UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

TAD DE ARQUITECTURA

TESIS

"EL COMERCIO INFORMAL EN EL ESPACIO

PÚBLICO DE LA ZONA DE COMERCIO

INTENSIVO DE

HUANCAYO

·SECTOR Ce 10·16"

APLICACIÓN: CENTRO COMERCIAL PARA·

FORMAL

HUANCAYO

PRESENTADO POR:

Bach. /Arq.

VILLALOBOS

CHUQUICHAICO, Leonel

Rubén

PARA OPTAR EL TiTULO PROFESIONAL DE:

ARQUITECTO

HUANCAYO-PERÚ

2014

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PARTE 1: INVESTIGACIÓN

CAPITULO 1 1

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN 1

1.1 PLANTEAMIENTO Y FORMULA DON DEL PROBLEMA

1.1.1 1.1.2 1.1.3

PLANTEAMIENTO GENERAL FORMULAOÓN DEL PROBLEMA. SECTOR DE ESTUDIO 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 OBJETIVOS General Específicos JUSTIFICACION. ALCANCES Y LIMITACIONES 1.4.1 Alcances 1.4.2 Limitaciones 1.5 FORMUlACIÓN DE LA HIPÓTESIS l. 5.1 Hipótesis General 1.5.2 Hipótesis Especifica.

1.6 IDENTIFICACIÓN Y ClASIFICACIÓN DE VARIABLES

2.1 ANTECEDENTES 2.1.1 Sustento Histórico 2.1.2 Marco Legal 2.2 BASES TE O RICAS 2.3 DEFINICIÓN CONCEPTUAL 2.3.1 Conceptos Básicos 2.3.2 Glosario CAPITULO 11 6 MARCO TEÓRICO& CAPITULO 111 41 METODOLOGÍA 41

3.1 METODOLOGIA Y TIPO DE INVESTIGACIÓN.

3.1.1 Método

3.1.2 Tipo de investigación

3.1.3 Enfoque y alcance de la Investigación

1 1 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 6 6 12 15 33 33 37 41 41 41 41

3.1.4 Diseño de Investigación

3.2 MATRIZ DE CONSISTENCIA 3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA

3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN 3.5 PROCESAMIENTO Y ANÁl.ISIS DE DATOS.

3.5.1 Comerciantes Informales 3.5.2 Usos y actividades 3.5.3 Nivel de Servicio 3.5.4 Imagen Urbana 3.5.5 Encuestas y entrevistas CAPITUlO IV 65

RESUl lADOS Y DISCUSIONES 65

CAPITUlO V 66

CONClUSIONES Y RECOMENDACIONES 66

5.f CONCLUSIONES CONCLUSIÓN GENERAl.

5.2 RECOMENDACIONES

PARTE 2: PROYECTO URBANO

CAPITUlO VI 86

INTRODUCCIÓN 86

6.1 ANTECEDENTES

6.2 OBJETIVO

CAPITUlO VIl 87

ASPECTOS GENERAlES DE lA ZONA DEl PROYECTO 87

7.1 CARACTERIZACIÓN

7.1.1 UBICAOON

7.1.2 EXTENSIÓN Y LIMITES

7.2 ASPECTOS FISICO AMBIENTALES

7.2.1 MORFOLOGIA URBANA

7.2.2 CARACTERISTICAS DE LAS EDIFICACIONES

7.2.3 EQUIPAMIENTOS URBANOS

PARÁMETROS URBANOS

7.2.4 INFRAESTRUCTURA DE SERVIOO BASICO

42 42 42 43 44 45 49 51 52 58 66 69 69 86 86 87 87 88 89 89 91 95 96 q7

7.2.5 SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

7.3 PROPUESTA URBANA

7.3.1 OBJETIVOS

7.3.2 PLANTEAMIENTO GENERAL

PARTE 3: PROYECTO ARQUITECTÓNICO 104

CAPITULO VIII 104

INTRODUCCIÓN 104

8.1 8.2

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DESCRPCION DEL PROBLEMA 8.3 OBJETIVOS

8.3.1 OBJETIVOS GENERALES

8.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

8.4 JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

CAPITULO IX 106

ASPECTOS GENERALES 106

9.1 CONCEPTUALIZACION

9.1.1 EDICIO DE USOS MIXTOS 9.1.2 EDIFICIOS HIBRIDOS

9.1.3 MERCADO MINORISTA

9.1.4 TALLERES PRODUCTIVOS.

9.1.5 VIVIENDA

9.2 CLASIFICACIÓN

9.3 NORMAS Y REGLAMENTOS {CRITERIOS TECNICOS}

CAPITULO X 110 CONTEXTO 110 10.1 TERRENO 10.1.1 Ubicación y Localización CAPITULO XI 112 ESTUDIO DE MERCADO 112

11.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS CONSUMIDORES 11.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA COMERCIAL 11.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA COMERCIAL. 11.4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE VIVIENDA

98 101 101 102 104 104 104 104 105 105 106 106 106 106 106 107 108 109 110 110 112 113 114

11.5 ANÁl.ISIS DE LA OFERTA DE VIVIENDA

CAPITULO XII 119

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA 119

12.1 CUADRO DE ÁREAS

CAPITULO XIII 120

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ARQUITECTO 120

13.1 CONCEPTO ARQUITECTÓNICO 13.2 IDEA RECTORA 13.3 FUNQÓN 13.4 ESPACIO 13.5 FORMA Y VOLUMEN 13.6 CRITERIO ESTRUCTURAl

13.7 CRITERIOS PARA LAS INSTALACIONES SANITARIAS (VER PLANOS ADJUNTOS} 13.8 CRITERIOS PARA LAS INSTALACIONES ElÉCTRICAS{ VER PLANOS ADJUNTOS} 13.9 PRESUPUESTO

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES PLANOS

PLANOS

Plano De Ubicación Y Localización Plot Plan

Plantas, Cortes Y Elevaciones Detalles De Arquitectónicos Apunte volumétrico Apuntes interiores 117 119 120 121 121 122 122 124 127 127 127

PARTE 1: INVESTIGACIÓN

CAPITULO!

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO Y FORMULACION DEL PROBLEMA 1.1.1 PLANTEAMIENTO GENERAL

La presente investigación trata sobre el comercio informal en la ciudad de Huancayo como una realidad que convive en todas las ciudades del mundo, en algunas con mayor incidencia en la economía que en otras donde simplemente están como un rasgo cultural.

Lo informal es un fenómeno de múltiples dimensiones y para abordarlo exige considerar simultáneamente aspectos económicos, políticos, culturales y urbanísticos, teniendo como personaje al sujeto asediado por los condicionamientos del consumo, la información y por la lucha del día a día por la supervivencia y el derecho a existir.

Desde nuestra perspectiva disciplinaria como Arquitectos-Urbanistas, lo que más nos interesa es el aspecto vital de lo informal, aquello que se manifiesta como una enorme energía de interacción social, impactando en el espacio público, a pesar del desorden visual y funcional producto de sucesivas crisis económicas, las migraciones del campo a la ciudad, creciniento demográfico, la corrupción gubernamental y la fa~a de políticas públicas para encausar esta actividad.

En el caso de la vía pública es el primer lugar donde la gente acude para desarrollar este tipo de

intercambios, bajo la idea universal que '1a calle es de todos", surgiendo un problema cuando se masifica

este tipo de actividades, trayendo cano consecuencia la represión y marginación por parte de las autoridades

municipales.

Durante los úaimos años las veredas, las pistas de numerosas calles de Huancayo son invadidas por comerciantes informales, quienes obstaculizan el libre tránsito peatonal y vehicular, generando

congestionamiento, caos, desorden, inseguridad y suciedad.

1.12 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. a) Problema General

¿Cuál es el impacto del comercio informal en el espacio público de la zona de comercio

intensivo deHuancayo- Sector Ce 1 0-16?

b) Problema Específico.

¿Cuál es el impacto del comercio informal en el uso y actividades del espacio público de la

zona de comercio intensivo de Huancayo- Sector Ce 10-16?

¿Cuál es el inpacto del comercio informal en el nivel de servicio del espacio público de la

zona de comercio intensivo de Huancayo - Sector Ce 1 0-16?

