraron que los pasos elevados obligan al conductor a aproximarse a una menor velocidad, disminuyendo el riesgo de accidentes. Paradójicamente, estas medidas hacen que los ciclistas actúen de manera menos cuidadosa, puesto que asumen que la nueva infraestructura es suficiente para asegurar su seguridad y por ende, se aumenta el riesgo de un choque (Hunter, Harkey, Stewart, & Birk, 2000).

Estos resultados ayudan a explicar por qué la pacificación del tráfico establece el límite de velocidad en 30 km/h, puesto que es a partir de este valor que las probabilidades de accidentes fatales en ciclistas se multiplican, demostrando que límites por encima de dicho valor aumentan de manera significativa el riesgo de un ciclista. A su vez, las intersecciones con límites de velocidad más bajos han demostrado ser menos peligrosas, lo cual ayuda a mejorar la seguridad de éstas (Kim & Kim, 2015).

Asimismo, Shankar & Mannering (1996) mostraron que los cascos condicionan a los ciclistas de la misma manera que la infraestructura ciclista mencionada anteriormente. Según ellos, el casco actúa como un "compensador de riesgo", haciendo que al sentirse más seguros por usar el casco, los ciclistas

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compensen este aumento en su seguridad actuando de manera más insegura, lo cual puede explicar que el casco se haya asociado con mayor riesgo para accidentes de baja severidad.

Finalmente, otro punto importante es la influencia de los vehículos pesados en los accidentes. A pesar de representar una cantidad muy pequeña de la partición modal, éstos se involucran en un porcentaje de accidentes muy grande. Por ejemplo, en la investigación de Nicaj et al., (2009), sobre accidentes fatales de ciclistas en la ciudad de New York, se encontró que los vehículos pesados estuvieron involucrados en un 30 % de los accidentes, aun cuando su partición modal en la ciudad está estimada entre el 5 y el 17 %. Además, al tener un momento mayor que los demás vehículos a la misma velocidad (Yan, Ma, Huang, & Wu, 2011; Kim & Kim, 2015), cuando un vehículo pesado se involucra en un accidente, su impacto sobre el ciclista es mucho mayor, por lo que la probabilidad de que el accidente tenga heridos o muertos es mucho mayor en éstos accidentes (Pai, 2011). Por su parte, Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim, (2007) encontraron que el porcentaje de muertos en accidentes con vehículos pesados era del 15.1 %, mientras que con carros particulares, el porcentaje era únicamente del 3 %.

Adicionalmente, parte de la revisión estuvo enfocada específicamente en los estudios que, como este, hacen un análisis de la severidad de los accidentes basados en los informes de accidentes de tránsito, a partir de lo que se pudo conocer la metodología implementada en las investigaciones precedentes. Se encontraron 4 estudios (Shankar & Mannering, 1996; Ulfarsson & Mannering, 2004; Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim, 2007) que usan la severidad del accidente como la variable dependiente, mientras que las variables independientes en cada estudio cambiaban según su propósito y la información disponible.

Las cuatro investigaciones usan regresiones logísticas (logit) multinomiales (MNL) para hacer un modelo probabilístico predictivo. Varias razones argumentan en los diferentes estudios para explicar por qué se usa este tipo de regresión. Por un lado, Kim, Ulfarsson, Porrello, & Kim, (2007) y Shankar & Mannering, (1996) explican que este tipo de regresión ayuda a reducir los efectos del subregistro de accidentes, mientras por otro lado, Ulfarsson & Mannering, (2004) muestran que los modelos MNL son más adecuados a los modelos probit u ordinales puesto que en dichos modelos las variables sólo pueden aumentar en un sentido, a pesar de que existen variables cuya variación se da en ambos sentidos. Por ejemplo, la edad es una variable donde la severidad del accidente no sólo tiene a aumentar en los casos en que el ciclista es muy viejo sino también en la otra dirección, cuando el ciclista es muy joven.

5. 2. Infraestructura para ciclistas fuera del carril derecho

El uso creciente de la bicicleta como modo de transporte en los últimos años, ha llevado a que las autoridades aumenten su compromiso por dar un servicio más seguro a los ciclistas. Parte de las iniciativas para lograr esto dentro del tráfico mixto (i.e. en vías donde no están segregadas las bicicletas), se han centrado en infraestructura para ciclistas que no se ajusta al viejo paradigma de los años 60, dándole nuevos espacios al ciclista para su desplazamiento.

Se encontraron dos tipos de infraestructura durante la investigación. Por un lado, carriles - bici al lado izquierdo de la vía y por otro lado carriles para bicicleta del lado derecho que al acercarse a las intersecciones se cruzan con el carril para vehículos para permitir que éstos crucen sin chocar con los ciclistas durante el cruce. El primer tipo de infraestructura se encontró en Bogotá, Frankfurt (Alemania),

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Portland (EEUU) y Boston (EEUU) (National Association of City Transportation Officials, 2014), mientras que el segundo tipo de infraestructura ha sido implementado en Berlín (Alemania) y Eugene (EEUU) (National Association of City Transportation Officials, 2014). La infraestructura de Bogotá no se tuvo en cuenta puesto que a diferencia de la que se encontró en las otras ciudades, está segregada físicamente del tráfico mixto mediante taches y conos, lo cual hace que las interacciones entre ciclistas y otros actores sean muy diferentes.

