Mobility (MSCTM)
Distribución Urbana de Mercancías nocturna: ventajas e
inconvenientes
MEMORIA
Autor:
Alejandro Navas
Director:
Imma Ribas
Convocatoria: Junio 2021
Escola Tècnica Superior
El presente documento tiene como principal objetivo analizar la distribución nocturna de mercancías desde el punto de vista de cada uno de los agentes implicados identificando las ventajas e inconvenientes de esta medida.
Inicialmente se presenta el impacto de la Distribución urbana de mercancías (DUM) en la ciudad de Barcelona, así como las medidas implantadas en la ciudad para mitigar la congestión de tráfico y polución que ocasiona. Posteriormente, se realiza una revisión de la literatura académica para identificar las ventajas e inconvenientes, así como los resultados de pruebas piloto. Finalmente, se analiza cuál es la situación de Barcelona respecto a la DUM nocturna.
Del análisis realizado se concluye que la distribución urbana de mercancías nocturna necesita una coordinación entre todos los agentes implicados para un éxito en su desarrollo. Igualmente, se observa que la distribución nocturna presenta una mejora respecto a la distribución tradicional debido a un aumento en la velocidad de desplazamiento por viajar con carreteras sin congestión, de manera que se reducen los costes operacionales y el impacto medioambiental. Sin embargo, el bajo nivel de adopción de este proceso podría ser debido a la necesidad de una inversión inicial y un complejo proceso burocrático.
Palabras Clave: distribución urbana de mercancías, distribución nocturna, horas valle,
Barcelona.
Sumario
SUMARIO ____________________________________________________ 4
SUMARIO DE ILUSTRACIONES __________________________________ 6
SUMARIO DE TABLAS _________________________________________ 7
1.
GLOSARIO _______________________________________________ 9
2.
INTRODUCCIÓN _________________________________________ 11
2.1.
Objetivos del proyecto ... 12
2.2.
Alcance del proyecto ... 12
3.
IMPACTO DE LA DUM EN BARCELONA ______________________ 13
3.1.
Tráfico ... 13
3.2.
Calidad del aire ... 14
3.2.1. Dióxido de nitrógeno NO2 ... 16
3.2.2. Material particulado PM10 y PM2,5 ... 17
3.3.
Nivel de ruido ... 20
3.3.1. Nivel de ruido total ... 20
3.3.2. Nivel de ruido nocturno ... 21
4.
MEDIDAS ACTUALES DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE
MERCANCÍAS EN LA CIUDAD DE BARCELONA _______________ 23
4.1.
Zona de bajas emisiones de Barcelona ... 23
4.2.
Supermanzanas ... 24
4.3.
Carga y descarga ... 25
4.4.
Limitación temporal del acceso ... 25
4.5.
Carril multiuso ... 26
4.6.
Distribución Urbana de Mercancías nocturna ... 26
5.
REVISIÓN SISTEMÁTICA SOBRE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE
MERCANCÍAS EN HORARIO NOCTURNO ____________________ 28
5.1.
Metodología de la revisión de la literatura académica ... 28
5.2.
Análisis de la revisión de la literatura ... 31
5.2.1. Agentes implicados ... 31
5.2.2. Tipos de distribución urbana de mercancías ... 34
5.2.3. Pruebas piloto de DUM nocturna ... 35
5.2.6. Costes asociados e incentivos ... 41
6.
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS NOCTURNA CIUDAD
DE BARCELONA _________________________________________ 45
6.1.
Requisitos para la obtención de Distribución Urbana de Mercancías
nocturna en Barcelona ... 45
6.2.
Los comercios y la distribución urbana nocturna en Barcelona ... 48
7.
PLANIFICACIÓN Y PRESUPUESTO DEL PROYECTO ___________ 51
7.1.
Planificación del proyecto ... 51
7.2.
Presupuesto del proyecto ... 52
8.
IMPACTO MEDIOAMBIENTAL ______________________________ 53
CONCLUSIONES _____________________________________________ 54
AGRADECIMIENTOS __________________________________________ 57
BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________ 58
Sumario de Ilustraciones
Ilustración 1. Evolución del volumen de comercio electrónico. Fuente: [6] ... 13
Ilustración 2. Evolución del número de superaciones horarias NO2. Fuente: [7] ... 17
Ilustración 3. Evolución media anual NO2. Fuente [15] ... 17
Ilustración 4. Evolución del número de superaciones diarias de PM10. Fuente: [16] ... 18
Ilustración 5. Evolución media anual PM10. Fuente: [16] ... 19
Ilustración 6. Evolución media anual PM5. Fuente: [16] ... 19
Ilustración 7. Población expuesta a Lden. Fuente: [19] ... 20
Ilustración 8. Población expuesta al ruido total según tipología de la fuente. Fuente: [19] ... 21
Ilustración 9. Población expuesta al ruido nocturno. Fuente: [19]... 21
Ilustración 10. Población expuesta al ruido total según tipo de fuente. Fuente: [19] ... 22
Ilustración 11. Mapa de ZBE. Fuente: [20] ... 23
Ilustración 12. Diferencias estructurales con modelo de Supermanzanas. Fuente: [23] ... 25
Ilustración 13. Distribución de destinatarios en Barcelona. Fuente: elaboración propia ... 27
Ilustración 14. Resultados base de datos según palabras claves. Fuente: elaboración propia ... 29
Ilustración 15. Resultados motores de búsqueda según palabras claves. Fuente: elaboración propia ... 29
Ilustración 16. Relación y objetivos de los agentes. Fuente: elaboración propia ... 34
Ilustración 17. Procedimiento necesario para obtención permiso distribución nocturno. Fuente: elaboración propia ... 46
Ilustración 18. Planificación proyecto, diagrama de Gantt. Fuente: elaboración propia. . Error!
Sumario de Tablas
Tabla 1. Número de entregas por tipo en Barcelona. Fuente: [9] ... 14
Tabla 2. Evolución antigüedad del parque de vehículos en Barcelona por tipo. Fuente: [10][11][12] ... 15
Tabla 3. Antigüedad parque de vehículos por tipo. Fuente: elaboración propia mediante datos de la ACEA. Fuente: [13] ... 15
Tabla 4. Valores límites recomendados NO2. Fuente: [7] ... 16
Tabla 5. Valores límites recomendados PM10 y PM2,5. Fuente: [16] ... 18
Tabla 6. Límite sonoro en zonas residenciales. Fuente: [18] ... 20
Tabla 7. Criterios de inclusión para la revisión sistemática ... 28
Tabla 8. Definición y distribución de los temas de la revisión ... 30
Tabla 9. Incentivos propuestos en [48]. Fuente: elaborada por el autor a partir de [48] ... 43
Tabla 10. Establecimientos con y sin permiso de Mercadona. Fuente: elaboración propia .. 47
Tabla 11. Distribución de locales por categoría. Fuente: elaboración propia con datos de [57] ... 48
Tabla 12. Preferencia de sectores por agentes. Fuente: elaboración propia a partir de [53] 49 Tabla 13. Coste del proyecto. Fuente: elaboración propia. ... Error! Bookmark not defined. Tabla 14. Resumen emisión contaminante. Fuente: elaboración propia. ... 53
1. Glosario
ASPB: Agencia de Salud Pública de Barcelona
CNMC: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia
DGT: Dirección General de Tráfico
EP-PCA: Entidad de Prevención de la Contaminación Acústica
GHGs: Gases de efecto invernadero
Hora valle: periodo de tiempo en el que las carreteras no están congestionadas.
OMS: Organización Mundial de la Salud
RPM: Revoluciones Por Minuto
2. Introducción
En la actualidad, el 56% de la población mundial vive en un entorno urbano. En Europa, este valor asciende al 75% y, en el caso de España, alcanza el 81%. En el 2050, se espera un crecimiento de la población mundial urbana alcanzando el 68%, mientras que en Europa y España se llegará a 84% y 88%, respectivamente [1]. Así mismo, el rápido crecimiento de entregas en zonas urbanas debido a los cambios en la cadena de suministro (Just in Time, entregas a domicilio, compras online, etc.) provoca un aumento del número de vehículos en las zonas residenciales [2].