¿Cuál es el impacto del comercio informal en la imagen urbana del espacio público de la zona de comercio intensivo de Huancayo - Sector Ce 1 0-16?

1.1.3 SECTOR DE ESTUDIO

El sector de estudio se ubica dentro del sector de comercio informal de Huancayo en el Sector Ce

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Imagen 01: Esquema de ubicación del seclor de intervención. (Fuente: Elaboración propia del autor)

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 General

Identificar el impacto del comercio informal en el espacio púbfico de la zona de comercio intensivo

de Huancayo- Sector Ce 10-16.

1.2.2 Especificos

Determinar el impacto del comercio informal en el uso y actividades del espacio público de la zona

de canercio intensivo de Huancayo - Sector Ce 1 0-16.

Evaluar el impacto del comercio informal en el nivel de servicio del espacio público de la zona de

comercio intensivo de Huancayo- Sector Ce 10-16.

Evaluar el impacto del comercio informal en la imagen urbana del espacio público de la zona de

comercio intensivo de Huancayo- Sector Ce 10-16.

1.3 JUSTIFICACION.

a) Conveniencia; porque servirá para evaluar el impacto del comercio informal en el espacio público. b) Relevancia social; porque es un tema que involucra a toda la población, específicamente al sector de canercio intensivo de Huancayo.

e) Implicaciones prácticas; para identificar las áreas críticas del espacio público afectado por el comercio informal de la zona de comercio intensivo de Huancayo.

d) Valor teórico; porque el tema del comercio informal no es abordado en la actual Gestión Pública. e) Utilidad metodológica; porque nos ayudara a analizar el modo de avaluar el impacto que causa el comercio informal en el Espacio Público.

f) Viabilidad; porque existe un interés personal para generar conciencia urbana para valorar el espacio

público y lo inportante que es en la ciudad.

1.4 ALCANCES V LIMITACIONES

1.4.1 Alcances El presente trabajo:

Analizara el impacto del comercio informal en el espacio Público de la zona de comercio intensivo Sector Ce 1 O -16 en sus diferentes dimensiones.

Describirá de qué manera el comercio informal impacta en los usos y actividades del sector de intervención.

Generará una base de información sobre el nivel de servicio vehicular y peatonal el cual sirva para futuros trabajos de investigación en materia de espacio público.

Describirá el nivel de impacto del comercio informal en la imagen urbana de la ciudad. 1.42 Limitaciones

Se ha obtenido resultados importantes, s1n embargo se tuvieron limitaciones referidas a los siguientes:

• La información respecto al espacio público de la ciudad es casi inexistente. Los órganos de gobierno poseen información desfasada en la actualidad.

• No se cuenta con metodologías desarrolladas en materia de espacio público dentro de la localidad.

1.5 FORMULACIÓN DE lA HIPÓTESIS

1.5.1 Hipótesis General

''8 comercio informal deteriora el espacio público de la zona de comercio intensivo de Huancayo -Sector Ce 1 0-16"

1.51

Hipótesis Específica.

El comercio informal estimula el uso y actividades incompatibles del espacio público de la zona de comercio intensivo de Huancayo - Sector Ce 10-16.

El comercio info1111al debilita el nivel de servicio del espacio público de la zona de comercio intensivo de Huancayo- Sector Ce 10-16.

El comercio info1111al deteriora la imagen urbana del espacio público de la zona de comercio intensivo de Huancayo - Sector Ce 1 0-16.

1.6 IDENTIFICACIÓN V CLASIFICACIÓN DE VARIABLES VARIABLE INDEPENDIENTE X: COMERCIO INFORMAL x1 = Comerciantes info1111ales VARIABLE DEPENDIENTE Y: ESPACIO PÚBLICO y1 = usos y actividades y2= nivel de servicio y3= imagen urbana

Diagrama 1: Variables independientes (x1), variable dependiente (y1, y2, y3)

CAPITULO

JI

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES

El comercio informal tiene en nuestro país una larga historia, la ciudad andina, la colonial y luego la metrópoli republicana hasta la acb.Jalidad, han visto deambular o estacionarse en sus calles a los comerciantes, esto es se fueron desarrollando al margen de la ley y paralelamente al crecimiento de la ciudad.

2.1.1 Sustento Histórico

El comercio informal se inicia como un reconocimiento costumbrista por parte de la población, con la presencia de nuevos equipamientos en la ciudad y la posterior saturación de estos debido al crecrniento demográfico y a una exclusión social latente, los comerciantes salen a invadir las calles, para ello se pretendió reubicarlos en nuevos centros de venta, solución paliativa para este problema social, económico, político, culb.Jral y urbanístico.

Espacios públicos en Huancayo

A) RECONOCIMIENTO COSTUMBRISTA

... "En un principio los ambulantes fUeron los propios espailoles y crioDos empobrecidos,

aprovecharon el espacio abierto, por su tolerancia otros grupos raciales como los mestizos, negros y mulatos y en el siglo XVIII se sumaron los indios ••. "•

La act~ud de las autoridades colonial del Perú fue la pennisión y la represión, que ha continuado a lo largo de los siglos, la permisión adoptada bajo el cobro del sisa2 _{por ocupación de la vía pública, haciéndose efectivo} desde el año de 1553; la represión por su parte fue frecuente durante la colonia, los cmbulantes fueron prohibidos y expulsados.

Imagen 02: Bizcochero 1858 J Jlcuarela sobre

papel /29.8 x 23.0.

(Fuente: Colección Museo de arte de Uma)

••. ~'Esta manifestación costumbrista me aceptada como parte de la identidad cultural sin

preocuparse mayormente de que en un fUturo pudiera constituir una amenaza para el comercio formal y transñgurar el rostro de la ciudad, pues en ese momento los ambulantes eran pocos numerosos ••• esta aceptación permitió que la gente que Regaba a la ciudad con los movñnientos migratorios pudiera identiñcar al comercio ambulatorio ... como uno de los requisitos del sistema por donde podían empezar a filtrarse •.• -~

En el caso de Huancayo fue instituida la feria dominical como fuente primigenia de venta en la ciudad, para favorecer el comercio que tenían los indígenas de las zonas entre sí, con aquellos que provenían de otros lugares, buscando realizar el trueque; esta feria fue famosa porque en ella se realizaba cada domingo, la feria indígena que con los siglos empezó apoderarse de la calle real .

... ~za feria se extiende a lo largo de la Av. Huancavelica paralela a la céntrica calle Real .•. su actual ubicación es reciente Jata Jel1976 Je su llRterior ubicación la calle Rea1'~4

1 DE SOTO, Hernando. "EE comercio infomnar. En: El otro Sendero. 2da ed. Lima: Nomna SAC, 2009.Cap2, p 107

2 La sisa o"assise· es un tipo de impuesto de oriGen francés que gravaba los géneros de consumo en la Edad Media. Su referencia legal más antigua en la era republicana se encuentra en la ley Orgánica de Municipalidades de 1892, pero nadie sabe cómo de ser un impuesto sobre ganado vacuno. 3 DE SOTO, Hernando. "El comercio in1onmar. En: El otro Sendero. 2da ed. Lima: Norma SAC, 2009.Cap2, p 108

1937

Imagen 03: Panorámica de la Feria Dominical en la Calle Real 1ffi7. MGM5

En sus inicios se ubicó en la plaza Huamanmarca, después se trasladó a la Calle Real. Se celebraba los días jueves (feria chica) y domingos (feria grande), se ofrecían cueros, lanas, fi"utas, productos agropecuarios y artesanales. Ya se drecían aninales y vegetales provenientes de España.