Los ciclo carriles del lado izquierdo en Portland y Boston estaban en vías de un solo sentido, lo que hace muy sencilla su implementación, sin embargo, en Frankfurt esta infraestructura existe también en vías de doble sentido, por lo que resulta pertinente una profundización. En la Figura 2 se puede ver dicho carril exclusivo, el cual aparece únicamente en la inmediación a la intersección y tiene como finalidad evitar los choques en ésta, al distribuir a los ciclistas de manera que si desean seguir derecho o girar a la izquierda, se hagan del lado izquierdo del carril de los carros y si desean girar a la derecha, se mantengan en el bici-carril que se puede observar demarcado al costado derecho. Así, se minimizan los accidentes entre los dos modos de transporte, puesto que se evita la interacción entre actores que decidan virar en sentidos contrarios.

Figura 2 - Bici-carriles en ambos costados del carril de los vehículos motorizados, Frankfurt. Fuente: Archivo personal

Por otro lado, las Figuras 3 y 4 muestran el otro tipo de infraestructura ciclista fuera del carril derecho. En este caso, el carril de los ciclistas se abre al aproximarse a la intersección, como se aprecia en la foto de la izquierda. De esta manera se logra el mismo efecto que en el anterior caso, puesto que permite que el ciclista que va a seguir derecho y el vehículo que desea girar a la derecha no confluya durante la intersección y se produzcan accidentes. No obstante, en este caso lo que sucede es que pese a que los choques ya no se dan en la intersección, éstos se dan en la vía, puesto que para cambiar de carril en la línea punteada, el vehículo motorizado tiene que entrar en el carril del ciclista (foto central Figura 3).

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Figura 3 - Bici-carril central en Berlín.

Fuente: Archivo personal

Figura 4 - Carril bici y de giro

Fuente: National Association of City Transportation Officials, (2014)

Es importante mencionar que, para garantizar el éxito de este tipo de infraestructura innovadora, es necesario educar a los usuarios. Por ejemplo, en Alemania cuando los niños llegan a tercer y/o cuarto de primaria, deben ver materias de seguridad vial, en las cuales les enseñan a moverse en los diferentes modos de transporte y a movilizarse de manera segura en intersecciones, así como los posibles riesgos y a interpretar las señales de tránsito. Para aprobar estos cursos los niños deben cumplir con exámenes prácticos, frecuentemente dictados por policías de tránsito (Pucher & Buehlar, 2008). De esta manera, tanto los estudiantes como sus padres se sienten seguros y cómodos para movilizarse en bicicleta, lo que promueve que los niños vayan al colegio en bicicleta. Por esta razón, los gobiernos consideran esencial dar clases de tránsito que permitan que los niños sepan cómo moverse de manera segura en bicicleta por la ciudad (Wegman, Zhang, & Dijkstra, 2012).

Además, otra forma de promover la seguridad vial en Alemania es el aspecto legal. Las regulaciones en este país (y en los Países Bajos) son extremadamente estrictas, puesto que en los accidentes que

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involucran ciclistas el automovilista siempre es declarado al menos parcialmente culpable (Pucher & Dijkstra, 2000). Esto pasa sin importar las condiciones en las que se dio el accidente, lo cual quiere decir que el ciclista puede estar zigzagueando entre carriles, ir en contravía, desplazándose en sentido contrario o actuando ilegalmente de cualquier manera. Según las autoridades de éstos países, los usuarios de vehículos motorizados deben anticipar comportamientos inseguros por parte de los ciclistas, por lo que inclusive cuando los vehículos motorizados tienen la vía son culpables de los accidentes (Wegman, Zhang, & Dijkstra, 2012).

En el caso de los accidentes en los que esté involucrado un menor de edad o un miembro de la tercera edad, en aras de proteger a estas poblaciones, el conductor siempre va a ser el culpable del accidente. De esta manera, el estado garantiza que los usuarios de los vehículos privados actúen de manera segura y eviten de todas las formas posibles la interacción con los modos no motorizados (esto también aplica para los peatones) (Pucher & Buehlar, 2008).

5. 3. Uso de la bicicleta en Bogotá

Como se mencionó durante la introducción, el uso de la bicicleta en Bogotá ha incrementado drásticamente en los últimos 20 años, pasando del 0.6 % de los viajes en 1996 al 6% en el 2014 (Verma, López, & Pardo, 2015), lo cual equivale a 650.000 viajes diarios (Universidad de los Andes y Cámara de Comercio de Bogotá, 2015). Una de las razones que ha permitido este crecimiento ha sido la voluntad política de los administradores de la ciudad para construir infraestructura para el ciclista, llegando a un poco más de 392 km desde el año 1995 hasta el 2015 (Verma, López, & Pardo, 2015). No obstante, una gran cantidad de ciclistas se desplazan por vías que no cuentan con ciclorrutas, e incluso unos cuantos más prefieren circular por la calzada en tramos que sí cuentan con esta infraestructura exclusiva para los ciclistas (Secretaría Distrital de Movilidad, 2013; Steer Davies Gleave, 2013). Por ende, de antemano es necesario conocer las razones que disuaden a los ciclistas a usar las ciclorrutas, por lo cual se hará primeramente un análisis de éstas.

La red de ciclorrutas de Bogotá presenta problemas desde hace varios años. Suero (2006) identificó como principales problemas de ésta la discontinuidad de la mayoría de los tramos, la estrechez de los carriles, los obstáculos sobre estos (bolardos, postes, alcantarillas abiertas, etc.), la falta de señalización e información, el deterioro de varios tramos y el flujo de peatones sobre las ciclorrutas. Estos problemas se presentan a pesar de una inversión cercana a los 50 millones de dólares en dicha infraestructura (Universidad de los Andes y Cámara de Comercio de Bogotá, 2015), algo que se explica principalmente por la falta de mantenimiento, por lo cual hoy día la situación sigue empeorando.