Por otro lado, la Unión Europea (UE) ha acordado una reducción de las emisiones entre un 80-95% por debajo de los niveles de 1990 para el 2050 [3]. De la misma manera, es necesaria por parte del sector del transporte una reducción del 60% de los gases del efecto invernadero (GHGs) para 2050 respecto a 1990 [4].
En el caso de la ciudad de Barcelona, la congestión aumenta año tras año. El número de vehículos en 2018 era de 827278, lo que representa un aumento del 1,4% en los últimos tres años [5]. No obstante, ha aumentado el volumen de negocio generado por el comercio electrónico un 200% los últimos cinco años [6]. Al igual que en el resto de Europa, la contaminación en Barcelona es una cuestión crítica, debido a que un 48% de la población, en su lugar de residencia, está expuesta a niveles superiores a los de referencia de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de NO2 y un 95% de la población a los niveles de PM10, provocando más de 350 muertes prematuras [7].
Teniendo en consideración lo hasta aquí mencionado, las autoridades, tanto municipales como estatales, están buscando soluciones para que la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) sea más sostenible y se cumpla con los niveles de contaminación a los indicados por la OMS. Hay diversas soluciones que se están implantando en las diferentes ciudades europeas, entre ellas, el reparto nocturno de mercancías. En este trabajo se analiza esta propuesta, a través de un análisis de la literatura científica, considerando el punto de vista de los diferentes actores, las ventajas e inconvenientes, así como diversas pruebas piloto que se han llevado a cabo.
Inicialmente, en este documento, se estudiará cual es el impacto de la DUM en la ciudad de Barcelona teniendo en cuenta tres criterios principales: el tráfico, la calidad del aire y el nivel de ruido. Posteriormente, se investigarán las medidas actuales implantadas por las autoridades competentes en la ciudad que afectan la DUM entre ellas, la distribución urbana de mercancías nocturna. Una vez observados los aspectos mencionados anteriormente sobre la DUM en la ciudad de Barcelona, se realiza una revisión sistemática sobre la documentación científica con el fin de analizar las ventajas e inconvenientes asociados a la
distribución urbana de mercancías en horario nocturno. Por último, se procede a examinar los requisitos y licencias necesarias para realizar la distribución urbana de mercancías nocturna en Barcelona y el estado actual de la misma.
2.1. Objetivos del proyecto
El principal objetivo del proyecto es analizar la literatura académica entorno a la distribución nocturna de mercancías desde el punto de vista de todos los agentes implicados identificando qué ventajas e inconvenientes supone su implantación y evaluar el uso de esta medida en la ciudad de Barcelona. Así mismo, se proponen los siguientes objetivos específicos:
• Analizar el impacto de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en la ciudad de Barcelona.
• Identificar las posibles causas que hacen que la DUM nocturna no sea una práctica más común en la ciudad de Barcelona.
2.2. Alcance del proyecto
Este estudio se limita al análisis de la literatura académica entorno a la distribución nocturna de mercancías y al análisis de ésta en la ciudad de Barcelona.
En lo referente al impacto medioambiental, se incluirán aquellos contaminantes incluidos en el análisis anual llevado a cabo por el Ajuntament de Barcelona (NO2, PM5, PM10).
Por otro lado, queda fuera del alcance de este proyecto, toda operación logística que no tenga un impacto directo a la Distribución Urbana de Mercancías, como por ejemplo operaciones internas en centros de consolidación.
3. Impacto de la DUM en Barcelona
Desde el año 2014, el volumen de comercio electrónico en España ha aumentado un 161% hasta llegar a los 3783 millones de euros en el tercer trimestre de 2019 [6] (Ilustración 1). Este aumento del volumen de negocio del comercio electrónico ha supuesto un aumento del número de vehículos de distribución urbana de mercancías del 18%.
Ilustración 1. Evolución del volumen de comercio electrónico. Fuente: [6]
Por contrapartida, la Unión Europea (UE) ha acordado una reducción de las emisiones entre un 80-95% por debajo de los niveles de 1990 para el 2050 [3]. Asimismo, para 2050 sería necesaria una reducción del 60% de los gases del efecto invernadero (GHGs) en el sector del transporte respecto a 1990. Esto es debido a que el sector del transporte genera alrededor del 30-40% del total de CO2 emitido en Europa [4].
Los principales impactosdel aumento del número de vehículos de la Distribución Urbana de Mercancías sobre las grandes ciudades son el aumento de tráfico y congestión, el empeoramiento de la calidad del aire y los altos niveles de ruido generados por los vehículos.
3.1. Tráfico
Según un estudio de la EAE Business School, España ocupa el 18º puesto del ranking mundial en cuanto a eficiencia logística se refiere con cerca de un 30% de entregas fallidas [8]. Más específicamente, en Cataluña, un 15,2% de las entregas a domicilio son fallidas, es decir, se requiere como mínimo una segunda visita principalmente porque el usuario final no está en el domicilio. Estas entregas fallidas afectan a la calidad del servicio, pudiendo llegar
a afectar a la calidad y caducidad del producto; además de aumentar el número de reclamaciones y/o devoluciones. Igualmente, un 4,1% de las compras online son devueltas total o parcialmente. De manera que, teniendo en cuenta el número de entregas en Barcelona (aproximadamente 92000 entregas diarias) se deberían añadir los segundos y sucesivos intentos de entrega y devoluciones, por lo que el número total de desplazamientos diarios en la ciudad de Barcelona quedarían tal y como se refleja en la Tabla 1 [9].
Tipo de entrega Número entregas % sobre el total
Primer intento de entrega 91630 85,8%
Entregas fallidas 13928 13,0%
Devoluciones 1281 1,2%
Total 106839 100%
Tabla 1. Número de entregas por tipo en Barcelona. Fuente: [9]
No obstante, y siguiendo la misma línea de análisis, se ha de tener en cuenta que las expectativas de crecimiento anual orgánico del sector están situadas alrededor del 20%, aumentando en 18000 entregas diarias extras aproximadamente [9].
3.2. Calidad del aire
En la ciudad de Barcelona, la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB) realiza la evaluación de la calidad del aire en la ciudad de Barcelona de acuerdo con los niveles de referencia de la Organización Mundial de la Salud y la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. Esta agencia indica que una de las claves para reducir la contaminación en la ciudad de Barcelona recae en reducir el número de vehículos de mayor antigüedad dentro de la misma.
Tal y como indica la Tabla 2, generada con datos del parque de vehículos de la Dirección General de Tráfico (DGT), desde el 2013 la antigüedad del parque de vehículos ha sufrido un ligero aumento en la ciudad de Barcelona; es decir, hay un envejecimiento de los todos los tipos de vehículos excepto en las furgonetas.
Tipo vehículo 2013 2014 2015 Ciclomotor 10,2 11,1 12,0 Motocicleta 8,9 9,1 9,1 Turismos 9,8 10,0 10,2 Furgonetas 11,7 11,7 11,5 Camiones 9,8 10,4 10,8 Total 9,8 10,0 10,1
Tabla 2. Evolución antigüedad del parque de vehículos en Barcelona por tipo. Fuente: [10][11][12]
Comparando las edades de los diferentes parques automovilísticos, para cada uno de los tipos analizados, se observa que la edad media de la flota de vehículos de la ciudad de Barcelona es inferior al promedio de España, situando la diferencia en torno a 1,5 años; pese a ello, la edad promedio de los vehículos de Barcelona sigue siendo mayor que la de alguna de los principales países europeos como Alemania, Francia y Reino Unido (Tabla 3).