Imagen 04: Feria dominical en la plaza Huamanmarca- 196CP

•.• ''En aqueDa época. Huancayo se bahía convertido en un pueblo con mucha dinámica

comercial. la plaza Huamanmarca era el lugar Je encuentro a donde los pobladores asistían toJos los domingos por Jos motivos: a misa •.. luego Je realizada esta, se iniciaba la feria Jomin~cal que primero se inü~o en esta plaza, donde vendían Je toJo y Regaban comerciantes Je diversos lugares con mercancía variada y se convirtió en toJo un acontecimiento que aún perJura basta la actualidad a lo largo Je la avenida Huancavelica " .•

.7

5 P:í¡jna Cu~ural de los Huancaínos en el Mundo. len líneatJFecha de consu~a: 18 Agoslo2013]. Disponible en: hllp:/.lwv\rw.facebook.cornlpages/HUANCAJNOS-EN-EL-MUND0/233725940016361

s Pá¡jna Cultural de los Huancaínos en el Mundo. Colección Luis Cárdenas Cashio Jen línea].JFecha de consulta: 18 Agoslo2013]. Disponible en: httpJ!ftww.facebook.cornlpages/HUANCAJNOS-EN-EL-MUND0/233725940016361

T ORELLANA, M. J. Tesis maestría.· El espacio púbico colonial-republicano en la ciudad deHuancayo·. En: El Espacio Público en el proceso de

... ''La ciudad era, además, sede Jel mercado, el lugar JonJe se oirecían e

intercambiaban bienes y servicios. Finalmente, la ciudad era una vía que proporcionaba acceso y conectaba entre si los diversos usos Je la ciudad. Los ciudadanos caminaban Je aquí para aHá y los bienes se llevaban Je un lugar a otro ... cuando la mayor parte Je los movimientos se realizaban a pie, acostumbraba a existir buen equilibrio entre los tres usos Je la ciudad (lugar Je encuentro, mercado, espacio Je transito), los peatones podían caminar cuando necesitaba ir a algún lugar, y reunirse, comerciar, hablar y

contemplar las vistas, al tiempo que se desplazaba por la ciudad •.. "8

Posteriormente con la necesidad de dinamizar el moviniento comercial en la ciudad se procedió a la creación de la plaza del comercio (hoy plaza Constitución) ubicada al frontis de la Iglesia mayor (hoy Catedral de Huancayo). (Ver Anexo 01)

Del año 1905 a 1908 se dio un hecho de singular importancia para el desarrollo urbano de Huancayo es el hecho que en 1905 se obligó a los vendedores de comestibles a trasladarse (de la plaza Matriz o

Const~ución) a la plaza Humanmarca, como lo menciona Osear O. Chávez, la función había cambiado,

el comercio era venta de comestibles.

''. .. La creación Je la Plaza Constitución fUe toJo un acontecimiento, además Je un hecbo histórico porque pasaba por ahí la calle Real, además Je realizarse la feria dominical que se realizaba caJa domingo a donde acudían comerciantes que venían Je distintos lugares trayendo diversos productos para comercializarlos o hacer txueque ... "':9

B) SURGIMIENTO DE NUEVOS EQUIPAMIENTOS

"En J!JOIJ ••• el mercado y el centro cívico-social tomaron ubicaciones distintas, ese cambio demostró que Huamanmarca ya no estaba en las afUeras Je la ciudad como en 1799, sino formaba parte Je ella, además ocupaba un área cuatro veces mayor que la plaza principal"10

Este hecho traslado a los comerciantes al Mercado Central (hoy Coliseo MunicipaQ, lugar que en el año 1884, se desarrollaba la venta de ganado y espectáculos taurinos los días domingos.

8 _{GELH, Jan; GEMZOE, Lars. "Usos tradicionales del espacio público. Lugar de encuentro, mercado y espacio de tránsito. En: Nuevos espacios}

Públicos. 1 era ed. Barcelona: Editorial Gustavo Gilí, SA 2002. p 13

9 Ibídem a 7. p. 44

10 _{O RELLANA, M. J. Tesis maestría~ El espacio púbfico colonial-repubficano en la ciudad de Huancayo". En: El Espacio Público en el proceso de}

En el año 1908 ... ~-La Regada del Ferrocarril tuvo un efecto positivo y decisivo a la ciudad. Se crearon algunas industrias como las textiles Los Andes, Manufacturas, cerveceras, maltería. depósitos y almacenes cercanas a la via Férrea y quizá lo más importante es que se bahía creado el medio que dinamizaría el Dujo de personas,

comerciantes y cultura entre Huancayo y Lima ... " 11

En el año 1963 se promulga la ley 14700 promovida por el ilustre Huancaíno Ramiro Priale Priale, donde

transformaron los espacios públicos más importantes de la ciudad, como la Plaza Huamanmarca y la

Plaza Constitución y la construcción de grandes obras de infraestructura como el mercado Modelo, etc.

(Ver Anexo 01).

Imagen 5: Construcción del palacio municipal de Huancayo y el gobierno regional donde se puede apreciar la feria

dominical que era en la calle real año 1965.12

, ___ __

Imagen 6: Luego con la ley 14700 se inicia la construcción del mercado Modelo donde anteriormente se ubicaba el mercado Mayorista

(Fotografía realizada por el autor)

11 SAMALVIDES S. Luís. ·oe 1905 a 1945 La Ciudad de Huancayo (Periodo Republicano). En: Biografía de la ciudaddeHuancayo, 1 er Ed. Huancayo: Milagro ss, 2005. Cap 9, p 67

12 Página Cultural de los Huancaínos en el Mundo. Colección Luis Cárdenas Cashio len línea]. [Fecha de consulta: 18 Agosto20131. Disponible en: httpJt.vww.facebook.corntpagesiHUANCAINOS--EN-EL-MUND0/233725940016361

C) INVASIÓN DE LAS CAllES

Un hecho crucial fue el crecimiento desmesurado de la población, rompiendo toda estadística planificada, produciendo el colapso de todos los equipamientos existentes, estos nuevos migrantes eligieron la ciudad de Huancayo por su carácter netamente comercial sumándose a esto la población desplazada por el terrorismo de los años 80.

A medida que su número fue creciendo y su actividad fue haciéndose más compleja, comenzó a ser inevitable la aparición de los comerciantes ambulantes en la ciudad, desarrollando un persistente ánimo de permanencia sobre dWerentes emplazamientos de la vía pública.

O) CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS MERCADOS INFORMALES

Alrededor de los años 80 a 90 las principales calles de Huancayo fueron invadidas como: la calle Real, la Av. Ferrocarril, alrededores del mercado Modelo y Mayorista; en aquel entonces del Gobierno del alcalde Pedro Morales fue el pionero en el reordenamiento del comercio informal que agobiaba a Huancayo teniendo como objetivo la recuperación del espacio público de la Calle Real y la Av. Ferrocarril, los cuales duraron alrededor de 2 años para lograr su cometido, teniendo numerosas conversaciones de sensibilización con los comerciantes informales y dueños de espacios libres para lograr su traslado defin~ivo aliados con el municipio para la instalación de servicios básicos, exoneración de pagos y licencia; conformándose posteriormente galerías comerciales y mercadillos que se encuentran a lo largo de estas vías.

El reconociniento ganado para sus derechos especiales de dominio, les permitió a los ambulantes incrementar su volumen de ventas, conseguir créditos de proveedores, organizándose y ahorrar con miras a salir de las vías públicas hacia los mercados.

Paralelamente se promulgaban dispositivos que regulaban la actividad comercial informal por parte del Municipio.

Ninguna de estas medidas pudo contener el avance de los ambulantes en su empeño a salir a las calles, invadiendo el espacio público de los alrededores de los mercados Mayorista, Ráez Patiño, Malteria y la Av. Ferrocarril.

2.12 Marco legal

Disposiciones legales respecto al comercio informal en el espacio público de Huancayo.

El Marco Legal referido al comercio ambulatorio en el distrito de Huancayo se contempla en la Ordenanza

Municipal 1\f 1781MPH13, que regula el comercio ambulatorio, además se cuenta con la Ordenanza

Municipal N° 4731MPH14, donde contempla el Reglamento de aplicación y sanciones Administrativas de la

Municipalidad de Huancayo.