En una investigación más reciente sobre las ciclorrutas, llevada a cabo por la consultora Steer Davies Gleave en 2013, se determinó que los problemas reportados por Suero (2006) han persistido. Dicha investigación hizo una revisión técnica de las ciclorrutas y, adicionalmente, realizó una encuesta de percepción a usuarios y no usuarios (Steer Davies Gleave, 2013). Durante la inspección de las ciclorrutas, se encontró que el 24 % de la señalización horizontal y el 36 % de la señalización vertical están en mal estado.

Asimismo, la misma investigación determinó que otro de los grandes problemas que presentan las ciclorrutas de la capital es la discontinuidad de los tramos. Esto, sumado a problemas como la mala

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iluminación e inseguridad de algunos tramos, hacen poco atractiva la red, haciendo en algunos casos más atractivo movilizarse por las vías del tráfico mixto, como se evidencia en la sección de percepción de la investigación. La Figura 5 muestra los resultados de dicha encuesta sobre la comodidad de la infraestructura exclusiva para ciclistas en Bogotá por parte de los usuarios (Steer Davies Gleave, 2013).

Figura 5 - Percepción sobre comodidad de tramos e intersecciones Fuente: (Steer Davies Gleave, 2013)

Como se puede ver, para más de la mitad de los usuarios la infraestructura existente es, por lo menos, incómoda, lo que se incrementa en las intersecciones, donde el porcentaje de inconformidad aumenta a más del 80 %. Por otro lado, el mismo estudio identificó que los no usuarios reportaron en 45.9 % de las encuestas que los aspectos de la infraestructura ciclista los disuade a usar la bicicleta como modo de transporte. Esta respuesta fue el segundo factor más importante para ellos, después de la seguridad vial, en 63.5 % de las encuestas. Adicionalmente, en la encuesta realizada por Neira (2015), el aspecto que los usuarios reportaron como el más peligroso al montar en bicicleta fue la seguridad vial, en el 41 % de las encuestas, mientras que la infraestructura obtuvo el 4 lugar, con el 31 %.

Una investigación adicional, realizada por la Fundación Despacio (Verma, López, & Pardo, 2015), determinó la seguridad personal como la razón más importante que disuade a los posibles usuarios (56 %), siendo la segunda razón la seguridad vial (53 %). En esta investigación, el diseño de la infraestructura ciclista (37 %) fue apenas la sexta razón más relevante para no usar la bicicleta, lo cual muestra que hay grandes diferencias entre los usuarios de las dos investigaciones. No obstante, pese a sus deficiencias, el uso de la bicicleta ha incrementado constantemente, lo cual a su vez ha contribuido a disminuir el número de accidentes y víctimas ciclistas en la ciudad (Figura 6), demostrando el fenómeno de ‘seguridad en números’ propuesto por Jacobsen y explicado anteriormente.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Figura 6 - Número de ciclistas fallecidos y uso de la bicicleta en Bogotá. 2003-2013

Fuente: (Verma, López, & Pardo, 2015)

Sin embargo, las víctimas (heridos o fallecidos) en condición de ciclista representan alrededor del 9 % de las víctimas por accidentes viales en Bogotá, a pesar de representar sólo el 6% de los viajes, por lo que éste es todavía un problema de suma importancia, como lo evidencian los resultados de las investigaciones previamente mencionadas, donde la seguridad vial estuvo entre los dos aspectos más disuasorios para usar la bicicleta. Actualmente, más del 80 % de los accidentes que involucran bicicletas ocurren en la malla vial que no cuenta con ciclorrutas (Steer Davies Gleave, 2013; Universidad de los Andes y Cámara de Comercio de Bogotá, 2015), lo cual demuestra la importancia de segregar a los ciclistas así como las graves implicaciones que supone tener una infraestructura en mal estado, ya que incluso siendo más riesgosa, muchos ciclistas prefieren movilizarse por las vías del tráfico mixto a usar rutas alternas que sí cuenten con ciclorrutas por culpa del mal estado de éstas últimas.

La gran cantidad de accidentes con ciclistas que se presentan en las vías del tráfico mixto tiene muchas razones, empezando por el diseño de las vías bogotanas, las cuales, como se explicó con anterioridad, fueron diseñadas exclusivamente para beneficiar al vehículo particular (Secretaría Distrital de Movilidad, 2013). Esto ha hecho que el alineamiento sea agresivo hacia los ciclistas, al ponerlos en conflicto con los demás actores que deben compartir el reducido espacio destinado a los vehículos. Reducido puesto que éste no cumple con las dimensiones establecidas para su diseño. Según el manual de diseño de vías del departamento de Texas (E.E.U.U.), el ancho mínimo para una vía urbana arterial debe ser de 12 pies (3.6 metros) y en el caso de ser una vía compartida con bicicletas, el ancho del carril derecho debe ajustarse para acomodar al ciclista y al automovilista, por lo que el mínimo se debe incrementar a 14 pies (4.2 metros) (Texas Departament of Transportation, 2014). De lo contrario, un carril con una anchura menor a esta afecta negativamente las condiciones de seguridad de la vía. Para evaluar esto, realizamos mediciones en la Calle 94 y las Carreras 15, 11 y Séptima, las cuales reportaron los siguientes anchos de carril.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Tabla 1 - Anchura de vías medidas

Adicionalmente, se usó una investigación previa que también calculó el ancho para la Carrera Séptima, aunque en ésta la medición se realizó entre las calles 34 y 72. La investigación determinó que el ancho de cada carril es de 2.97 metros (Romero, Becerra, Herrera, & Trujillo, 2011), lo cual demuestra una situación aún más crítica en esta sección de dicha avenida. Como se evidencia, ningún carril cumple con las indicaciones del manual de diseño, ni siquiera para el caso en el cual no se contempla compartir el carril con bicicletas. Esta característica implica necesariamente un aumento en las probabilidades de accidentes, como lo explica (Nicaj, et al., 2009),

“Suggesting that when road users compete for space in a crowded road environment, characterized by restricted space, intersecting paths, and reduced visibility, the likelihood of a crash increases.”

