Nº 260
Febrero 2021
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No mueve montañas. Pero casi.
Facilita las exigentes tareas del transporte pesado.
Con su robusto embrague
hidráulico y la innovadora MirrorCam, el nuevo Actros permite transportes pesados,
un arranque preciso y maniobras todavía más seguras con cargas de hasta 250 t.
Más información en
mercedes-benz-trucks.com
SUMARIO
LA TORMENTA PERFECTA
La mayor nevada de la historia reciente deja
atra-pados a cerca de 11.000 camiones y pone de
manifiesto las carencias de todas las
Adminis-traciones públicas para hace frente a una
adver-sidad meteorológica como la sucedida.
EL TRANSPORTE RESPIRA ALIVIADO
Finalmente se ha conseguido un acuerdo” in
es-tremix” para una salida negociada de el Reino
Unido del ámbito de la Unión Europea, que viene
a despejar muchas de las dudas que habían
sur-gido en torno a la continuidad de la actividad de
transporte por carretera a ambos lados del
Canal.
¿CÓMO INTERPRETAR LAS NUEVAS NORMAS INCLUIDAS EN EL PAQUETE DE MOVILIDAD?
La Comisión Europea ha preparado una serie de
preguntas y respuestas para abordar las
cues-tiones de aplicación más apremiantes
plantea-das por el sector sobre el Paquete de Movilidad.
GESTIÓN INTEGRAL PARA TODA LA CADENA DE TRANSPORTE
La nueva plataforma tecnológica impulsada por
el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana, supone la creación de un espacio
tec-nológico en el que los diferentes modos de
transporte y agentes que componen la
cadena-logística podrán interactuar telemáticamente.
NAVEGANDO ENTRE LA TORMENTA
La pandemia sanitaria que nos ha tocado vivir
en 2020 ha dejado muy “tocado” el mercado de
vehículos industriales, pese a que, como servicio
esencial, su actividad no se ha paralizado en la
misma medida que otros sectores industriales.
SECCIONES
EDITORIAL ... 4
La lógica de lo extraño.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ... 6
ACTUALIDAD... 8
PANORAMA ... 38
POSVENTA ... 40
TÉRMINO ... 42
RENOVACIÓN INTELIGENTE
A la espera de que podamos poner a
prueba en nuestro circuito habitual la
nueva gama S WAY de Iveco, os
trae-mos, a modo de “aperitivo”, este
con-tacto con una unidad de la nueva
gama, en su versión Natural Power de
GNL de 460 CV.
CONTACTO
IVECO S WAY NP 460CV ... 30
FORD TRAIL Y ACTIVE PARA LAS GAMAS TRANSIT Y TOURNEO
NOVEDAD FURGONETAS ... 34
ZONA PRÁCTICA ... 20
BREXIT ... 16
PLATAFORMA TECNOLÓGICA SIMPLE ... 24
MERCADO V.I. 2020 ... 26
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este extraño momento en el que entramos va a hacer dentro de poco un año,
nos hemos ido acostumbrando a que lo que hace bien poco parecía
impen-sable, se convierte en posible, más que posible… una realidad que nos
acom-paña en cada momento del día y que se resiste a abandonarnos. Una de las
consecuencias de este trágico y absurdo devenir de los acontecimientos tiene, entre
otros efectos perniciosos, la capacidad de hacernos perder nuestra capacidad de
asom-bro, sin la cual todo acaba pareciéndonos normal, e incluso lógico.
Fruto de este cansancio psicológico hemos llegado a banalizar una insoportable
canti-dad de muertes diarias fruto de la pandemia, cifras y estadísticas con las que
convivi-mos a diario, ya sin pensar que hablaconvivi-mos de personas, de familiares, de amigos…
Como si se hubiese abierto la espita de los fenómenos inusuales, llegó la gran tormenta
de nieve: medio metro de bonitos paisajes y juegos de los más pequeños, que, muy
pronto se convirtió en una ratonera en la que quedamos atrapados demasiado tiempo…
o al menos demasiado cuando todo era normal. Sin embargo ahora, instalados ya en una
consecución de acontecimientos “históricos” y extraños, contemplamos como nuestros
vehículos, quedaban varados durante días y días, allá donde quedaron atrapados… otra
vez víctimas de los acontecimientos “raros”.
Nadie como los transportistas ha sufrido esta nevada, bloqueados “preventivamente” ya
desde los primeros copos, o como se dice ahora (un nuevo palabro que hemos tenido
que inventar para describir esta nueva realidad) “embolsados” en puntos
estratégica-mente seleccionados y
catalogados como áreas
de viabilidad invernal…
bueno esto último daría
para muchos
comenta-rios, pero en esta lógica
de lo anormal, incluso lo
daremos por bueno.