1. Ordenanza Municipal N° 1781MPH, que contempla su base legal en :

a) Constitución Política del Perú, Art N°194

Otorgando a los Gobiernos Locales, políticas, económicas y administrativas en asuntos de su competencia.

b) ley Orgánica de Municipalidades, ley N° 27972, Art NOS3

Se encuentra prevista las funciones en materia de abastecimiento y comercialización de productos y de servicios y entre otras de madera especifica la regulación y control del comercio ambulatorio, lo cual es inplicarte de la dación (Donación o cesión de bienes) de una norma reguladora integral que se oriente a la organización y desarrollo de las actividad comercial ambulatoria, prese!Vando el interés común.

e) Decreto Supremo N° 005-91-TR, reconoce al trabajador ambulante, la calidad

jurídica al trabajador autónano ambulatorio y aspectos relevantes e innovadores que

se!Virán como un instrumento directriz más objetivo y viable para el control de los comerciantes.

d) R.M. N° 022-91-TR, establece las normas que deben cumplir los trabajadores autónomos ambulantes protegidos por el Decreto Supremo N° 005-91-TR

Del contenido más resa~ante de la Ordenanza Municipal N° 178/MPH se menciona:

Título 1

Art. 1°: La presente Ordenanza reglamenta las actividades de comercio ambulatorio en la vía pública del distrito de Huancayo.

13 Ordenanza Municipal N' 178/MPH. Municipalidad de Huancayo, aprobado el 03 de Marzo, 2004

Art. ~: La Municipalidad Provincial de Huancayo de conformidad con la legislación vigente, autoriza, controla y supervisa el comercio en la vía púbfica dentro de su jurisdicción.

Art. JO: La presente ordenanza alcanza a todas las personas que ejercen actividades económicas en la vía pública en el distrito de Huancayo.

Título V

Art. 13°: El comercio en la vía pública debe ser ejercido en los giros y en los lugares ubicados y autorizados por la municipalidad.

Art. 15°: Solo podrá ejercer el comercio ambulatorio en los siguientes giros: afimentos, artículos de uso personal, servicios de reparaciones, varios.

Art.19°: Se consideran zonas rigidas todas las calles, avenidas, jirones, plazas, alamedas, parques, jardines y en general toda vía y área pública del distr~o. no autorizada para el ejercicio del comercio ambulatorio, señalada por los órganos competentes.

Grafico 01: Zona rígida enmarcada en la zona Monumental del distrito de Huancayo Fuente: Plano de Zonificación PDw-IYO 2006-2011.

Art. 20°: Se considera zonas reguladas aquellas en las cuales esta Municipalidad autoriza el ejercicio de comercio ambulatorio en la vía pública en virtud de lo establecido en la presente ordenanza, las cuales serán detalladas mediante Decreto de alcaldía. La

municipalidad podrá modificar la ubicación asignada a un vendedor, por razones de ornato, control urbano y/o reorganización del comercio ambulatorio, cuando así lo amerite.

Art. 21°: La ubicación de los kioscos y/o módulos autorizados por la vía pública, para la

venta o prestación de servicio, no podrá impedir el libre tránsito de peatones y

vehículos, ni obstaculizar su visibilidad.

Art. 22°: La Municipalidad dispone las características de diseño, dimensiones color y materiales de los medios de venta de los vendedores ambulantes, así como el uso de uniformes y demás dispositivos, de acuerdo al giro autorizado.

Art 23°: Los vendedores ambulantes están obligados a cumplir las normas y disposiciones de la autoridad municipal, referente a sanidad, limpieza, ornato, seguridad, respeto al vecindario y cumplimiento a sus obligaciones tributarias formales y sustanciales.

Título VIl

REGIMEN DE ADMINISTRACION Y CONTROL MUNICIPAl

Art. 36°: Corresponde a la Gerencia de Desarrollo Urbano y Ambiental, a la Gerencia de Desarrollo Económico y turismo, a través de la División de Ferias, Comercio Ambulatorio, Defensa del Consumidor y Policía Municipal que en coordinación de la División de Autorizaciones, Certificaciones y Licencias en funcionamiento, el de regular, planear, organizar , dirigir y controlar la emisión de autorización para el desarrollo de las diversas actividades económicas en la vía pública, así como el otorgamiento de la Autorización Municipal de Comercio Ambulante en la Vía Publica.

Titulo X

DISPOSICIONES FINALES

Primera.- La autorización municipal a que se refiere el presente Reglamento no otorga derecho posesorio sobre él.

2. Ordenanza Municipal N° 4731MPH

En el TITULO 111, Art. 3 de Sanciones Pecuniarias y/o Sanciones Complementarias contempla

en el rubro de:

Decomisos, a aquellas personas naturales o Jurídicas, que consiste en la desposesión de artículos adulterados, falsificados o en estado de descomposición, de productos, especies o bienes que constituyen peligro a la vida o la salud de las personas, para esto se procederá a la eliminación o destrucción del producto.

Retención, sanción aplicable a productos o bienes no perecibles, estando sujeto a retención por el cual el cual el infractor sufre la desposesión temporal de los bienes o mercadería, procediendo a la devolución inmediata de los bines cuando el sancionado cumpla con el pago de la multa o demás sanciones, esta sanción es aplicable en caso del comercio ambulatorio y en funcionamiento de giros especiales que no cuenten con licencias de funcionamiento.

Retiro, sanción que consiste en la remoción de elementos como avisos publicitarios. materiales de construcción . escombros . desmonte . maleza y despojos de jardines. mercaderías . kioscos. o cualquier otro objeto o elemento que se haya colocado de manera antirreglamentaria y sin autorización en áreas de dominio o de uso público. o en propiedad privada que obstaculice el libre tránsito de las personas o de vehículos , que altere la fachada de los predios, que afecte el ornato, la moral y las buenas costumbres o que se encuentre sin respetar las condiciones establecidas por las normas reglamentarias generales o por alguna autorización concedida en particular.

2.2 BASES TEORICAS

Para la mejor comprensión de la relación existente entre el comercio informal y el espacio público se consideran como importantes los siguientes temas, que luego en función a lo señalado formaran la plataforma sobre la cual se construirá el análisis obtenido en la investigación.

a. El comercio infonnal

• lnfonnalidad en el Perú ILD (Instituto de Libertad y Democracia) La infonnalidad en el Perú ILD (Instituto de Libertad y Democracia)15

"A medida que la ciudad fue Oenándose de gente y su espacio urbano se fue informalizando, otras actividades económicas comenzaron a sufrir una evolución equivalente. Una de ellas fue el comercio, que empezó a ser realizando masivamente al margen y hasta en contra de las normas estatales nominalmente encargada de regularlo. Surgió así, el comercio informal que, en lo esencial, se desarrolla en las calles - bajo la denominación común de comercio éJTJbulaiDrio - y en mercados construidos específicamente para salir de las mismas.

"En el caso Jel comercio ambulatorio, la gente comenzó a invadir la vía pública. cuyo usos es Je toJos, para realizar sobre ella actos Je disposición y ut.ilizarla para su operación comercial sin tener licencias, Jar facturas ni pagar impuestos, aunque en algunos casos ba estado favorecida b;Uo un régimen Je excepción legal '-'tG

Las modafidades de comercio informal son: el comercio ambulante y los mercados informales, estos forman parte de diferentes etapas de un mismo fenómeno, que todo ambulante tiene el propós~o de trasladarse algún día hacia mercados dejando la vía pública.

• El comercio ambulatorio

"El término 'comercio ambulatorio" evoca Jos actividades JeGniJas: la Jel comerciante que deambula por la ciudad ofreciendo productos y servicios sin lugar fijo donde establecerse (itinerante), y la del comerciante que expende mercadería o presta servicio en un lugar Jjjo en la vía pública '~H

Por lo general son etapas dentro del cOmercio ambulatorio que los comerciantes van superando a lo largo del tiempo para poder trabajar con mayor seguridad.

15 _{Organización de investigación creada en 1982 por el Dr. Hemando de Soto, con el fin crear la infraestructura legal para una economía de mercado}

que beneficie a los pobres. Actualmente asesora a jefes de Estado de Asia, Medio Oriente y América Latina. 8 semanario The Economist nombre a De Soto como uno de los cinco innovadores más importantes del siglo en América Latina. Libros: El Otro Sendero y El Misterio del Capital. Disponible en: httpltwww.ild. org. pe/

16 DE SOTO, Hemando. "El comercio informar. En: El otro Sendero. 2da ed. Lima: Norma S.AC, 2009.Cap2, p 89. 17 DE SOTO, Hernando. "El comercio informar. En: El otro Sendero. 2da ed. Lima: Norma SAC, 2009.Cap2, p92.