Esta situación se torna incluso peor en las zonas adyacentes a los paraderos de buses, algo que Kim & Kim (2015) atribuyen a los cambios de tráfico que se generan en las proximidades a los paraderos. Sin embargo, dado que en Bogotá el uso de paraderos formalizados es algo que apenas recientemente se está implementando, el riesgo de un accidente es constante a lo largo de todo el carril. Esto también lo determinó el estudio “Caracterización del uso de la bicicleta en Bogotá” (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014), en el cual se encontró que los vehículos de transporte masivo y de carga tienen una mayor participación en los accidentes con ciclistas muertos, algo que también se probó en casos anteriormente mencionados.

Otra razón que influye en la probabilidad de la accidentalidad en las vías es el pésimo estado de la mayoría de la red. El 30 % de los 3.752 kilómetros carril de la red arterial se encuentra en estado malo o regular, mientras que en los 3.150 kilómetros carril de la red intermedia este porcentaje aumenta a 46 % y llega a niveles extraordinarios en la red local, en la cual el 79 % de sus 8.496 kilómetros se encuentra en condiciones malas o regulares (Jimenez, Bocarejo, Zarama, & Yerpez, 2015).

Además de esto, un gran problema a la hora de identificar cuáles son las razones que afectan en mayor medida la probabilidad de accidentes, es que en muchos de estos no se logra definir una causa específica para el siniestro. Pese a haber más de 108 opciones diferentes de causas aparentes en los formatos de los IPAT (Ministerio de Transporte - Dirección de Tránsito y Transporte, 2005), del año 2007 al 2012, la causa probable registrada con mayor frecuencia en los Informes Policiales para Accidentes de Tránsito (IPAT), fue “otra”, con un 74.76 %, mientras que para los años 2013 y 2014 su participación fue del 70.65 y 75.99 % respectivamente (Secretaría Distrital de Movilidad, 2015). En los demás registros, las 4 causas más probables fueron desobedecer señales, transitar distante de la acera, no respetar la prelación y no mantener distancia de seguridad (Secretaría de Movilidad, 2014). Desafortunadamente, el documento no especifica si fue el ciclista o un tercero quien incurrió en estos actos.

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Adicionalmente, en el país también se presentan los problemas de subregistro y de las discrepancias en las definiciones de las víctimas. En Colombia, el Decreto Ley 786 de 1990 no define temporalidad desde el suceso del accidente hasta el deceso (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014), por lo que, por ejemplo, si alguien fallece dos meses después de un accidente de tránsito, por las heridas causadas en dicho evento, la muerte se registra como muerte por accidente de tránsito, mientras que a nivel internacional las muertes por accidentes de tránsito paran de contabilizarse a los 30 días del accidente (Wegman, Zhang, & Dijkstra, 2012). De esta forma, aunque el número de casos debe ser bajo, la cantidad de muertos por accidentes de tránsito en Colombia resulta mayor que en otros países que sólo tienen en cuenta la muerte dentro de los treinta días siguientes al choque. Por otro lado, las diferencias entre Colombia y otros países también aplican en el caso de los heridos, puesto que se reconoce a nivel institucional que existe una complejidad para generar una valoración adecuada de un herido, así como para generar una definición universal de herido o lesionado (Secretaría Distrital de Movilidad, 2013). Estos dos elementos han dificultado así el análisis riguroso, acertado y comparable de las víctimas.

Como ejemplo, según los datos oficiales de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, en el 2011 hubo 1.038 accidentes con bicicletas involucradas, de los cuales 945 fueron accidentes con heridos y 61 con muertos (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014). A partir de esto, se puede deducir que el número de accidentes con sólo daños fueron únicamente 32. Basados en esto, podríamos decir que, por un lado, los ciclistas son un actor extremadamente vulnerable, puesto que en el 97 % de los accidentes registrados, hubo al menos un herido o muerto. Además, podría concluirse que el número de ciclistas involucrados en accidentes viales es bajo, al estar registrados en únicamente el 3 % de los accidentes totales (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014). No obstante, al revisar los demás datos es evidente que la bicicleta es el único modo que tiene un mayor número de accidentes con heridos que con daños. Asimismo, sólo para dicho modo el número de accidentes con heridos es 30 veces mayor que el número de accidentes con daños (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014).