Tipo vehículo Reino Unido Alemania Francia Unión Europea España Vehículos de pasajeros 8,5 8,9 9,0 10,7 11,4
Vehículo comercial ligero 8,5 7,3 8,3 10,7 12,1
Vehículo comercial pesado 8,8 8,0 7,6 11,7 12,6
Tabla 3. Antigüedad parque de vehículos por tipo. Fuente: elaboración propia mediante datos de la ACEA. Fuente: [13]
Además, en 2017 las administraciones catalanas fijaron las acciones a emprender en el marco de la Cumbre de la Calidad del Aire en la Conurbación de Barcelona, con el principal objetivo de reducir en un 30% las emisiones relacionadas con el tráfico urbano en una ventana de 15 años y así cumplir con las recomendaciones de la OMS. En esta cumbre, se declararon un total de 40 municipios como zonas de protección especial del ambiente atmosférico para la contaminación de PM10, PM5 y NO2 [14].
En la ciudad de Barcelona, la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB) es la encargada de realizar la evaluación de la calidad del aire de acuerdo con los niveles de referencia de la Organización Mundial de la Salud y la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.
A continuación, se mostrarán los contaminantes críticos y su impacto sobre la vida humana con datos de las estaciones del Eixample y Gràcia - St. Gervasi como estaciones de tráfico y Poblenou como estación de Fondo (estación no afectada por ninguna vía con más de 10000 vehículos/día en un radio de 300 metros ni ninguna otra fuente de emisión cercana) [7].
3.2.1. Dióxido de nitrógeno NO
2El dióxido de nitrógeno es un gas de color marrón y de un fuerte olor, principal percusor del ácido nítrico y principal componente de la lluvia ácida. Hasta un 60% del total de NO2 está generado por la combustión de los vehículos tráfico terrestre. Concentraciones superiores a 200 mg/m3 provocan una inflamación significativa de las vías respiratorias, también, una exposición prolongada aumenta los síntomas de bronquitis y asma. En la Tabla 4 se muestran cuáles son los objetivos de calidad del aire referente al NO2.
Tipo de límite Valor límite Valor límite horario para la
protección de la salud (VLh)
Las medias horarias no pueden superar más de 18 veces los 200 g/m3
Valor límite anual para la
protección de la salud (VLa) La media anual no puede superar los 40 g/m3 Lindar de alerta (LLA) Las medias horarias no pueden superar los 400 g/m3
durante 3 h seguidas Tabla 4. Valores límites recomendados NO2. Fuente: [7]
Evolución del número de superaciones horarias de NO2
Tal y como se puede ver en la Ilustración 2, en los últimos años, desde 2012, se ha cumplido la normativa en cuanto a límite de superaciones horarias anuales, no realizando ninguna superación durante el año 2018.
Ilustración 2. Evolución del número de superaciones horarias NO2. Fuente: [7]
Evolución de la media anual de NO2
Según se puede observar en la Ilustración 3, en los últimos años, desde 2012, los niveles de media anual en las estaciones de tráfico superan los límites establecidos por la OMS y la UE. Por otro lado, en la estación de Fondo, los niveles del 2018 están por debajo del límite establecido por la OMS y la UE [15].
Ilustración 3. Evolución media anual NO2. Fuente [15]
3.2.2. Material particulado PM
10y PM
2,5El material particulado es una mezcla compleja de partículas sólidas de una o más substancias. Según el diámetro de las partículas éstas se clasifican en PM10 (diámetros inferiores a 10 micras) y PM2,5 (diámetros inferiores a 2,5 micras). Aproximadamente, un 21% del material particulado proviene del tráfico urbano terrestre.
Una exposición continuada a los niveles de exposición que hay en la actualidad en las zonas urbanas aumenta el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares, respiratorias y
cáncer de pulmón. Las partículas con mayor impacto sobre la salud humana son las PM2,5 ya que son suficientemente pequeñas como para llegar a los alveolos [16]. En la Tabla 5 se muestran cuáles son los objetivos de calidad del aire referentes al material particulado.
Tipo de límite Valor límite Valor límite diario de PM10
(VLd)
Las medias diarias no pueden superar más de 35 días al año el valor de 50 g/m3
Valor límite anual de PM10 (VLa) La media anual no puede superar los 40 g/m3
Valor límite anual de PM2,5
(VLa) La media anual no puede superar los 25 g/m3
Tabla 5. Valores límites recomendados PM10 y PM2,5. Fuente: [16]
Evolución del número de superaciones diarias de PM10
En la Ilustración 4 se reflejan los últimos años, desde 2012, en los cuales se ha cumplido la normativa en cuanto al número máximo de superaciones diarias, no realizando ninguna superación durante el año 2018.
Ilustración 4. Evolución del número de superaciones diarias de PM10. Fuente: [16]
Evolución de la concentración media anual de PM10
Tal y como se muestra en la Ilustración 5, desde el año 2013, los niveles se mantienen estables con ligeras fluctuaciones. Todo y que, desde el 2012, se cumple el valor límite anual de la normativa europeo por ser menos restrictivo, se supera el nivel de referencia anual de la OMS en todas las estaciones.
Ilustración 5. Evolución media anual PM10. Fuente: [16]
Evolución de la concentración media anual de PM2,5
Según se puede observar en la Ilustración 6, al igual que pasa con la concentración anual de material particulado PM10 desde 2012, se cumple el valor límite de la normativa europea por ser menos restrictivo; sin embargo, se supera el nivel de referencia anual de la OMS en todas las estaciones.
Ilustración 6. Evolución media anual PM5. Fuente: [16]
Expuesto lo anterior sobre la calidad del aire, se puede observar que las superaciones del límite horario de NO2 cumplen los requisitos impuestos por la OMS. Además, cabe destacar que, en lo referente a la concentración media anual, dos de las tres ubicaciones estudiadas superan el límite impuesto por la OMS. Por otro lado, para el material particulado PM10, se cumplen los estándares impuestos en el número de superaciones horarios. No obstante, para la concentración media anual existen dos límites: uno de la UE y otro de la OMS. En este caso, solo se cumple el menos restrictivo, es decir, el de la Unión Europea. Por último, el material particulado PM2,5, tiene un comportamiento similar al de las PM10 cumpliendo únicamente el límite menos restrictivo. Por lo tanto, tanto PM10 como PM2,5 no cumplen la normativa de límite de concentración de media anual de la OMS.
3.3. Nivel de ruido
Según [17], una prolongada exposición a niveles de ruido moderados aumenta la mortalidad de la población, así como enfermedades cardiovasculares prematuras además de relacionar el ruido del tráfico con enfermedades como la hipertensión. En la Tabla 6, extraída de la Ley 7/2002 publicada en el BOE del 3 de diciembre del 2002, se detallan los límites sonoros tanto diurnos como nocturnos. Como se puede observar, estos límites varían en función de la ubicación dentro de la residencia [18].
Uso Locales Límite diurno
dB(A)
Límite nocturno dB(A)
Residencial
Piezas habitables 40 30
Pasillos, aseo, cocina 45 35
Zonas comunes 50 40
Tabla 6. Límite sonoro en zonas residenciales. Fuente: [18]
3.3.1. Nivel de ruido total
Tal y como se muestra en la Ilustración 7, solo un 43,6% de la población de la ciudad de Barcelona está expuesta a unos niveles de ruido total (Lden) por debajo de los 65 dB(A), mientras que un 28,4% está expuesta a niveles de ruido por encima de los 75 dB(A).
Ilustración 7. Población expuesta a Lden. Fuente: [19]
Una vez observados los niveles de exposición de ruido de la población de Barcelona, en la Ilustración 8, se muestra el nivel de exposición por tipología de fuente de emisión de ruido donde claramente predomina el impacto de tránsito viario.