Sin embargo, por mucho
que las cosas cambien,
las hay que permanecen
inalterables, son así y
punto. Y me refiero a la
creencia de que un
con-ductor profesional, por el hecho de ir en un camión y no en coche, puede permanecer
“tirado” en cualquier descampado durante días, sin un misero aseo, o un lugar donde
poder comer caliente, necesidades todas ellas básicas, también para un camionero.
Por eso, no es extraño que desde FETRANSA se haya calificado la situación que han
padecido los conductores profesionales como un “atentado contra su dignidad”, porque
si bien es cierto que la duración indeterminada de estos episodios de frío intenso,
ge-nera situaciones complejas de predecir en la logística del transporte, por ese mismo
motivo estas áreas de viabilidad invernal deberían, necesariamente, de estar dotadas
(durante su periodo de uso) de unos servicios mínimos que garanticen la atención de las
personas allí retenidas.
Lo dicho hablamos de personas... no de números.
Espero como siempre vuestros comentarios.
benito@autonomosenruta.com
La lógica de lo extraño
EDITORIAL
Director editorial
Eduardo Sánchez
Director
Benito Armero
Coordinadora de Publicidad
Beatriz Peña
Directora de Arte
Maite Verde
Pruebas
Enrique Sánchez Parrondo
Miguel Jiménez
Asesor técnico
Manuel Santos
Programación y desarrollo web:
Julio Blanco
Contabilidad
Jesús Galindo
Federación Española de Transporte
Discrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración
y Publicidad
C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21
28522 Rivas Vaciamadrid
MADRID
Tel.: 91 499 43 34
www.autonomosenruta.com
info@autonomosenruta.com
Edita:
Talento Editorial S. L.
Imprime:
Gráficas Villena
Depósito Legal
M-105- 1997
La publicación en las páginas de
AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos
de opinión, no implica que los mismos
sean asumidos o compartidos por los
editores de la revista.
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Por más incierto y extraño que sea el momento que vivimos, hay cosas que permanecen inalterables, son así y punto. Y me refiero a la creencia de que un con-ductor profesional, por el hecho de ir en un camión y no en coche, puede permanecer “tirado” en cualquier descampado durante días, sin un misero aseo, o un lugar donde poder comer caliente, necesidades todas ellas básicas, también para un camionero.
ASÍ ESTÁ EL PATIO
ANTONIO VILLAVERDE
Presidente de la Asociación
de Transportistas Autónomos
ATA
“Esta medida (inclusión de los
transportistas entre grupos
prioritarios de vacunación)
resulta fundamental para
asegurar el desarrollo de la
actividad profesional, tal y
como se demostró durante la
primera ola de la pandemia,
evitando
situaciones
de
riesgo tanto para el
profesio-nal del transporte, como
para todas aquellas
perso-nas que se relacionan a
dia-rio con nosotros.
VÍCTOR GONZÁLEZ
Presidente de FETRANSA
“Cada vez que se repite esta
situación, (tormenta de nieve)
muchas de las áreas de
nuestro país a las que se
re-lega a los transportistas
“ca-recen de los mínimos
servi-cios para asegurar la
estan-cia de cientos de personas
durante periodos
indetermi-nados de tiempo. Es un
aten-tado contra la dignidad de
los conductores, que por
en-cima de todo son personas”.
JOSÉ LÓPEZ-TAFALL
Presidente de ANFACl
“La industria de la automoción
española está plenamente
comprometida con la
descar-bonización del parque
auto-movilístico al completo, desde
turismos a vehículos pesados”,
pero “este cambio no
pode-mos afrontarlo solos, es
nece-sario un esfuerzo por parte de
toda la sociedad, y es clave
que fabricantes y
administra-ción comencemos a trabajar
juntos para continuar con el
avance de la expansión del
nuevo modelo de movilidad”.
¿Cómo dice?...”
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Lo más...
En pleno
auge de la tercera ola de la pandemia, los Estados
miem-bros de la Unión Europea empiezan a caer en la tentación de cerrar
sus fronteras de manera unilateral, poniendo en peligro la libre
cir-culación de mercancías y personas, al menos en la zona
Schen-gen. Ante esta situación, que ya se produjo durante otros momentos
igualmente críticos de la Pandemia (quién puede olvidar el
desas-tre de la frontera del Reino Unido con Europa hace tan sólo un par
de meses), el Consejo de la UE, reunido para debatir las medidas
de COVID-19, ha respaldado el firme llamamiento de IRU para
man-tener las fronteras abiertas para el transporte de mercancías
esen-ciales en toda Europa.
España es uno de los países que se vería seriamente perjudicado
por esta política, pues es uno de los países candidatos a recibir la
calificación negativa, que se ha establecido recientemente por el
Consejo Europeo de Presidentes de Gobierno vinculado a la
pro-pagación del covid-19, lo que implicaría para dichas áreas
geo-gráficas nuevas restricciones a la circulación de personas.