El informe realizado por el grupo SUR de la Universidad de los Andes a partir de estos datos, acierta al decir que no por tener únicamente un 3 % de accidentes en el tipo “sólo daños” necesariamente los ciclistas se involucren menos en dichos accidentes, sino que puede existir un problema de subregistro de accidentes (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014). Esto podía explicarse al tener en cuenta la naturaleza de los accidentes que no se registran. A modo de hipótesis, suponemos que a diferencia de los accidentes entre otros modos de transporte de la clase “sólo daños”, la envergadura de un accidente en el que se involucre una bicicleta será, normalmente, muy baja, por lo que el valor económico asociado a los daños causados por estos accidentes resulta mínimo. De esta manera, se podría decir que no resulta necesario reportar el accidente, puesto que el daño seguramente no es lo suficientemente grande como para ameritarlo. Por esta razón, se estaría cometiendo un grave error si se aseverara que las bicicletas no se involucran en una gran cantidad de accidentes, cuando muy seguramente, están involucradas en una gran cantidad de accidentes adicionales no reportados.

Asimismo, como se identificó en el informe “¿Cómo mejorar la movilidad de los bogotanos? 2016-2020” (Universidad de los Andes y Cámara de Comercio de Bogotá, 2015), las bases de datos de accidentalidad en la ciudad no están unificadas, por lo cual los reportes de instituciones como la Secretaría Distrital de Movilidad, y el Ministerio de Salud (Medicina Legal) tienen cifras diferentes. Para demostrar esto, hemos elaborado una tabla (Tabla 2) con los diferentes valores registrados por cada una de las instituciones que reportaron datos de accidentalidad, en el periodo 2007-2014.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Tabla 2 - Registros de accidentalidad vial según diferentes entidades, 2007-2014

Fuente: Elaboración propia con datos de (Bogotá Cómo Vamos, 2014), (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2014), (Secretaría de Movilidad, 2014) y (Grupo SUR - Universidad de los Andes, 2014).

6. Metodología

6. 1. Obtención de Datos

Para la investigación fueron necesarios dos tipos de datos diferentes. En primer lugar, para realizar el modelo probabilístico descriptivo (MNL) en función de la severidad del accidente, se usó la base de datos de accidentes de tránsito de la Secretaría de Movilidad (SDM) del año 2012 para determinar la muestra de accidentes y acto seguido se usaron los Informes Policiales para Accidentes de Tránsito (IPAT) de la Policía de Tránsito y Transporte de cada uno de los choques seleccionados. En segundo lugar, se hizo una medición encaminada a determinar la distribución de ciclistas por carril, puesto que si un mayor número de ciclistas se desplazan por el carril derecho, es evidente que un mayor número de accidentes se presentarán en dicho carril, por lo cual no podría afirmarse que el carril derecho representa un riesgo de accidentalidad mayor sin tener en cuenta dicha distribución.

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6. 2. Datos para el Modelo

La muestra de accidentes seleccionada a partir de la base de datos de la SDM se eligió teniendo en cuenta únicamente accidentes entre una bicicleta y otro vehículo donde el ciclista haya resultado herido o muerto, puesto que, como se explicó anteriormente, los accidentes que sólo presentan daños materiales no son confiables cuando involucran ciclistas dado el gran número de accidentes que no se registra. Además, para la muestra también se seleccionaron accidentes ocurridos únicamente en tramos de vía o intersecciones (es decir, en la calzada del tráfico mixto), excluyendo así ciclorrutas, vías troncales, etc. Una vez filtrados los accidentes, la muestra quedó compuesta de 672 accidentes.

La investigación se realizó sólo con datos del 2012 puesto que la Policía de Tránsito y Transporte se mostró reacia a entregar datos más recientes por estar algunos accidentes todavía en investigación. Lo anterior imposibilita la entrega de esos datos a terceros.

A partir de los 672 casos identificados para la muestra, se usaron los IPAT de cada accidente para obtener mayor información de cada uno. Estos documentos fueron de vital importancia al ser la única fuente que contiene información detallada sobre el carril de desplazamiento de cada actor durante un accidente de tránsito, en el croquis correspondiente a cada documento. Según el Código Nacional de Tránsito Terrestre, un croquis es

“[un]

Plano descriptivo de los pormenores de un accidente de tránsito donde resulten daños a

personas, vehículos, inmuebles, muebles o animales, levantado en el sitio de los hechos por el agente, la policía de tránsito o por la autoridad competente.” (Ley 769 del 6 de agosto de 2002)(pg. 5).

Con la información de los croquis se clasificaron los casos según cuatro tipos de accidentes que se identificaron. A continuación se muestra como ejemplo un croquis escaneado para cada categoría de accidentes identificada en la muestra. A petición de la SDM, información como el número del IPAT o los datos personales de los involucrados se ha eliminado deliberadamente para cumplir con la protección de datos que exigió la entidad al suministrar la información.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Carril derecho

En la Ilustración 1 se ve un accidente del tipo "carril derecho". En este tipo de accidentes, el ciclista, identificado en el croquis con un círculo con un número 2 adentro, es arrollado por el vehículo número 1, identificado con un círculo con el número 1. La trayectoria de cada uno de los vehículos está identificada con las siglas "P.R.V." y "P.R.B.", correspondientes a "posible ruta vehículo" y "posible ruta bicicleta". Como se ve, los accidentes bajo el tipo "carril derecho" se dan cuando el vehículo decide cruzar a la derecha sin percatarse del ciclista, a quien arrolla durante el cruce. Es importante notar que estos accidentes se puede dar incluso cuando sólo existe un carril en la vía (y también en el caso de los accidentes en el carril izquierdo), puesto que la clasificación que se usó para el estudio determina el tipo de accidente según la ubicación de la bicicleta con respecto al vehículo cuando sólo hay un carril.