Ilustración 8. Población expuesta al ruido total según tipología de la fuente. Fuente: [19]
3.3.2. Nivel de ruido nocturno
Observando la Ilustración 9, se muestra que un 38,8% de la población está expuesta a un ruido nocturno (Ln) por debajo de 55 dB(A), mientras que un 8,8% lo están por encima de 65 dB(A).
Ilustración 9. Población expuesta al ruido nocturno. Fuente: [19]
Mostrados los niveles de exposición de la población de Barcelonaen la Ilustración 10, se observa el nivel de exposición por tipología de fuente de emisión de ruido, en el cual claramente predomina el impacto de tránsito viario.
Ilustración 10. Población expuesta al ruido total según tipo de fuente. Fuente: [19]
Comparando los niveles de ruidos diurnos y nocturnos, se contempla una considerable reducción de los niveles de la exposición de la población al ruido durante la noche. Así mismo, la principal fuente de ruido, tanto diurno como nocturno, es el tráfico viario.
4. Medidas actuales de la Distribución Urbana de
Mercancías en la ciudad de Barcelona
Debido a los altos niveles de contaminación en la ciudad de Barcelona, desde el Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona, se han implementado una serie de medidas que restringen la circulación y/o acceso de determinados vehículos a la ciudad o a determinadas zonas. Por ello, en este apartado se abordarán las principales medidas implantadas en la ciudad de Barcelona que afectan a la DUM: zona de bajas emisiones, supermanzanas, zonas de carga y descarga, limitación temporal de acceso, carril multiuso y DUM nocturna.
4.1. Zona de bajas emisiones de Barcelona
La Zona de Bajas Emisiones de Barcelona (ZBE) es un área de más de 95 km2 donde se restringe la circulación de los vehículos más contaminantes. Estas restricciones son aplicables de lunes a viernes de siete de la mañana a ocho de la tarde en días laborables. Según se refleja en la Ilustración 11, esta área engloba todo el municipio de Barcelona (salvo la Zona Franca, Vallvidrera, el Tibidado y las Planas), el municipio de Hospitalet de Llobregat y parte de los municipios de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adrià del Besòs. Por otro lado, la Ronda de Dalt y la Ronda Litoral quedan excluidas, siendo posible circular por las mismas aquellos vehículos más contaminantes y sin distintivo medioambiental; no obstante, no se les estará permitido tomar una salida y entrar a la ciudad condal.
Desde el 1 de enero de 2020 entró en vigor la ZBE en la ciudad de Barcelona para coches, motocicletas y ciclomotores a los que no les corresponde un distintivo ambiental de la DGT, es decir:
• Coches de gasolina anteriores a la norma Euro 3 (habitualmente matriculados antes del 2000) y los coches diésel anteriores a la norma Euro 4 (habitualmente matriculados antes de 2005/2006).
• Motocicletas y ciclomotores anteriores a la norma Euro 2 (habitualmente matriculados antes de 2003).
Respecto a los vehículos profesionales (furgonetas, camiones, autobuses y autocares) se establece una moratoria de un año, por lo que, a partir del 1 de enero del 2021, no podrán acceder a Barcelona los vehículos nombrados que no les corresponda un distintivo ambiental de la DGT, es decir:
• Furgonetas, camiones y autobuses anteriores a la norma Euro 4 (habitualmente matriculados antes de 2005/2006).
Quedan excluidos de estas restricciones vehículos de emergencia, vehículos para movilidad reducida y servicios esenciales. Así mismo, los vehículos sin distintivos ambientales pueden disfrutar de hasta 10 autorizaciones diarias para circular por la ZBE [21].
4.2. Supermanzanas
Las supermanzanas son una unidad urbana mayor que una isla o manzana de casas, pero más pequeña que un barrio que, mediante la limitación de la circulación de tráfico motorizado, se recupera espacio para los peatones priorizando la movilidad sostenible. La implantación de éstas pretende solucionar la problemática a la falta de zonas verdes como parques y jardines, los elevados niveles de polución, la gran contaminación acústica, los datos sobre la accidentalidad y la falta de actividad física.
La Ilustración 12 muestra gráficamente las diferencias entre el modelo actual urbano y el modelo de las supermanzanas. La principal diferencia es la creación de zonas donde el tráfico viario tiene restringido el acceso (excepto servicios urbanos y de emergencia y vecinos), mientras que la Distribución Urbana de Mercancías se realiza desde Áreas de Proximidad en puntos estratégicos cercanos a las supermanzanas para asegurar un corto recorrido por el interior de éstas [22].
Ilustración 12. Diferencias estructurales con modelo de Supermanzanas. Fuente: [23]
4.3. Carga y descarga
Las zonas de carga y descarga son áreas de estacionamiento delimitadas con la finalidad de realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías en las zonas urbanas. Éstas están señalizadas con una señal de tráfico a ambos lados indicando los límites de esta área y otras indicaciones como el horario y el tiempo de estacionamiento máximo. En la ciudad de Barcelona existen más de diez mil plazas de carga y descarga en las que el tiempo máximo de estacionamiento para vehículos es de 30 minutos, a excepción de los vehículos con el distintivo Cero Emisiones de la DGT que tendrán 30 minutos extras para el estacionamiento.
El estacionamiento en estas zonas es completamente gratuito y funcionan ininterrumpidamente de lunes a viernes de ocho de la mañana a ocho de la tarde. Para su uso, únicamente es necesario validar la hora inicial de estacionamiento a través de una aplicación móvil, un SMS o expidiendo un tique en un parquímetro [24].
4.4. Limitación temporal del acceso
Algunas zonas de la ciudad de Barcelona, debido a su distribución de calles estrechas y mayoritariamente peatonales dificulta en gran parte la circulación de furgonetas y camiones
de distribución y así mismo, la convivencia con los propios peatones.
Es por ello que, distritos como el de Ciutat Vella limitan el acceso de este tipo de vehículos dentro de una franja de tiempo que coincide con la de menor afluencia de peatones en la zona y la hora punta de horas de carga y descarga. Actualmente en Barcelona existen diferentes sistemas que impiden el acceso temporal a determinadas zonas como pueden ser las barreras físicas o los sistemas de visión artificial que reconocen a los vehículos [53].
4.5. Carril multiuso
A modo de optimización del uso de la calzada entre horas pico y valle de tráfico de vehículos, se ha introducido el concepto de carril polivalente, que en horas punta funciona como un carril de libre circulación o carril bus, mientras que en horas valle se permiten las operaciones de carga y descarga. Por otro lado, durante la noche estos carriles son utilizados para el estacionamiento de vehículos [25].
Los horarios para las diferentes operaciones a lo largo del día son:
• Carga y descarga: días laborables de diez de la mañana a tres de la tarde. • Libre circulación: días laborables de tres de la tarde a diez de la noche.
• Estacionamiento: días laborables de diez de la noche a siete de la mañana, fines de semanas y días festivos.
En la ciudad de Barcelona, algunos estos carriles multiuso están situados en las calles Balmes, Muntaner, Fabra i Puig, Travessera de Gràcia, Príncep d’Astúries y Trafalgar [26].
4.6. Distribución Urbana de Mercancías nocturna
Otra de las medidas utilizadas en la ciudad de Barcelona es la distribución nocturna. Se basa en realizar las entregas a establecimientos de la última milla en un horario comprendido entre las diez de la noche y seis de la mañana.
Según información facilitada por el Ayuntamiento de Barcelona, un total de 72 establecimientos para 14 diferentes empresas poseen permiso para realizar la distribución de mercancías nocturna. Los principales puntos de distribución corresponden a establecimientos del sector de gran consumo de grandes cadenas principalmente de supermercados y tiendas de ropa.
los puntos de entrega nocturna. En él, cada uno de los colores, representa una de las empresas con permisos vigentes para realizar la distribución nocturna. En Barcelona, tan solo 72 establecimientos de un total de 61558 establecimientos (0,12%), tiene permiso para realizar la distribución nocturna.