Aunque nos movemos en una situación dramática e incierta, no
de-bemos dejar de lado la experiencia acumulada durante este largo
año….y esta nos dice que hay que asegurar el suministro de bienes
y que el transporte es una actividad esencial, un sector estratégico
ahora más que nunca.
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Lo menos...
La facturación
del sector de transporte de mercancías por carretera
en España y Portugal registró una notable variación negativa en 2020,
por encima del -11%, en un contexto de caída de la actividad industrial
y el consumo provocada por la pandemia de la COVID-19. Este impacto
en la actividad económica provocó un descenso de la demanda de
transporte de mercancías en el ejercicio 2020, estimándose para el
cierre del ejercicio un valor del mercado ibérico de 16.800 millones de
euros.
El efecto de la pandemia en todo el mundo y obviamente también en
el mercado ibérico, rompe la tendencia de los últimos años en los que
este sector creció encima del 4% anual en el período 2017-2019.
Siempre según datos del Observatorio Sectorial DBK de INFORMA, el
valor del mercado ibérico de transporte de mercancías por carretera
mantuvo una tendencia al alza entre 2013 y 2019, situándose la
factu-ración sectorial en 18.850 millones de euros en este último año, lo que
supuso un aumento del 4,4% respecto al anterior. El valor del mercado
en España alcanzó los 15.800 millones de euros (+4,5%), en tanto que
en Portugal creció un 4,3%, hasta los 3.050 millones.
Esperemos que 2021 nos deje una recuperación del mercado de
trans-portes, por nuestros profesionales y porque el transporte es uno de
los indicadores que mejor reflejan la marcha de la economía en
ge-neral.
Vale que la tormenta de nieve que colapsó
media España fue increíble, la mayor
segu-ramente que hemos vivido… pero que casi
una semana después siguiéramos
“desem-bolsando” camiones no es menos increíble.
VISTO / OIDO
A DESTACAR
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TRIBUNA LIBRE
EVITAR EL COLAPSO DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO DEBIDO AL COVID-19
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Ante las nuevas tensiones de COVID 19,
los Estados miembros de la UE están contemplando nuevas o nuevas o más
estrictas restricciones al transporte de mercancías, incluyendo el cierre o el control de las fronteras intracomunitarias y la
res-tricción de los conductores de camiones. Esto dañará las cadenas de suministro vitales para millones de ciudadanos y
empre-sas de la UE.
La IRU pide a la Comisión Europea que actúe de inmediato para evitar los obstáculos a la libre circulación de mercancías, en
particular los requisitos de la prueba COVID para los conductores profesionales de camiones, con el fin de mantener las
cade-nas de suministro.
Los Estados miembros de la UE exigen cada vez más a todos los ciudadanos, incluidos los conductores profesionales de
mer-cancías, que presenten un resultado negativo en las pruebas de COVID-19, a menudo pruebas de PCR, para entrar en su
te-rritorio si proceden de determinados países de alto riesgo. Las consecuencias de este tipo de restricción se pusieron de
manifiesto con la decisión francesa de que los conductores que entren en Francia desde el Reino Unido deben tener un test de
COVID-19 negativo. Las enormes colas y la crisis humanitaria en torno a Dover justo antes de de Navidad demostraron la
mag-nitud de los trastornos derivados de una "simple" prueba de antígeno COVID-19.
Los conductores profesionales internacionales no tienen fácil acceso a las pruebas debido a la naturaleza de su trabajo y a los
enormes costes que conlleva y fue necesaria una enorme, costosa y lenta operación del gobierno británico para que la frontera
volviera a funcionar.
En Dover, sin embargo, sólo el 0,3% de las decenas de miles de conductores atrapados en la dieron positivo en la prueba de
COVID-19, lo que demuestra el impacto muy limitado de estas medidas para combatir el virus.
Esto no debería ser una sorpresa: los camioneros trabajan principalmente solos. Aislados en su cabina no están expuestos al
virus. Además, cumplen con las estrictas medidas contra la posible infección por COVID-19 establecidas por sus empleadores
y sus clientes, entre ellas la de no tener contacto físico en los lugares de recogida y entrega. Dejar que los conductores hagan
su trabajo y continuar su viaje a través de la frontera es la solución más segura a nivel humano y económico.
¿Qué pasaría si la crisis de Dover se repitiera en múltiples fronteras del continente europeo? Esta perspectiva es aún más
alar-mante que la de Dover, porque los países donde los transportistas de mercancías, o los países por los que transitan, no tienen
interés en organizar cualquier tipo de prueba para los conductores, en particular desviando las escasas pruebas de PCR de su
propio sistema sanitario nacional.