Las siglas mencionadas son una constante en todos los croquis, indicando la posible trayectoria de cada vehículo antes del impacto. Adicionalmente, todos los croquis cuentan con flechas que indican el sentido de los carriles, y con mediciones de las vías y puntos de referencia a la hora de hacer las mediciones pertinentes al siniestro.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Carril izquierdo

Este tipo de accidentes es muy similar al tipo anterior, aunque funciona de manera contraria. En este caso el accidente se da cuando el vehículo pretende cruzar hacia la izquierda y arrolla al ciclista que se desplaza a su izquierda.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Cruce

El tercer tipo de accidentes corresponde a aquellos choques en los que los vehículos no se desplazaban en el mismo sentido y el accidente se produce cuando uno de los dos cambia su trayectoria de manera que queda sobre la trayectoria del otro. En la Ilustración 3 podemos ver cómo el vehículo número uno efectúa un giro y durante esta acción choca con la bicicleta que seguía una trayectoria recta.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Inverso

El cuarto tipo de accidentes identificado es el tipo "inverso", en el que los vehículos se desplazan en direcciones opuestas y se chocan de frente cuando uno de los dos ingresa en el carril del sentido opuesto o transita en contravía, como se muestra en el croquis de la ilustración 4.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Inservibles

Finalmente, el otro gran grupo de accidentes identificados corresponde a aquellos en los cuales el croquis no es lo suficientemente claro como para determinar el tipo de accidente que se produjo. Entre estos hubo varios subgrupos en los que fue posible identificar un mismo tipo de error, lo que resultó en cuatro tipos de errores, identificados en el anexo 2. No obstante, aunque el croquis del accidente no es útil para el modelo, el IPAT cuenta con información que es relevante para los análisis descriptivos y estadísticos del estudio.

El primer grupo, identificado con la primera ilustración del anexo 2, corresponde a accidentes que no cuentan con el croquis. Esto se presenta cuando el croquis se realiza por fuera del formato del IPAT y posteriormente no es adjuntado correctamente al informe, como se ve en el caso de la ilustración 5. El croquis reza "Anexo: bosquejo topográfico realizado en el formato FPJ-16, por el señor (****). Igualmente proporciona indicativos de la vía ya que él realizó el manejo en el lugar de los hechos." Empero, no se encontró el anexo entre la información conjunta de la Policía de Tránsito y Transporte y la SDM.

El siguiente subgrupo corresponde a los croquis en los que no se registra ni la trayectoria ni la posición final de los vehículos involucrados en el accidente, aunque está el IPAT diligenciado y el croquis dibujado. No obstante, no están los vehículos y sin no es posible determinar el tipo de accidente. Esto se puede ver en la segunda ilustración del anexo 2, en la cual está claramente indicada la vía y el sentido de los carriles pero no se ven los vehículos.

El tercer tipo de accidentes inservibles involucra únicamente accidentes con fallecidos. Al ser mucho más delicados, estos accidentes, tienen un procedimiento diferente, por lo que los croquis se realizan en aras de buscar el mayor número de pruebas posibles. Esto lleva a que, paradójicamente, muchos croquis no presentan las rutas de los vehículos sino únicamente sus posiciones finales y por ende, en algunos casos no es posible identificar cómo se produjo el accidente. En la tercera ilustración del anexo 2 se muestra un croquis real de uno de los siniestros con ciclistas fallecidos durante el 2012 y como se puede ver, el croquis no presenta la trayectoria de los vehículos sino las pruebas correspondientes a la posición final de los vehículos.

Finalmente, el último tipo de accidentes con croquis inservibles se presenta cuando la bicicleta es removida del lugar de los hechos después del accidente, lo cual no permite que el agente de tránsito pueda diagramar la bicicleta en el croquis. Cuando esto sucede, no es posible identificar el tipo de accidente puesto que sólo se cuenta con la posición del otro vehículo involucrado en el siniestro, lo cual resulta insuficiente para poder determinar el tipo de accidente. La última ilustración del anexo 2 muestra esta situación, con un croquis que presenta únicamente el segundo vehículo así como una nota en la parte inferior derecha que dice "Nota: la bicicleta no se diagrama ya que fue corrida por la ciudadanía."

6. 3. Datos para establecer la distribución por carril

La medición de distribución de ciclistas se llevó a cabo durante los meses de septiembre y octubre del 2015 sobre la Carrera Séptima, entre las calles 94 y 32 en intervalos de media hora durante horas pico y valle, específicamente a las 6:15 am y las 12 del mediodía. Las razones para escoger este corredor son

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varias, siendo la más importante que la carrera Séptima no cuenta con una ciclorruta, por lo cual la totalidad de los ciclistas se moviliza por la calzada. Asimismo, al no tener un sistema de transporte masivo, se evita que haya una razón externa que pueda evitar que los ciclistas usen el carril izquierdo, dada la proximidad de los usuarios a los buses biarticulados. Además, al ser la Séptima un corredor que cuenta con 46 intersecciones durante este tramo de 7.1 kilómetros (lo que equivale a un cruce cada 150 metros aproximadamente), 10 paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y rutas de transporte público colectivo, el corredor cuenta con muchos tipos de interacciones entre ciclistas y otros actores.

6. 4. Estadísticas descriptivas

Inicialmente, la partición de los datos por severidad mostró que 36 informes (5.36 %) corresponden a accidentes con ciclistas fallecidos, 56 (10.12 %) con ciclistas hospitalizados y en los 568 informes restantes (84.52 %) el ciclista fue valorado. En este punto es importante mencionar que los datos no son detallados en este aspecto, lo que impide conocer qué tipo de lesiones hubo en cada categoría y así dividir la muestra en más categorías. Así, al ocupar casi el 85 % de la muestra, la variable 'valorado' puede quitar significancia a los resultados, (esto se mencionará con más detalle en la discusión). A continuación se presentan las estadísticas de las 16 variables de la muestra, discriminadas por la severidad del accidente.