Ilustración 13. Distribución de destinatarios en Barcelona. Fuente: elaboración propia
Estos puntos de entrega nocturnos están situados en establecimientos de acceso directo desde la calle. Esta ubicación hace que el camión realice la descarga en la calle ocupando un carril, indicando la ubicación del camión al inicio y al final de la misma calle. En caso de que la calle solo tenga un único carril de circulación por sentido, esta quedara cerrada a la circulación durante la descarga.
En definitiva, el número de empresas (14) y establecimientos (72) con permisos para realizar la distribución urbana de mercancías en la ciudad de Barcelona es bajo. Además, es necesario que el establecimiento tenga acceso directo a la calle y revisar el número de carriles de circulación de la vía. A continuación, se procede a realizar una revisión de la literatura académica sobre la distribución urbana de mercancías nocturna con el fin de encontrar pruebas piloto, análisis o estudios realizados sobre este ámbito con el objetivo de obtener las ventajas e inconvenientes de esta metodología; además de observar cuál es el impacto medioambiental y económico que implica.
5. Revisión sistemática sobre la distribución
urbana de mercancías en horario nocturno
En este apartado se presenta la revisión de la literatura académica que incluye tanto los casos de estudio (ya sean implementaciones o pruebas piloto), como los artículos que analicen ventajas e inconvenientes para los diferentes actores implicados.
5.1. Metodología de la revisión de la literatura académica
La búsqueda fue realizada consultando las bases de datos Scopus y Web Of Science y los motores de búsqueda Google Scholar y Google Search. El motivo por el cual se incluyen motores de búsqueda no científicas es debido a que la mayoría de los proyectos relacionados con la distribución urbana de mercancías son de carácter semipúblico; en otras palabras, se tratan de proyectos financiados con fondos públicos y el soporte de empresas privadas, y por ello, los resúmenes ejecutivos e información no llegan a ser publicados mediante documentos científicos, sino que se exponen en las propias páginas web de los proyectos y/o empresas colaboradoras. Los criterios de búsqueda se muestran en la Tabla 7.
Además, se ha limitado la búsqueda al periodo comprendido entre 2000 y 2020 debido a que es el periodo con mayor número de artículos encontrados. Se tendrá en cuenta cualquier tipo de documento encontrado con información relevante debido a que se quiere considerar pruebas piloto, análisis y otros proyectos con impacto directo a la temática principal.
Criterio Descripción
Palabras clave night delivery, off peak delivery, night delivery pilot, off peak delivery pilot, distribución horas valle
Idioma Inglés, castellano, catalán
Intervalo temporal 2000 - 2020
de datos. Y en la Ilustración 15, los resultados para cada uno de los motores de búsqueda citados previamente, según los criterios anteriores.
Ilustración 14. Resultados base de datos según palabras claves. Fuente: elaboración propia
Ilustración 15. Resultados motores de búsqueda según palabras claves. Fuente: elaboración propia
En lo referente a los resultados mostrados para la combinación motor de búsqueda Google Search y las palabras clave night delivery, off peak delivery pilot y off peak delivery, el propio motor de búsqueda ha realizado un previo filtrado por el gran número de resultados obtenidos en la búsqueda basado en aquellos que ofrecían una mejor experiencia, es decir, solucionando las dudas y los problemas de los visitantes de una manera objetiva.
Selección basada en el título / resumen
Se procede a la revisión de cada uno de los títulos y resúmenes de los documentos seleccionados según palabras clave mencionadas anteriormente. Una vez realizada la lectura de resúmenes, se descartan 1786 documentos debido a que no tienen relación alguna con la distribución urbana de mercancías en horas valle o son resultados válidos pero duplicados. Principalmente, se han descartado un gran número de entradas del motor de búsqueda Google Search por hacer referencia a pedidos de comida a domicilio.
Selección basada en la lectura completa del documento
Finalmente, se procede a una lectura completa de los documentos en detalle. Una vez efectuado, se descartan 89 documentos que proponen modelos matemáticos de optimización de rutas, documentos con el mismo contenido, pero diferente título o artículos basados en simulaciones de tráfico. De esta manera, la lista completa de documentos disponibles es de 37.
Clasificación de los documentos
Temática Ventajas Inconvenientes Referencias
Prueba Piloto ✓ [27], [28], [29], [30], [31], [32], [33]
Costes asociados e incentivos ✓ ✓
[34], [35], [36], [37], [38], [30], [39], [40], [41], [42], [27], [28], [43], [44], [45], [46], [31], [47], [48] Agentes ✓ [45], [49], [46], [27], [30], [29], [31], [35], [36], [37], [47], [48]. Contaminación medioambiental ✓ [27], [35], [37], [29], [30], [32], [33], [38], [42], [50], [51] Contaminación y regulación acústica ✓ [27], [36], [50], [52], [54], [59], [64], [66], [67], [74] Tipos de entrega ✓ ✓ [28], [30], [31], [36] Tabla 8. Definición y distribución de los temas de la revisión
número de artículos encontrados en cada caso para conocer cuáles son los aspectos más relevantes sobre la distribución urbana de mercancías en horas valle.
5.2. Análisis de la revisión de la literatura
Teniendo en consideración lo mencionado y abordado hasta el momento en este documento, se procede a analizar las diferentes temáticas previamente plasmadas en el apartado anterior.
5.2.1. Agentes implicados
Los agentes son cualquier grupo de personas organizadas o no, que comparten un interés en referencia a un problema o un sistema en particular [45]. A lo largo de la documentación se definen cuatro grupos de agentes: instituciones públicas, empresa distribuidora, tienda receptora y los residentes. Puesto que cada uno de ellos tiene diferentes intereses y objetivos, es necesario que todos ellos se tengan en cuenta para poder evitar posibles conflictos, ya que las acciones realizadas por uno de los usuarios afectan directamente al resto [49]. A continuación, se describe los intereses de cada uno de estos agentes.
Instituciones públicas
El principal objetivo de las instituciones públicas es mejorar la seguridad y la calidad de vida en la ciudad mediante la regulación del transporte de mercancías en la ciudad. Igualmente, desarrollan el papel de intermediario en la solución de conflictos entre los otros usuarios afectados [46]. Según lo recogido en [27], uno de los factores clave para el éxito de la implantación y óptimo desarrollo de la distribución urbana de mercancías en horario nocturno es un posicionamiento favorable de las autoridades locales con respecto a esta alternativa a la distribución; en el caso de la región de Peel [30] y Estocolmo [29], la intervención de las entidades públicas fue indispensable puesto que emitieron permisos especiales que permitían evadir la legislación vigente, la cual prohibía la distribución nocturna o la entrada de vehículos pesados a la ciudad.
De esta manera, las autoridades públicas se verán beneficiadas gracias a un aumento de la calidad de vida debido a una reducción de la congestión de la ciudad y como consecuencia de la contaminación medioambiental [31].
Residentes
En este caso, el primordial deseo de los residentes es tener una completa disponibilidad de los productos en el momento indicado, en el lugar indicado y a un precio competitivo a la vez que se mejora la calidad de vida [46]. Desde el punto de vista de los residentes, los beneficios que se observan en diferentes artículos ([45], [31], [35], [36]) son una reducción del tráfico diurno, debido a que parte de los vehículos destinados a la distribución la realizan en horas valle y, por lo tanto, una mayor seguridad y menor contaminación mejorando así la calidad de vida.
Por otro lado, el principal inconveniente planteado por los residentes es la generación de ruido durante la descarga en horas valle generando un malestar en las horas de descanso ([46], [37]).
Empresa distribuidora
Las empresas distribuidoras tienen como meta reducir el coste operacional, así como mejorar la calidad de los servicios prestados a los clientes ([46], [35]). En [47] se hace alusión a que la decisión de realizar una distribución urbana de mercancías en horas valle está directamente relacionada con el porcentaje de clientes que la requieren. Esto es debido a que las empresas distribuidoras han de satisfacer las necesidades de los clientes, y, por consiguiente, el cliente final genera la necesidad de un servicio. Además, se sugiere que la mejor manera de introducir un cambio de este tipo es inducir a los destinatarios a aceptar la distribución urbana de mercancías en horas valle y, posteriormente, las empresas de distribución se verían forzadas a realizar este tipo de entregas.