COMERCIO INFORMAL

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Es él desarroDo de actividades cnfllércielés en la calle, al margen de las dlspos1clones legales.

Mer~s construidos infonnalmente por y

para los ambulantes que desean abandonar

las calles. '·'?'·• 1

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Diagrama 2: Proceso comercial del Comercio Informal. (Fuente Elaboración propia del autor)

A. mNERANTE Anhelo de establecerse en un

IU!Jllr fijo

B. LUGAR FLJO EN LA VIA PUBUCA

AqueUos que deambulan por las calles, Supone que el comerciante ha dejado de tratando de vender entre las personas El ejercicio recurrente del deambular, ha identificado un lugar y se ha

oomercio de las c:alles, le esfabh:oido p11ra desarrolr..r ums aotividad. • carecen de ubicación fija. permite re conocer lugares

• Ambulantes no organizados. comerciales más atractivos • Deambulan en busca de que otros.

clientes • Intercambio de experiencia con otros experimentados QUE VENDO? más

Descubre que la calle es una escuela don de descubren que bienes son necesarios y qué valor tiene esa necesidad.

• Implica la invasión de las caUes • Valoriza y explora su ubicación y

económica mente.

• Evalúa la resistencia de otros comerciantes, vecinos y autoridades.

Invasión emplazamiento

Cuadro 1. Tipos de comerciante ambuatorio. (Fuente: Elaboración propia en base al libro "El otro Sendero')

Hemando De Soto18 _{nos dice el actuar inicial del comerciante ambulante "Al invadir la calle, el}

ambulante por lo general actúa individualmente. Además no lo hace en un solo momento, sino de a poco, como tratando de confirmar sus propios cálculos y la posibilidad que ocurran consecuencias imprevistas."

Cuando una comerciante ocupa una ubicación permanente, inevitablemente se rodea de otros ambulantes que consofidan el emplazamiento en la vía pública, denotado por la siguiente operación:

1+1=3

Los ambulantes desarrollan diferentes tipos de emplazamiento en la vía pública, que los investigadores deiiLD (Instituto de libertad y democracia) han clasificado en:

CINTURONES PARADITAS

Es cuando el ambulante se Instala en tomo a un mercado A la diferencia de los cinturones, constitúyen por si mismas el Los giros que no son atendidos por el núcleo son atendidos núcleo de las actividad comercial.

por el cinturón.

_•

Adq.Jieren un volumen y complejidad que lo

•

Hace que núcleo en muchos casos solo sirva de convier1en en centros de atracción autosulicientes.

almacén, para realb:ar sus operaciones en la vra _• Cubren demandas básicas ya que se trata por lo pública. general de zonas desprovistas de otro centro de

• Tendencia de informatizar las ventas que hace abastos. difuso ver quién es el núcleo y quien el cinturón.

Cuadro 2. Tipos de emplazamiento.

Fuente: Baboración propia en base al libro ·El otro sendero'

18 Hemando de Soto es el presidente dellnsliulo UbertadyDernocracia OLD). nació en Areq.¡ipa, el 02 de ;.mio de 1941. si~ióla carrera de Economfa en la Facu~ad de ciencias económicas en Ginebra, donde también opto el grado de master en Economfa y Derecho Internacional en el

los mercados informales

La segunda modalidad de comercio info1mal es la que se desarrolla desde mercados construidos

info~malmente por o para ambulantes que desean abandonar las calles.

De Soto menciona: Que a lo largo de los años hemos visto como los ambulantes han librado grandes batallas para dar seguridad legal a su empresa. En resumidas cuentas la primera de eUas fue por el derecho especial de dominio en la cual los info1males trataron de obtener su reconocimiento. La segunda batalla fue por los mercados y enfrento a la mayoría de los ambulantes dispuestos a acumular ahorro suficiente para comenzar a edificarlos con el Estado que, aliado con una minoría de los mismos cmbulantes, estaba dispuesto a politizar el sistema para evitar perder influencia ante la masiva conversión de los ambulantes en propietarios particulares. En ambas batallas se repite el

enfrentamiento entre el Perú info~mal que insurge y el estado actual en cualquiera de sus

manifestaciones políticas.

Además realza la inportancia del derecho de propiedad: siiVe para aprovechar y preservar los recursos, estimula la creación y garantiza la intangibilidad de la inversión y del ahorro, pe1mite aprovechar los beneficios de una ubicación fija incluyendo la posibilidad de utilizarla como garantía. En tal sentido, el derecho de propiedad reduce la incertidumbre, da seguridad y es esencial para desarrollar eficazmente cualquier actividad económica.

Por ello los comerciantes info~males ponen todo su empeño en obtenerlo, basándose en su propia

no1matividad extralegal que a pesar de su ingenio es un sistema imperfecto para garantizarlo, de ahí que se ven en la necesidad de recurrir a la negociación política y enfrentamiento para tratar de asegurarlo.

El esfuerzo de los ambulantes por salir de las calles es inútil y que el Estado debe intervenir directamente, en vista que ya son los más grandes constructores de mercados.

b. El espacio publico

• La humanización del espacio en la ciudad

• Cualidades de éxito del Espacio Público - PPS

• Capacidad de Carreteras - HCM

la humanización del espacio en la ciudad

La fo1ma en que las ciudades de hace 50 años han cambiado es dramática. Para Jan Gehl, las ciudades antes de 1960 estaban construidas en base a la experiencia y se daba por sentado que las ciudades estaban construidas para las personas. Luego el desarrollo de las ciudades se entregó a los

planificadores profesionales. Varias teorías e ideologías comenzaron a reemplazar la tradición como base del desarrollo.

En el libro 'la hliTianización del espacio urbano" de Jan Gehl, plantea, que:

"Si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa. la ciudad es su espacio público peatonal LBs seres humanos no pueden estar en el espacio de los automóviles, ni en los espacios privados que no les pertenecen. La cantidad y la calidad del espacio público peatonal determinan la calidad IH'bana de una ciudad. Jan Gehl señala que un espacio público es bueno cuando en él tienen lugar muchas actividades no indispensables, cuando la gente sale al espacio público como un fin en sí mismo, a Jisirutarlo."

Gehl; explora las necesidades que tenemos los seres humanos más allá de la supervivencia. Platea que los seres humanos necesitamos para nuestra realización plena: caminar, ver gente, estar con gente y es la ciudad la que debe contener características para que propicien este contacto con otros. Encontrar

esta obra maestra de Gehl que enseña porque el espacio público es fundamental en la

construcción de la comunidad y calidad de vida, y más aún, como ciseñar el espacio público para

que alcance esos objetivos.

Además Gelh nos enseña a analizar la vida social en el espacio público, en un orden secuencial para acercarse al diseño urbano: -~ •• primero es la vida social; después es el espacio público y

Jinalmente el eJilicio. De esta forma, los edilicios deben pasar de ser considerados como un fin en sí mismos para. a través del diseño de su forma y disposición en el espacio, convertirse en un instrwnento para potenciar la vida social en la ciudad a través del atractivo del espacio público, lugar donde se desarrollan numerosas actividades sociales y desde donde se percibe la ciudad ... '}§

Según Gehl, los espacios públicos pueden ser evaluados cual~ativamente por la cantidad y calidad de las relaciones sociales que posibilita, por cuanto en todo espacio público se da una serie de actividades clasificadas en:

a) Obligadas o necesarias, funcionales: Son aquellas obligadas a participar, independiente del entorno externo, no tienen elección, como ir al colegio, ir al trabajo, salir de compras, esperar el autobús, etc.

b) Opcionales o recreativas: son aquellas en las que se participa si existe el deseo de hacerlo o si lo permite el tiempo y el lugar, como dar una paseo, sentar, tomar sol, etc.

e) Sociales resultante: son aquellas que derivan de las dos anteriores y dependen de la presencia de otras personas en los espacios públicos, se producen de manera espontánea, como los juegos infantiles, conversaciones, actividades comunitarias, las de ver y oír a otras personas .