Las variables sobre las características del ciclista son; el género, la edad y el uso del casco. La variable donde hubo mayor diferencia entre los datos fue en el género, con hombres en 91.5 % de los accidentes, mientras que sólo el 8.5 % involucraron a una ciclista. Por su lado, la variable edad se dividió en rangos. El primero se compone de los ciclistas menores de edad, quienes representan el 16.1 % de los accidentes, seguidos por el rango de edad de los 18 a 25 años, involucrados en uno de cada cuatro accidentes (25.4 %) y el rango de 26 a 40 años, que representa otra cuarta parte de la muestra (26.3 %). Los dos grupos finales representan el mayor número de fallecidos, con 11 fallecidos en la categoría de 40 a 55 años y 9 fallecidos mayores de 55 años, quienes estuvieron presentes en 20.4 % y 11.8 % respectivamente. Finalmente, en la mayoría de los accidentes los ciclistas no estaban usando casco (73.5 %), pese a ser de carácter obligatorio (Ley 769 del 6 de agosto de 2002).

Por su parte, otra variable que presenta datos de interés es el tipo de vehículo. Dado que algunos tipos de vehículos se presentaban en muy pocos accidentes, se unieron los diferentes tipos de vehículo en cuatro categorías. La primera fue 'carro', que representó las clases automóvil, camioneta y campero, por su lado, la categoría 'bus' se compuso de accidentes con buses, busetas, microbuses, buses articulados y buses alimentadores, mientras que la categoría 'camión' incluye camiones, furgones, tractocamiones, volquetas y una grúa. En la categoría motocicleta únicamente se presentan accidentes con dicho tipo de vehículo.

La categoría carro estuvo presente en 348 accidentes (51.8 %), mientras que bus y motocicleta tuvieron una representación muy parecida con 142 y 132 accidentes (el 21.13 y 19.64 % respectivamente). Por su lado, la clase camión estuvo involucrada únicamente en 50 accidentes, es decir, en el 7.44 % y aún así, el número de ciclistas fallecidos en accidentes con camiones fue casi igual (7 frente a 8) que en accidentes con carros.

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Entre los datos se cuenta con tres estadísticas temporales; hora, día y mes. La variable más significativa de estas es la hora, ya que se encontraron grandes diferencias entre los valores de los accidentes. Para hacer más manejable la información, esta variable se dividió en 5 secciones, teniendo en cuenta unos periodos ampliados de horas pico en las mañanas y tardes, un periodo valle al medio día, uno a la madrugada y un periodo final por la noche. La primera sección (accidentes ocurridos antes de las 5 de la mañana), representa únicamente el 4 %, mientras que los periodos durante el día contienen el mayor número de accidentes (28%, 30.1 % y 24.1%), sin embargo, los intervalos nocturnos tienen un mayor porcentaje de fallecidos que los diurnos, con un promedio de 15 % frente a 3.5 %. Por su parte, la variable día se usó en el modelo como una dummy con dos categorías, 'entre semana' y 'fin de semana', donde fin de semana se compone de todos los accidentes ocurridos entre el viernes y el domingo. Los accidentes ocurridos entre semana fueron el 56.5 %, mientras el 43.5 % se presentó los fines de semana.

La muestra cuenta con tres variables geométricas; 'diseño', 'horizontal' y 'vía'. La variable diseño hace referencia a la ubicación en la vía en la que se presentó el choque, siendo el tramo de vía la sección donde más accidentes se presentaron, tanto por categoría como en términos totales, 61.5 % frente al 38.5 % ocurrido en las intersecciones. Por su parte, la variable 'horizontal' indica si la vía es plana (horizontal) o pendiente, algo que podría afectar la velocidad de los actores y resultar significativo para la severidad del accidente. En este caso, muy pocos choques se presentaron en vías con pendiente (9.7 %) a comparación del 90.3 % ocurrido en vías planas. Finalmente, la tercera variable geométrica 'vía' hace referencia a si el accidente ocurrió en una recta o en una curva. En la muestra, el 93.3 % de los accidentes se presentaron en rectas, mientras que sólo el 6.7 % fueron en curvas. Empero, el porcentaje de accidentes con fallecidos en curvas fue casi el doble que en el caso de los accidentes en rectas (8.9 % y 5.1 % respectivamente).

Otro tipo de variables examinadas fueron las variables correspondientes a la vía. Las variables específicas de cada vía fueron el sentido de la vía, el número de carriles en ésta, el estado de la vía y la presencia (o falta) de señales de tránsito o semáforos. En el primer caso, el 57.9 % de los accidentes se dio en vías de un solo sentido, mientras que en las vías con circulación en doble sentido se presentó el 42.1 % restante. No obstante, las vías de doble sentido presentaron mayor porcentaje de accidentes severos (fallecidos u hospitalizados) que las vías con un sentido, con un 18.4 % de accidentes graves en comparación a un 13.4 % en las vías con sentido único. En el segundo caso, en la muestra se presentaron accidentes en vías de uno hasta de cuatro carriles, siendo la mayoría en vías de dos carriles (65.3 %), seguido de las vías de tres carriles (20.7 %) y de cuatro carriles (10.6 %), mientras que sólo 23 accidentes (3.4 %) ocurrieron en vías de un solo carril. Además, en las vías de un carril no se presentaron víctimas fatales, mientras que en las vías de tres y cuatro carriles dichos accidentes fueron más del 8 % del total. En tercer lugar, gran parte de los accidentes se presentaron en vías en buen estado (90.3 %), mientras que el 9.7 % restante ocurrió en vías con huecos, hundimientos, etc. No obstante, en las vías en mal estado el porcentaje de fallecidos triplicó el valor de las vías en buen estado (12.3 % comparado a 4.6 %). Por último, la cantidad de accidentes ocurridos en vías que presentaban señales de tránsito o semáforos en el lugar del accidente (68.8 %) fue el doble que en aquellas sin señalización y asimismo, la tasa de mortalidad en éstas fue casi el doble que en las vías no señalizadas (6.1 % frente a 3.8 %).