Así mismo, debido a la reducción de la congestión de las horas punta, se mejoran los tiempos de entrega reduciendo así los costes logísticos asociados. A su vez, el poder planificar con mayor exactitud las entregas, permite una mayor puntualidad y exactitud en las entregas, en definitiva, un mejor servicio ([49], [31], [36]).
Tienda receptora
Las tiendas tienen como objetivo reducir el stock disponible en tienda manteniendo el nivel de servicio, traduciéndose en una mayor frecuencia del número de entregas [46]. Igualmente, las tiendas quieren recibir cuando haya personal disponible para realizar la entrega e interfiera mínimamente con los clientes [30]. Los destinatarios son piezas clave para realizar la distribución urbana en horas valle porque sin un destino donde entregar, las empresas de transporte no pueden implementarla por sí mismos ([45], [46], [47], [48], [53],
Por otro lado, los receptores, son los encargados de realizar una correcta recepción de la mercancía, ya sea mediante la recepción de una entrega planificada con personal del establecimiento o mediante la búsqueda de una solución técnica sin asistencia, ambas suponiendo un coste extra para el usuario ([45], [27]).
Además, para estos usuarios, los cambios en el proceso de recepción pueden implicar interferencias en los servicios prestados. Es el caso del estudio sobre los restaurantes de Manhattan en el cual se especifica que uno de los problemas por los que no estaban dispuestos a realizar una distribución en horas valle era la falta de una segunda puerta destinada a las entregas de mercancías y, por lo tanto, pudieran interferir y generar molestias a los clientes [48]. Así mismo, en [30] las dudas surgían entorno al estacionamiento, puesto que durante la carga y descarga de la mercancía, el vehículo de transporte estaría operando en el parking dificultando la circulación y estacionamiento de los clientes.
En lo referente a los beneficios sobre este cambio en el proceso de distribución de mercancías para los destinatarios, destaca la previsibilidad de los envíos [30]. Durante esta prueba piloto, se obtuvo como resultado que las entregas llegaban con escasos minutos de diferencia respecto a lo esperado debido a que la distribución se realizó con las carreteras sin tráfico. Finalmente, se indica que el motivo por el cual la distribución urbana de mercancías no es un hecho más común es que los destinatarios quieren recibir los pedidos en el momento que ellos quieran y cuando el personal esté disponible para realizar la recepción.
A continuación, se muestra un resumen de la relación entre los agentes en la distribución urbana de mercancías en horas valle, así como los diferentes objetivos de cada uno de ellos.
Ilustración 16. Relación y objetivos de los agentes. Fuente: elaboración propia
Como se observa en la ilustración 16, existe una interacción entre cada uno de los agentes implicados en la distribución urbana de mercancías nocturna. Por parte de las instituciones públicas se quiere conseguir una ciudad con mayor seguridad y calidad de vida para los residentes. Para conseguir este objetivo, las instituciones públicas deben hacer de intermediarios entre las empresas de distribución, los establecimientos y residentes con el fin de hallar la mejor opción para todos.
Además, la empresa de distribución desea reducir los costes operativos manteniendo el nivel de servicio, sin embargo, los residentes pueden generar rechazo hacia la misma por el posible ruido generado. Es por ello, que las instituciones públicas han de asegurarse que se cumplen la legislación que limita las emisiones de ruido en horario nocturno. Los establecimientos tienen como principal objetivo reducir el nivel de inventario en los almacenes manteniendo el nivel de servicio y que esta entrega se realice, a ser posible, cuando haya personal disponible en la tienda sin que esta interfiera con los clientes.
5.2.2. Tipos de distribución urbana de mercancías
A través de la literatura disponible y de diferentes pruebas piloto, se han identificado dos tipologías de distribución urbana de mercancías según la presencia o no de personal del destinatario para realizar la recepción de la carga.
Distribución urbana de mercancías asistida
La distribución en horas valle con presencia de personal se le denomina asistida. En este caso, es el propio personal de la tienda quien verifica la mercancía por posibles daños. Esto
asistida, podemos observar dos subcategorías:
• Sistema de distribución en horas valle tradicional: uno o más miembros del personal están presentes en la entrega en el destino final.
• Sistema de distribución en dos etapas: normalmente se utiliza para la distribución de grandes cantidades. En primera instancia, durante las horas valle, se realiza la distribución a un almacén intermedio y, posteriormente, la mercancía es distribuida al punto final durante el día.
Distribución urbana de mercancías sin asistencia
Por otro lado, la distribución sin presencia de personal se denomina sin asistencia. En este caso, se requiere de una inversión para la instalación de una estructura específica, área o tecnología para crear un sistema de recepción. Dentro de la distribución sin asistencia, podemos observar diferentes subcategorías ([30], [31], [36], [28]):
• Sistema de doble puerta: el conductor que realiza la entrega tiene una llave que da acceso a un área donde dejar la mercancía separada del resto del negocio, de manera que éste no tiene acceso completo al local.
• Sistema de llave: el conductor tiene una llave que da acceso al local y le permite dejar la mercancía en un lugar adecuado.
• Sistema de llave electrónica: el conductor tiene una llave electrónica o un código de seguridad que le permite acceder al local y le permite dejar la mercancía en un lugar adecuado.
• Sistema de llave electrónica con cámaras de seguridad: el conductor tiene una llave electrónica o un código de seguridad que da acceso al local y le permite dejar la mercancía en un lugar adecuado mientras todo el proceso está grabado por cámaras de seguridad.
• Sistema de videoportero electrónico: un operador remoto, asistido por cámaras de seguridad, garantiza el acceso al local pudiendo requerir la verificación de la identidad.
5.2.3. Pruebas piloto de DUM nocturna
En este apartado se analiza la información encontrada sobre las pruebas piloto realizados en diferentes ciudades.
Distribución nocturna supermercado Mercadona, Barcelona (España)
Para la realización de este piloto, el ayuntamiento de la ciudad de Barcelona tuvo que emitir permisos especiales para la entrada de camiones de gran tonelaje a la ciudad. Este piloto comenzó en 2003 con 20 ubicaciones en la ciudad de Barcelona y su área metropolitana donde se procedería a realizar una distribución de la mercancía en hora valle, en este caso, entre las 23:00 – 00:00 noche y 5:00 – 6:00 de la mañana. La distribución se realiza con camiones de 40Tn y herramientas para la carga y descarga adaptadas con medidas silenciosas para evitar molestias a los vecinos. Durante la distribución había personal presente para la recepción de la mercancía.
Como resultado, se remplazaron siete camiones que realizaban la distribución durante el día por dos camiones durante la noche. El plazo de amortización de la inversión realizada es de dos a tres años con unos ahorros de 6000 €/mes. Por otro lado, el ruido generado de 23,5 dB, es decir, 0,3 dB más de lo registrado dentro de las viviendas, mientras que el valor máximo alcanzado durante el piloto fue de 52,2 dB, 0,1 dB más de lo registrado previamente.
En 2010, este proyecto estaba implementado en más de 400 tiendas. Se estima que el tiempo de viaje es un 75% menor que durante el día, además de una reducción de la congestión y contaminación acústica y una reducción total de 70000 toneladas de CO2 en 2010 ([27], [28]).