•.. "Este es el trasfondo de la investigación que se hace en este libro sobre las

posibilidades y oportunidades del ver y oír a otras personas. Otra razón para hacer un

19 GELH. Jan. '"Preselacion·. En: La humanización del espacio público. 5ta ed Barcelona: Ed Reverte, 2006. p 11

repaso completo de estas actividades y acontecimientos, de inspiración y estimulos, supone una de las cualidades má.s importantes de los espacios púhlicos" ••. "D

Cualidades de éxito del Espacio Público - PPS

Un referente importante para poder cualificar el diseño de los espacios públicos en términos generales y funcionales es lo que nos proporciona el PPS (Project for Pub6c Space)21, que desde 1975 viene trabajando este campo y cuyo enfoque está basado en función a cuatro factores importantes a tener en cuenta al modelo de analizar los espacios públicos:

1. Accesos y circulación

Se puede juzgar la accesibilidad de un lugar, por sus conexiones con su entorno, tanto visual como físico. Un espacio público con éxito es fácil de encontrar y conseguir a través de su visibilidad tanto de lejos como de cerca.

2. Confort e imagen

Si un espacio es cómodo y se presenta así, tiene una buena imagen, es la clave para su éxito. Confort incluye las percepciones acerca de la seguridad, la limpieza y la disponibilidad de lugares para

sentarse, la importancia de dar a la gente la opción de sentarse donde quieren generalmente se subestima. Las mujeres en particular son buenos jueces de la comodidad y de la imagen, ya que tienden a ser más selectivos acerca de los espacios púb6cos que utilizan.

3. Usos y actividades

Las actividades son los elementos básicos de un sitio de construcción. Tener algo que hacer da a la gente una razón para venir a un lugar y volver. Cuando no hay nada que hacer, un espacio estará vacío y que por lo general significa que algo anda mal.

4. Socialización

Esta es una cualidad difícil para un lugar de lograr, pero una vez logrado se convierte en una característica inconfundible. Cuando la gente ve los amigos, conocer y saludar a sus vecinos, y se sienten cómodos interactuando con extraños, que tienden a tener un sentido fuerte del lugar o el apego a su comunidad y en el lugar que fomenta este tipo de actividades sociales.

El PPS a desarrollaron The Place diagrama como una herramienta para ayudar a la gente para juzgar cualquier lugar, sea buena o mala:

20 GRH. Jan. "Tres tipos de actividades exteriores·. En: La humanización del espacio público. 5ta ed. Barcelona: Ed. Reverte. 2006. p 21 21 PPS, Project for Public Space: Proyecto de Espacios Públicos, es una organización sin fines de lucro con sede en Nuew York dedicada a la creación y el mantenimiento de los espacios púbficos que construyen comunidades . Plan ~icación y diseño arraigado en la comunidad forman la piedra angular del trabajo de PPS. Sobre la base de las técnicas de William H. Whyle Lile Project Slreel 's, este enfoque consiste en examinar, escuchando y haciendo preguntas a la gente de una comunidad para descubrir sus necesidades y aspiraciones. Disponible en:

En el círculo central se ubica el lugar a analizar, en el círculo naranja se encuentra los 4 factores de evaluación del Espacio público, en el anillo verde se ubican los criterios intuitivos o cualitativos a juzgar de un lugar y en el anillo exterior muestra los aspeciDs cuantitativos que se pueden medir por las estadísticas o de investigación. diversión activo Usos y Adividade:;

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los datos de tráfico contiooldad ' acceso y ' -vlncu!os proximidad conectado legible transitable

uso del transporte actividad peatonal OOI1Y8niente accesible / 'l~:r.1t!)lil l~r~!

Propiedad de negocio local

los patrones de uso de la tierra

especial propiedad wlorada niveles de alquiler ' Otil ventas al indfgena calebración sosmnlble ... ~!J.~[hi tr••l!'·'l' ~<q'j} 'lr-~liJ<:~Ud! .._2: ,/ J ' ,@¡!!§r!ftillr¡¡m¡ iilif tt··~.l"t .. J••· /~ 'il:~:itt.~· ~jo~~---//

-Diagrama 3: Variables de descripción y análisis cualitativo del espacio público

(Fuente: Elaboración propia del autor, en base al esquema del PPS, Proyect for Public S pace)

CAPACIDAD DE CARRETERAS (HIGHWAY CAPACITY MANUAL]- HCM 22 Traducción: Bach/Arquitectura: Andrea Navarro Pocomucha

NIVELES DE SERVICIO (NDS)23

El Nivel De Setvicio es una medida de cualidad describiendo condiciones de funcionamiento dentro del flujo

de trafico, generalmente en termines como de medidas de setvicio como velocidad y tiempo de viaje, libertad

de maniobra, interrupciones de trafico, confort y conveniencia.

22 Es una publicación de la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales de Ciencias de Estados Unidos. Da a conocer algunas

medidas que se refiere específicamente al flujo peatonal, a factores relacionados con el entorno los cuales afectan la experiencia de caminar y la percepción de nivel de servicio, tales corno el confort, la comodidad, la seguridad (tanto en seguridad ciudadana corno vi a O y las económicas. Además el manual HCM, muestra la capacidad y la estimación de los niveles de servicio para instalaciones peatonales.

23 National research council. "Parámetros del flujo de tráfico". En: H ighway Ca pacity Manua 12000 (HCM).1 era ed. Washington: National Academy o!

Sciencies, 2000. Cap. 7, p26.

El concepto de NOS fue creado, en parte, para hacer la presentación rápida de resultados para entender que si un valor numerico de la medidas de servicio es reportada directamente.

Los tipos de nivele de servicio son en la acera y pista que seran utilizados para el análisis de esta variable. VOLUMEN V FLWO VEHICULAR24

El volumen y flujo son dos medidas que cuantifican el promedio de transito de paso sobre un punto de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado. Estos términos son definidos como:

• Volumen - el número total de vehículos que pasan sobre un punto dado o sección de un carril

durante un intervalo de tiempo dado; el volumen puede ser expresado en términos de año, día, hora,

minutos y segundos.

• Flujo - el equivalente por hora en el cual los vehículos pasan sobre un punto dado o sección de un carril durante un intervalo tiempo dado menor a una hora, usualmente 15 minutos.

El volumen y flujo son variables que cuantifican la demanda, que es, el número de conductores que desean

usar una instalación dada durante un específico periodo de tiempo. La congestión puede influir la demanda, y

los volúmenes observados a veces reflejan la capacidad restringida que la verdadera demanda. Ejemplo:

El volumen y flujo puede ser ilustrado por el volumen observado por cuatro periodos consecutivos de 15 minutos. Las 4 cuentas son 1 000, 1 200, 1 100 y 1 000. El volumen total de los cuatro es la sLma de los conteos o 4 300 vehículos (veh). El flujo, mientras tanto, varía por cada periodo de 15 minutos. Durante el periodo de 15 minutos de máximo flujo, el flujo es 1 200 veh/0.25h o 4800 vehlh. Note que 4 800 vehículos no pasan por el punto de observación durante la hora estudiada, pero ellos pasan a la razón de 15 minutos. La selección del intervalo de conteo debe identificar el flujo máximo en el periodo de 15 minutos. La razón después es calculada directamente como 4 veces la máxima cuenta de 15 minutos, como se muestra en la siguiente ecuación:

V=

4

*

V15 ----(Ecuación 01)

Dónde:

V = Unidad de flujo vehicular (veh/h} V1s =Flujo máximo de 15 min (veh/0.25h)

NIVELES DE SERVICIO DE LA PISTA25

Los NOS de las calles urbanas se basan en un promedio a través de la velocidad de viaje del vehículo por el segmento, sección, o una completa calle urbana bajo consideraciones. Los siguientes enunciados generales caracterizan a los NOS a lo largo de las calles urbanas. Ver el cuadro adjunto para los rangos de velocidad para cada NOS.

24 National research council "Parámetros del flujo de tráficd'. En: HighwayCapacity Manual2000 (HCM).1 era ed. Washington: National Academy of Sciencies, 2000. Cap. 7, p 84.

25 National research council. ·concepto de calles urbanas". En: Highway Capaci!y Manual2000 (HCM).1 era e d. Washington: National Academy of Sciencies, 2000. Cap. 10, p 152.