También se usó una variable para explicar las condiciones climatológicas en el momento del accidente. Pese a llamarse 'clima', los datos no especificaban realmente el clima al momento del accidente sino si la vía se encontraba seca o húmeda. En esta variable, más del 90 % de los accidentes se presentaron en condiciones normales, mientras el 9.8 % se dio bajo condiciones de lluvia o una superficie húmeda. En

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los accidentes que ocurrieron durante o poco tiempo después de llover, el porcentaje de muertos y hospitalizados fue mucho mayor que bajo condiciones normales, con 12.1% frente a 4.6 % y 15.2 % frente a 9.6 % respectivamente.

Por último, la variable que contiene los datos sobre el carril de desplazamiento del ciclista es la variable choque, que se divide en los cinco tipos de choque ilustrados anteriormente mediante los croquis. En esta variable es posible ver casi la mitad de los accidentes ocurrieron durante un choque (48.8 %), mientras que el 21.7 % ocurrió en los choques del carril derecho y un 9.8 % en el carril izquierdo. Los accidentes menos frecuentes fueron los choques frontales ('inverso'), mientras que los accidentes donde el choque no se pudo determinar fueron el 10.9 %. Respecto a la severidad, es posible ver que el porcentaje de accidentes severos (hospitalizados y muertos) en el carril izquierdo (6 %), fue mucho menor que en los otros tres tipos de accidentes, siendo este 14.8 %, 15.8 % y 14.6 % para las categorías cruce, derecha e inverso respectivamente. En la Figura 7 se sintetizan los resultados para los accidentes de mayor severidad ocurridos en los carriles izquierdo y derecho específicamente.

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Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de los Andes Tabla 3 - (Continuación)

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6. 5. Modelo

Durante la modelación se usó el programa estadístico Stata 13.0, en el cual se hizo una regresión logística multinomial donde la variable categórica dependiente fue la gravedad del accidente, dividida en tres categorías (valorado, hospitalizado y fallecido) y sus variables explicativas se seleccionaron de las 16 variables disponibles en la Tabla 3. Para seleccionar las variables definitivas del modelo, se tuvieron en cuenta dos prerrequisitos.

El primero fue determinar la correlación de las variables independientes. Los resultados mostraron una correlación significativa en 2 pares de variables, correspondientes a los pares casco-vehículo (0.354) y choque-diseño (-0.456). Al correr un modelo inicial con todas las variables, la variable 'diseño' mostró no ser significativa, lo que se tomó como evidencia suficiente para desestimarla durante el resto de la modelación. Por su lado, las variables casco y vehículo son variables que de todas maneras queríamos tener en el modelo y por lo tanto no se excluyeron.

El segundo fue determinar la significancia de las variables que consideramos tendrían un menor efecto explicativo sobre la variable dependiente. Para esto se corrió el modelo con y sin cada una de estas variables dejando constante las demás, con lo cual se pudo conocer el efecto real de cada una. De esta forma, las variables que se excluyeron del modelo final fueron 'diseño', 'mes', 'horizontal', 'sentido', 'día', 'estado' y 'clima'.

Se tuvieron en cuenta cuatro medidas de bondad de ajuste para conocer la significancia del modelo. En primer lugar, se usó el pseudo R2 que mejor se asemeja al R2 de las regresiones simples para el caso de las regresiones logísticas (Williams, 2015) y que Stata usa por defecto, el pseudo R2 de McFadden. Asimismo, se usaron los coeficientes de información Akaike (AIC), Bayesiano (BIC) y el estadístico 'Prob > chi2'. En el caso del R2, el modelo mostró ser capaz de describir la variable dependiente en un 14.9 %, es decir que el R2 fue 0.149. Por su lado, los coeficientes Akaike y Bayesiano dieron valores relativamente bajos, aportando a la significancia del modelo, con valores de 1.082 y -3377.450. Finalmente, se demostró que el modelo tiene significancia global puesto que el Prob > chi2 fue 0.000.

7. Resultados y Discusión

Los resultados mostrados por el programa corresponden a los efectos marginales de cada variable, en otras palabras, al efecto que cada variable tiene sobre la variable dependiente dejando todas las demás variables inalteradas. Para hacer una correcta interpretación de los resultados, es necesario tener presentes las siguientes aclaraciones. Primeramente, los resultados se presentan únicamente para los rangos Hospitalizado y Fallecido porque el modelo debe seleccionar una categoría base para poder comparar los coeficientes de las demás frente a esta. Como base escogimos la categoría de menor severidad, 'valorado', así que los resultados indican qué tanto afecta cada variable sobre la probabilidad de que un accidente resulte en un ciclista hospitalizado o fallecido sobre la probabilidad de que éste sea únicamente valorado.