Distribución en horas valle, Estocolmo (Suecia)
Durante el proyecto, la entrada de vehículos pesados a la ciudad estaba prohibida de 22:00 a 6:00. De manera que las autoridades locales expidieron permisos especiales para que dos camiones pudiesen entrar a la ciudad en este horario. Estos camiones estaban diseñados de tal manera que se redujese la generación de ruido y contaminación. Este piloto, constaba de dos camiones, con diferente sistema de propulsión, diferente recorrido y tipo de entrega, tal y como se detalla a continuación:
El camión A era híbrido diésel (motor eléctrico en la ciudad) y realizaba la distribución de grandes cargas a tres tiendas del centro de la ciudad. En la tienda 1, la recepción de mercancía es asistida por el personal de la tienda, mientras que en las otras dos, es sin asistencia. Se instalaron sistemas especiales para la recepción de material para facilitar la descarga del camión. La mayoría de los destinos del camión A estaban cerca de la autopista. Cada día laboral de la semana a última hora del día, el camión se desplazaba del centro logístico al almacén para la carga del material para la tienda 1. Una vez realizada la entrega, el camión volvía al almacén y cargaba la entrega para realizar la segunda entrega y
logístico.
El camión B estaba propulsado por gas. Éste realizaba entregas consolidadas de pequeños volúmenes para múltiples clientes. Debido a las características del negocio, los puntos de entrega varían de día a día.
Como resultados del piloto, se vio que la distribución nocturna tiene un mejor desempeño obteniendo una velocidad de circulación durante la noche, aproximadamente un 31% mayor que durante el pico de la mañana. Se estimó un beneficio económico de 30 € [29].
Distribución en horas valle del sector gran consumo, Peel (Canadá)
Los ayuntamientos de las ciudades de la región de Peel (Brampton, Mississauga y Caledon) tuvieron que hacer una excepción sobre la ley de contaminación acústica que prohíbe las entregas durante las horas valle.
Tres empresas (LCBO, Loblaw y Walmart) participaron en el programa de entregas en horas valle de febrero a agosto de 2019. Éstas movieron las entregas a horas valle en un total de 14 tiendas. La selección de las tiendas fue realizada en base a la proximidad a las zonas residenciales y las expectativas de un mayor beneficio. Para la distribución utilizaron dos centros logísticos situados en la misma región.
Como resultado, las tres firmas concluyeron que la distribución en horas valle es beneficiosa. Debido a que la involucración de las compañías era muy grande, no se requirió de grandes cambios en los procesos realizados en las tiendas. También se remarcó que la distribución en horas valle optimizaba el uso de los camiones ya que eran los mismos [30].
Distribución en horas valle mundial de futbol 2014, Sao Paulo (Brasil)
Este piloto se desarrolló para una empresa de material deportivo con la ayuda del proveedor logístico DHL Supply Chain y en colaboración con el Centro de Innovación de Sistemas Logísticos (CISLOG) en la Universidad de Sao Paulo. El principal objetivo era superar los obstáculos causados por la actividad diurna de transporte y beneficiar a la comunidad local mediante la reducción de tráfico y contaminación medioambiental.
El proyecto consistía en dos tiendas situadas cerca de la zona FIFA FAN FEST, ambas dentro de centros comerciales y dentro de la zona restringida durante el acontecimiento para vehículos pesados. La distribución a las tiendas se realiza en grandes camiones junto con
otros productos. Por motivos de seguridad, se decidió tener personal presencialmente en las tiendas. Como resultado, el tiempo de trayecto se redujo de 45 minutos a 23, debido a la gran congestión durante el día. Así mismo, en las horas de mayor tráfico, la velocidad de desplazamiento era de 21 km/h mientras que la velocidad media durante la noche fue de 60 km/h. Por otro lado, en este proyecto no se generó ruido molesto para la población [31].
Distribución en horas valle, New York (United States)
Este piloto fue realizado en el año 2009 incluyendo a 35 tiendas (Foot Locker, Whole Foods y Sysco). La mitad de las tiendas realizaron una distribución en horas valle asistida, es decir, con personal presente durante la entrega, mientras que la otra mitad realizaba una distribución sin asistencia, de manera que la tienda había facilitado un código al conductor para poder realizar la entrega.
Para la recogida de datos, los conductores únicamente tenían que encender el teléfono móvil para realizar un seguimiento por GPS. En este se recogió la velocidad de viaje, desde el almacén hasta el primer cliente, así como de cliente a cliente y el tiempo invertido en las paradas.
Como resultados de este proyecto, la velocidad al primer cliente fue tres veces mayor mientras que la de cliente a cliente fue dos veces mayor. Por otro lado, todo y el éxito del proyecto, cuando éste terminó, las tiendas que realizaban la distribución con personal durante horas valle, volvieron a entregas diurnas mientras que todas aquellas que realizaban la distribución sin asistencia presencial, mantuvieron ese modelo de entrega [28].
Distribución en horas valle en dos procesos, Barcelona (España)
La empresa Geever llevó a cabo una prueba piloto en 17 códigos postales de la ciudad de Barcelona realizando la distribución de la última milla en dos pasos; es decir, durante las horas valle se cubre el recorrido entre el centro logístico, situado a las afueras de la ciudad. Y el micro almacén situado dentro de la misma ciudad, y durante el día. Mediante el uso de bicicletas o patinetes eléctricos, se realiza la distribución de la última milla cubriendo un radio de 750 metros desde cada uno de los micro almacenes. Como resultado del piloto se redujeron las emisiones en un 70% obteniendo un nivel de servicio del 95% en el primer intento de entrega ([32], [33]).
La implementación de la distribución nocturna en horas valle reduce las emisiones y el consumo de combustible debido a una menor cogestión de las carreteras durante esta franja horaria ([27], [35], [37], [42]). En [38] se analiza el impacto sobre el consumo de combustible, entre otras cuestiones, sobre realizar la distribución urbana de mercancías en horas valle obteniendo una reducción del 4% en el consumo.
En [30] se analiza el impacto que tiene el piloto sobre la distribución urbana de mercancías de 14 tiendas sobre la región de Peel en Canadá. Se registraron las emisiones de CO2, NOx, PM2.5 y PM10 y los resultaros concluyeron en una disminución de entre el 10,8% y el 15,0% respectivamente. Así mismo, en la distribución de la Ile de France [50], donde el acceso a los camiones está prohibido, se ha implantado la distribución nocturna que únicamente está permitida para los vehículos comerciales que cumplan una serie de requisitos medioambientales y se calcula que el ahorro en los contaminantes emitidos (CO2, NOx y PM) fueron del 17%, 22% y 25% respectivamente. Otro caso, el de Addis Ababa en Etiopía, en un estudio donde se movía toda la demanda de la ciudad a un horario nocturno, se redujeron las emisiones de CO2 yCO en un -26% y -11%, respectivamente, debido a una reducción de la distancia total diaria recorrida en un -33%. Esta reducción fue posible debido a la posibilidad de elegir unas rutas más cortas al tener una menor congestión durante las horas nocturnas [51].
Por otro lado, de la prueba piloto en Estocolmo [29], se redujeron las emisiones en un 100% dentro de la ciudad para ambos casos debido al uso de vehículos eléctricos. Igualmente Geever ([32], [33]), la cual realiza la distribución de la última milla a través de micro almacenes repartidos a lo largo de la ciudad, utiliza uso de patinetes eléctricos eliminando así cualquier posible emisión.
5.2.5. Contaminación acústica
Uno de los factores más importantes cuando se pretende analizar la viabilidad de la distribución urbana de mercancías en horas valle, es la contaminación acústica y la legislación regulatoria. Esto es debido a que la distribución nocturna puede plantear un problema de ruido que afectaría a los residentes e implicaría a las autoridades locales ([27], [50]). Para una correcta evaluación del impacto acústico se han de tener en cuenta la generación de ruido durante las operaciones de carga y descarga y el propio ruido generado por el vehículo de transporte de manera que se puedan tomar las medidas pertinentes [36].