" ' •. :.d _-·

Grafico 02 Unidad de transporte publico

(Fuente: Baboración propia del autor)

• NOS A, describe principalmente el funcionamiento libre del flujo en el promedio de las velocidades de

viaje, usualmente cerca del 90% de la VFL26 _{para la clase de la calle dada. Los vehículos son}

completamente libres de maniobrar dentro del flujo de tráfico. El Control de demora en las intersecciones señalizadas es mínimo.

• NOS B, describe razonablemente el funcionamiento libre en la velocidad promedio de viaje,

usualmente alrededor del 70% de la VFL de la clase de calle. La habüidad de maniobrar dentro del flujo de tráfico es solo figeramente restringido, y el control de demora en las intersecciones señaf12adas no son significativas.

• NOS C, describe el funcionamiento estable; sin embargo, la habilidad de maniobrar y cambiar de

carriles en la parte central debe ser más restringido que en el NOS B, y largas colas de espera puede

contnbuir a disminuir el promedio de la velocidad de viaje en un 50% de la VFL para la clase de calle.

• NOS O, bordea en un rango en el cual pequeños incrementos en el flujo puede causar aumentos

sustanciales en la demora y disminuir la velocidad de viaje. El NOS O puede ser porque la progresión

de señal es adversa, inapropiado señal del tiempo, volúmenes altos, o una combinación de estos factores. El promedio de las velocidades de viaje son cerca de 40%del VFL.

• NOS E es caracterizado por demoras significativas y el promedio de las velocidades de viaje de 33%

o menos del VFL. Estas operaciones son causados por una combinación de progresión adversa, densidad alta, volúmenes altos, colas extensas en intersecciones críticas.

• NOS F es caracterizado por el flujo de las calles urbanas en velocidades bajas velocidades,

típicamente un tercio a un cuarto de VFL. La congestión en la intersección es smilar a las

locafizaciones críticas señalizadas, con altas demoras, volúmenes altos y extensas colas.

El tipico ancho de pista es 3.6 m. La via de la calle urbana puede ser tan como 3.0 m.

Sfr'1lce Volumes (velllh) l..anes A B

j

C 1 D Cla•st

-1 NIA 74(} 9?0 1010 1110 2 NIA 149) 1100 19W , _j 2120 3 N/ A 2210 25liO 2790 _! 3:J40 4 NIA 2970 3440 3750 41)6() Classll 1 NIA NfA 620 820 860 2 NIA NIA 1290 1590 1 1650 3 N/ A WA 1920 2280 _' 2370 1 4 NIA NIA 2620 3010 ' 3190 Classlll 1 WA I~IA 600 790 íl40

2 NIA NfA 12SO 1530 1&10

l 3 N/ A WA 1870 2220 ; ₂₃₁₀ l 4 N/ A NIA 25liO 2'1ó0 3Jl0 Class IV 1 N/ A NIA 270 690 790 ' ') NJA NIA (,!"¡() 1«0 l _1!"00 3 NIA NIA 1070 2110 2180 4 N/ A !~fA 1510 2820 l 2900

Cuadro 3: Tablas de Niveles de servicio en pista. Fuente: HCM -2000 *NIA: No alcanzable • PRINCIPIOS DEL FLUJO PEATONAL 27

Las cualidades medibles del flujo peatonal son similares a los usados para el flujo vehicular, como la libertad de elegir las velocidades deseadas y sobrepasar a otros. Otras medidas relacionadas específicamente al flujo peatonal incluyen la habilidad de cruzar una corriente de tráfico peatonal, caminar en dirección contraria de un flujo peatonal alto, maniobrar generalmente sin conflictos y cambios en la velocidad de la caminata, y la experiencia de demora por el peatón en intersecciones señalizadas y sin señalizar.

_____________ ...

Grafico 03 Peatón

(Fuente: Elaboración propia del autor)

21 National research council. ·conceptos: Peatones y ciclistaS'. En: H ighway Capacity Manual 2000 (HCM).1 era ed. Washington: N ational Academy o!

Adicionalmente factores ambientales que contribuyen en la experiencia de caminar y más aún percibir el nivel de seiVicio son: confort, conveniencias, seguridad, y economía del sistema de caminata. Factores de confort incluyen protección del clima, control climático, arcadas, albergues de tránsito, y otros. Los factores de conveniencia incluyen distancias de caminata, direcciones de calles, gradas, rampas, señales de direcciones, mapas de directorios, y otras características que hacen fácil y sinple el viaje del peatón.

La seguridad es proveida por la separación de los peatones del tráfico vehicular en el mismo plano horizontal, con alamedas y otras áreas libres de vehículos, y verticalmente por encima y debajo con puentes y túneles. Los dispositivos de control de tráfico pueden proveer tiempo de separación entre peatones y tráfico vehicular. Los elementos de seguridad incluyen iluminación, lineas abiertas de

seña~ y el grado y tipo de actividad de la calle.

La economía de las instalaciones peatonales relacionadas a los costos del usuario incurridos por la demora del viaje e inconveniencias, y los valores comerciales y desarrollos de la venta son influenciados por la accesibilidad peatonal.

Estos factores suplementarios pueden afectar las percepciones del peatón de la cualidad completa del entorno de las calles. Sin embargo, los automovilistas tienen control moderado sobre la mayoría de estos factores, los peatones no tienen prácticamente control sobre ello. Este capítulo enfatiza el análisis de los NOS de las cantidades de flujo peatonal, cano la velocidad, espacio y retraso. Los factores ambientales también pueden ser considerados como influencias en la actividad del peatón. La relación fundamental entre la velocidad, densidad y volumen para el flujo peatonal es analógica al flujo vehicular. Cuando el volumen y la densidad se incrementan, la velocidad peatonal disminuye. Cuando la densidad se incrementa y el espacio peatonal disminuye, el grado de movilidad provee disminución al peatón individual, como el promedio de velocidad del flujo peatonal.

• Requerimientos espaciales del peatón28

Los diseñadores de las facilidades de los peatones usan la profundidad del cuerpo y los anchos de los hombros para estándares de espacios mínimos, al menos inplicado. Un elipse del cuerpo simplificado de 0.50 m x 0.60 m, con un total de área de 0.30 m2 _{es usado como el espacio básico} para un solo peatón, como se muestra en el diagrama 4a. Esto representa el mínimo práctico para peatones parados. En evaluaciones a las facilidades del peatón, un área de O. 75 m2 es usado como la zona de protección para cada peatón.

Un peatón caminando requiere una cierta cantidad de espacio de percepción. Este espacio de percepción es una dimensión critica, desde que determina la velocidad del recorrido y el número de peatones que pueden pasar por un punto en un periodo de tiempo dado. El espacio de percepción en el diagrama 4b es categorizado dentro de una zona de paso y una zona sensorial.

2s National research council. ·conceptos: Peatones y ciclistas". En: Highway Capacity Manual2000 (HCM).1 era ed. Washington: National Academy o! Sciencies. 2000. Cap. 11, p 205.

i

e pea ones por zonas e p1e y paseo pea ona . ESPACIO REQUERIDO

0.50 m

prO!Unlt~ad

<!el cuerpJ

0.50 m anchura del hombro

• Ancho efectivo de acera29

(a) elipse de cuerpo

=---·-____

... ,

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_{' '}

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'

_'

'

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' '

_{' '}

zona sensorial o

j

espacio hacia adelante

1

... (b) espaciopeatonal necesario para_caminar. ____ . __

Diagrama 4: Espacio de percepción (Fuente Manual de Capacidad de Carretera 2000)

El concepto de un carril peatonal ha sido usado para analizar el flujo peatonal, sinilar análisis del carril de la autopista. No obstante, el concepto de carril no debería ser usado para el análisis peatonal, porque los estudios han demostrado que los peatones no caminan en carriles organizados. El concepto de carril es significativo solo para determinar cuántas personas pueden caminar al día en un ancho de acera dado, por ejemplo, en determinar el ancho mínimo de acera que permite convenientemente a 2 peatones adelantarse uno al otro.