En lo referente al lugar o zona de carga y descarga se han de tener en consideración las características del propio lugar como, por ejemplo, cuál es el material de la superficie del suelo y la propia ubicación del lugar; en otras palabras, si está aislado o está rodeado de viviendas. Por ejemplo, durante el estudio de Volvo recubrieron la superficie del acceso a la zona con un material que disminuyese el ruido generado [37]. También se ha de tener en cuenta el equipamiento con el que se realizan las operaciones de carga y descarga pues el uso de plataformas elevadoras, jaulas con rodillos y elevadores de paletas más silenciosos tienen el potencial suficiente para minimizar gran cantidad de ruido durante las entregas. En el estudio de Volvo mencionado anteriormente, se optó por modificar y reparar el equipamiento ya utilizado, en lugar de cambiar el ya existente. De esta manera, se redujo significativamente los niveles generales de ruido.
Desde otra perspectiva, el ruido generado por el propio vehículo proviene de diversos focos: el motor, los neumáticos, las puertas, el tráiler y el propio conductor. El motor genera ruido debido a sus vibraciones, aunque esté encendido a bajas RPM, por lo que el uso de motores eléctricos reduciría este impacto acústico al tener menos partes móviles. Así mismo, el contacto entre el neumático y el suelo, a velocidades superiores a los 50 quilómetros por hora, contribuye mayormente a la percepción del ruido ([44], [52]). En cuanto a las puertas, los vehículos más modernos ya están diseñados para generar el menor ruido posible, aunque abrir y cerrar las puertas siempre genera cierto ruido, pudiéndose mitigar con sistemas de cierre suave. En este proceso, el conductor puede participar notoriamente en la reducción del ruido generado durante las operaciones, cerrar las puertas con cuidado, no tener sistemas de audio encendido dentro del vehículo, regular el nivel de voz fuera del vehículo, son algunas de las acciones que pueden realizar los conductores para disminuir el ruido generado en el proceso de carga y descarga [37].
En Estocolmo [29], fue necesario un permiso especial, concedido por la administración pública, para llevar a cabo la prueba piloto debido a que el acceso de camiones estaba prohibido de las diez de la noche a las seis de la mañana. Una vez finalizado la prueba, se llevó a cabo una encuesta a los residentes de la zona y ninguno de ellos presentó ninguna queja acerca del ruido generado por la distribución en horas valle.
Así mismo, para analizar la viabilidad de la distribución nocturna de Nestlé Canadá, se tuvo en cuenta la legislación la cual prohibía las actividades de carga y descarga cerca de hospitales, de siete de la tarde a siete de la mañana durante la semana y domingos y festivos durante todo el día y en el caso de zonas residenciales, de once de la noche a siete de la mañana y domingos y festivos de once de la noche a nueve de la mañana. Además, se tuvo en cuenta el ruido generado por los camiones y el equipamiento para realizar las operaciones de carga y descarga. Dado que el nivel de ruido generado por el camión no superaba el límite lega,l se procedió adaptando todo el equipamiento para que generase la menor cantidad de ruido durante la distribución [42].
indicadores; el primero, mediante mediciones, las cuales no superaban el límite legal y el segundo realizando una encuesta una vez finalizada la prueba obteniendo un resultado satisfactorio sin ninguna queja por parte de los residentes. Así mismo, en la prueba piloto realizada durante el mundial de futbol del 2014 en Sao Paulo [31], no se generó ninguna molestia a la población. Por último, en lo que respecta al impacto acústico durante la prueba piloto de la Región de Bruselas, el ruido generado durante la carga y descarga era difícilmente diferenciable del ruido ambiente; el límite de superaciones por hora en cuanto a niveles de ruido no fue superado (dos veces frente a las 10 permitidas por encima de los 66 dB). Finalmente, el valor promedio durante las maniobras en los muelles de descarga, superan el límite promedio permitido de 42 dB. Todo y este último dato, ninguno de los vecinos mostró problema de ruido alguno durante las horas valle [45].
5.2.6. Costes asociados e incentivos
La literatura hace alusión a un ahorro de costes globales cuando se traslada la distribución urbana de mercancías de las horas pico hacia las horas valle ([34], [35], [36], [37]). Aunque existe un beneficio global, es importante analizar la reducción de costes de los dos agentes implicados: la empresa distribuidora y la tienda receptora.
Costes de empresa de transporte
A lo largo 2015, las empresas de transporte de Estados Unidos tuvieron un coste debido a la congestión de las carreteras de 63400 millones de dólares. Es por ello que, reduciendo la congestión de las carreteras, se reduciría el coste logístico [38]. Las empresas de transporte reducen sus costes debido a que la velocidad de desplazamiento es mayor durante las horas valle por el uso de las carreteras descongestionadas [30]. En el análisis de la distribución en horas valle de la ciudad de la ciudad de Manhattan [39], para cada uno de los tres escenarios seleccionados (2,93%, 6,90% y 10,42% de la demanda desplazada a un horario valle) se obtuvo una reducción en el tiempo total de viaje en un 0.93%, 2.93% y 4.2% respectivamente.
Por otro lado, debido a no estar en caravana, el uso de los recursos, tanto el conductor como el vehículo, está más optimizado [40]. En el caso del piloto realizado en la ciudad de Estocolmo [29] se obtuvo como resultado que la velocidad de desplazamiento por la noche era un 31% superior a la del día, suponiendo así un ahorro aproximado de 267 coronas suecas, unos 30€ por cada entrega. Por otro lado, en Chicago [28] se calculó un potencial ahorro sobre el coste logístico por parte de las empresas transportistas entorno al 35%
gracias a la reducción de los niveles de congestión de las carreteras. En cuanto al análisis de la ciudad de Bogotá sobre la distribución urbana de mercancías en horas valle [41], se realizó la comparativa de las diez rutas analizadas donde en todas ellas se logra un aumento de la velocidad promedio entre el 1,76% y el 284% debido a los grandes niveles de congestión de las vías durante las horas diurnas.
En la prueba piloto realizada en Toronto, se llegó a la conclusión que desplazando parte de la demanda hacia horas valle, se podían eliminar entre un 3% y un 10% de las rutas actuales, alcanzando el valor máximo cuando se desplaza la mitad de la demanda [42]. Otra reducción de costes vendría dada por la reducción de multas tal y como se indica en [28] donde una empresa de transporte en Chicago dejaría de pagar más de mil dólares de multas de tráfico.
Por otro lado, Eltis [27] se hace referencia a una inversión inicial para la adquisición o modificaciones de los vehículos de la flota de distribución para la adecuación a la legislación acústica además de un sobrecoste por parte de los sueldos de los conductores debido a que se realiza en horario nocturno [30].
Por último, en [43] se menciona que el coste por emisiones comparando la distribución tradicional con una en donde una fracción de la demanda se desplaza a la noche sería de un 90% superior. Se debe a que la misma área ha de ser visitada dos veces, una durante el día y otra durante la noche. Sin embargo, la empresa transportista percibiría una reducción de los costes logísticos cuando la fracción de demanda desplazada a la noche sea superior al 46% y la densidad de destinos sea superior a 10 destinos/km2. Esto es a causa del coste temporal que, durante la noche, es significantemente menor debido a una mayor velocidad de desplazamiento (+25%). De modo que, a mayor fracción de demanda desplazada hacia la noche y mayor densidad de destinatarios, mayor será la eficiencia de la distribución nocturna.
Costes e incentivos de tienda receptora
Para los receptores de la mercancía, la distribución en horas valle se percibe como una pérdida económica debido a la necesidad de incorporar personal adicional para recibir la mercancía en horas valle [44]. Las tiendas incluidas en la prueba piloto de la región de Peel no observaron este coste, debido a que el sistema de personal podía realizar la recepción de la mercancía en horas valle [30].
En el caso de la prueba piloto realizada en la región de Bruselas [45] dos tiendas vieron aumentados sus costes en un 3% mientras que cuando este piloto se escale, se calcula una reducción del coste por tienda del 7,8%. Esta diferencia se explica por un uso más eficiente