Para ev~ar interferencia cuando 2 peatones se adelantan uno al otro, cada uno debería tener al menos 0.8 m de ancho de acera. Cuando los peatones quienes se conocen uno al otro caminan juntos, cada uno ocupa un ancho de 0.7 m, permitiendo una alta probabilidad de contacto por el

moviniento de los cuerpos. Espacio lateral menos que este solo ocurre en las situaciones más congestionadas.

El ancho de acera libre se refiere a la porción de la acera que puede ser usada eficazmente por los movinientos peatonales. Los movimientos peatonales evitan la esquina y no suelen acercarse estrechcmente a las paredes de los edificios. Por lo tanto, este espacio sin uso debe ser descontado cuando se analiza una instalación peatonal. También, una franja apropiada para peatones parados cerca de un edificio, o cerca de obstrucciones físicas, como postes de luz, mobiliario urbano, deben ser excluidos.

El grado con el cual cada obstrucción, como postes, señaléticas, e hidrantes de incendio, influye en el movimiento peatonal y reduce el ancho efectivo de acera no es extensamente documentada. A pesar de que un solo punto de obstrucción no reduciría el ancho efectivo de una acera completa, esto podría tener un efecto en su entorno inmediato.

• NIVELES DE SERVICIO DE LA ACERA 3o

Los cr~erios de los NOS para el flujo peatonal son basados en medidas subjetivas, los cuales pueden

ser inprecisos. Sin embargo, es posible definir rangos de espacio por peatón, flujos y velocidades, los cuales pueden ser usados para desarrollar calidad de los criterios de flujos.

La velocidad es un importante cr~erio de los NOS porque puede ser observado y medido fácimente, y porque es un descriptor de los servicios que los peatones perciben. A velocidades de O. 7 rrls o menos, muchos peatones recurren a un antinatural arrastramiento de paso. B cuadro 4 demuestra que estas velocidades corresponden a un espacio por peatón en el rango de 0.6 a 0.7 m2_{/p. a 1.5} rn2/p o menos, aun los caminantes más lentos son forzados a ir más despacio. Los caminantes más rápidos no pueden alcanzar su velocidad elegida de 1.8 m/s antes de que el espacio disponible sea más de 4 r-rf/p. Como se muestra en el cuadro 4, estos tres valores de espacios, 0.6, 1.5, y 4 r-rf/p, corresponden aproxinadamente al flujo máximo de capacidad, a los dos tercios de capacidad, y a un tercio de capacidad, respectivamente.

Los estudios fotográficos muestran que el movimiento del peatón en las aceras es afectado por otros peatones, aun cuando el espacio es más de 4m2_{/p. A 6m}2_{/p, los peatones se han observado}

caminando en un patrón de tablero, en lugar de ir detrás o al lado de otra. Esta misma observación sugiere que hasta 10rn2/p son necesarios antes, completamente libre moviniento ocurre sin conflicto, y que a 13 rn2/p, los peatones individualmente no son largamente influenciados por otros. Agrupamiento no desaparece completamente hasta que el espacio es de aproximadcmente de 50 r-rf/p o más. La ilustración gráfica y descripción de los niveles de servicio (NOS) de la acera son mostradas en el Cuadro 4. Estos criterios de NOS son basados en flujos promedios y no consideran los flujos del grupo.

Cuadro 4. [NOS] NIVELES DE SERVICIO DE LA ACERA PEATONAL Fuente: HCM 2000

• NDSA

Espacio peatonal > 5.6 m2/p Flujo :s: 16plminlm

En una acera con NOS A, los peatones se rrueven en recorridos ideales sin alterar sus movimientos en respuesta a otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libremente, y

lnc- f"r.nflir-tnc-AntrA nc.~tnnAc:" o;:-nn

r~rn<-• NDSB

Espacio peatonal > 37-5 6 m2/p Flujo > 16- 23 plminlm

En el NDS B, hay suficiente área para que los peatones elijan libremente las velocidades de marcha, para adelantar a otros peatones y evitar conflictos de cruce. En este nivel, los peatones comienzan a estar conscientes de los otros peatones, y a

ra.c-nnnrl~r ~ c::-11 nr~c.r'Y'i~ f'lla.nrlf"' c-c.lc.f'f'inn~n 11n c-..:::anrlc.r"

• NDSC

Espacio peatonal > 2.2-3. 7 m2/p Flujo > 23- 33 plminlm

En el NDS C, el espacio es suficiente para velocidades normales de marcha, y para adelantar a otros peatones en los fl~os de dirección principal. Las direcciones contrarias o movimientos de cruce pueden causar pequeños conflictos, y que las velocidades y

• NDSD

Espacio peatonal > 1. 4 - 2. 2 m2/p Flujo > 33 - 49 plminlm

En el NDS D, la libertad de elegir la velocidad individual de marcha y adelantar a otros peatones es restringido. Cruces o movimientos de dirección contraria presentan una alta probabilidad de conflictos, requiriendo frecuentes cambios de

velocidad y posición El NOS provee una circulación razonablemente fluida, pero la fricción e interacción entre

• NDSE

Espacio peatonal > 0.75- 14 m2/p Flujo> 49- 75 plminlm

En el NDS E, virtualmente lodos los peatones restringen su velocidad normal de marcha, frecuentemente ajustando su paso. En el rango más bajo, el movimiento hacia adelante es posible solo arrastrando el pie. El espacio no es suficiente para estar adelantando a peatones lentos. Movimientos de cruces o en dirección contraria, son posibles, solo con difiCultades extremas. Los volúmenes de diseño se acercan al límite de la capacidad de la acera, con paradas (cuellos de botellas) e interrupciones en la

• NDSF

Espacio peatonal :s: O. 75 m2/p Flujo > 75 plminlm

En el NDS F, todas las velocidades de marcha están totalmente restringidas, y el movimiento hacia adelante solo se realiza arrastrando los pies. Hay un contacto frecuente e inevitable con otros peatones. Los movimientos de cruce o de reverso son virtualmente imposibles. La circulación es esporádica e inestable El espacio es más caracterísfico de zona de espera que de zonas

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• Periodo de análisis31

Planificación, diseño, políticas y recursos determinan el largo de un periodo de análisis. la duración de un periodo de análisis para peatones es típicamente 15 min. Dificultoso de predecir patrones de flujo como pelotones basados en un periodo largo de análisis. Un debería ser contabilizado por varios diferentes de 15-min periodos de tiempo durante el día para establecer variaciones en flujos direccionales.

PEATON32

• TIPOS DE INSTAlACIONES:

Este capítulo direcciona la capacidad y el análisis del Nivel de Servicio (NOS) de las instalaciones que sirven a los peatones. Especiarnente, los procedimientos son previstos para los siguientes tipos de instalaciones peatonales.

o Pasillos y aceras - instalaciones como terminales, aceras, gradas y caminos diseñados exclusivamente para los peatones.

o Áreas de espera para los peatones - áreas donde los peatones están de pie temporalmente, mientras esperan ser servidos. Áreas de espera son hallados en elevadores, plataformas de

tráns~o, y cruces de calles.

o Compartir una desviación de la calle - caminos fisicamente separados del tráfico de la carretera para el uso de los peatones, ciclistas, skaters, y otros tráficos no motorizados. o Paso de peatones - cruce peatonal en intersecciones señalizadas y sin ellas.

o Instalaciones peatonales a lo largo de las calles urbanas- aceras peatonales diseñadas en calles urbanas, incurriendo los impactos de ambos flujos ininterrumpidos e interrupciones arregladas.

• Determinando el ancho efectivo de la acera33

El ancho efectivo de la acera es la porción de acera que puede ser usado efectivamente por los peatones. Varios tipos de obstrucciones en la acera (ver ecuación y plano 2) tienden a hacer rehuir a los peatones. El ancho efectivo es calculado por la Ecuación 2.

Dónde:

3t Ibídem a 28, p 204.

WE = Wr- Wo----(Ecuación 02)

WE =Ancho efectivo de acera (m) Wr =Ancho total de la acera (m)

Wo = Sumatoria de anchos y distancias de los obstáculos en la acera (m)

32 Nalional research council. "Pealon·. En: Highway Capacily Manual2000 (HCM).1 era ed Washington: Nalional Academy of Sciencies, 2000. Cap. 18, p647.

33 Ibídem a 32, p 648.