En consecuencia, los conductores de camiones se verían atrapados en las nuevas fronteras intra-Schengen, con largas colas
de espera. Los operadores de transporte pronto dejarían de enviar conductores a estas zonas y las cadenas de suministro
pa-neuropeas, incluidas las de productos esenciales como alimentos y medicinas, se paralizarían
En una declaración conjunta del Consejo Europeo del 26 de marzo de 2020, los Estados miembros de la UE se
comprometie-ron unánimemente a garantizar una gestión fluida de las fcomprometie-ronteras para las personas y las mercancías y preservar el funcionamiento
del mercado único, basándose en las orientaciones de la Comisión sobre la aplicación de las vías verdes. Estas orientaciones
incluyen el principio de no examen de los conductores de transporte de mercancías.
Los Estados miembros de la UE renovaron su compromiso de aplicar las vías verdes el 28 octubre de 2020, en las
"Conside-raciones políticas para una pandemia y otras crisis importantes plan de contingencia para el sector del transporte de
mercan-cías europeo".
Sin embargo, varios Estados miembros de la UE están ahora a punto de romper sus compromisos al bloquear el acceso a los
conductores profesionales de transporte de mercancías sin un prueba COVID-19.
Apreciamos el trabajo de la Comisión Europea en el asunto del COVID-19, incluyendo la publicación de la Comunicación "Un
frente unido para vencer al COVID-19" el 19 de enero
que recuerda especialmente la importancia del sistema "Green Lanes". Sin embargo, esto
no será suficiente para evitar la previsible crisis económica provocada por las irreflexivas
restricciones.
Le pedimos su firme apoyo personal para que los Estados miembros de la UE respeten los
los principios de las Vías Verdes acordados en el contexto de la pandemia del COVID-19 y eximir a los
conductores de transporte de mercancías de las pruebas obligatorias de COVID-19.
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Umberto de Pretto
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ElMinisterio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones ha alcanzado un principio de acuerdo con las princi-pales asociaciones de autónomos (ATA, UPTA y UATAE) para extender hasta el 31 de mayo las prestaciones puestas en marcha para paliar la situa-ción de este colectivo como conse-cuencia de la pandemia de la COVID-19.La prestación extraordinaria por sus-pensión de actividad está dirigida a aquellos trabajadores autónomos con una suspensión temporal de toda su actividad como consecuencia de una resolución de las autoridades adminis-trativas competentes para la conten-ción de la pandemia de la COVID-19. La cuantía de la prestación es del 50% de la base mínima de cotización, canti-dad que se incrementa un 20% si el
trabajador autónomo es miembro de una familia numerosa. El autónomo quedará exonerado de pagar las cuo-tas a la Seguridad Social, aunque ese periodo le contará como cotizado y, en su caso, será compatible con ingresos
del trabajo por cuenta ajena hasta 1,25 veces el SMI.
Por su parte, la prestación compatible con la actividad flexibiliza el requisito de ingresos. Así, la podrán solicitar aque-llos trabajadores cuya facturación en el primer semestre de 2021 caiga el 50% (antes era el 75%), frente al segundo semestre de 2019. El importe de esta prestación es el que corresponda por su base de cotización. Quienes no cumplan los requisitos para acceder a esta prestación ni al cese ordinario, po-drán solicitar una ayuda extraordinaria. La cuantía de la prestación en ese caso es del 50% de la base mínima de cotización e igualmente está exone-rado de abonar las cuotas y computa como cotizado. El límite de ingresos en el primer semestre, para este caso, es 1,2 veces el SMI.
El Ministerio de Inclusión
acuerda con los autónomos extender las ayudas hasta el 31 de mayo
NOTICIAS BREVES
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Los Presupuestos Generales del Estado confirman la
prórroga de los módulos
LaLey 11/2020, de 30 dediciem-bre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021 , que pone fin a la cuentas prorrogadas de 2018 del anterior Gobierno del PP, las más lon-gevas de la historia de España, se ha publicado en el Boletín Oficial del Es-tado (BOE) el 31 de diciembre y ha
en-trado en vigor el 1 de enero. La aprobación de estos presu-puesto genera-les, a parte de una enorme in-yección de capi-tal a las
principales
parti-das presupuestarias, gran parte de él proveniente de los fondos europeos, nos deja entre las medidas aprobadas, una nueva prórroga por quinto año consecutivo del límite de facturación anual de 125.000 euros para que los autónomos puedan continuar acogidos en 2021 al régimen de estimación obje-tiva del IRPF e IVA, lo que coloquial-mente se denomina régimen de módulos. Se trata de un importante “colchón” económico que va a permitir a miles de transportistas autónomos que siguen tributando en este régimen, no ver incrementados sus costes fisca-les, en un momento en el que el sector atraviesa momentos muy complicados. Según los datos de un estudio realizado
por la Federación Nacional de Trans-porte Discrecional de Mercancías (FE-TRANSA), el sobrecoste para un transportista autónomo que tiene que abandonar el sistema de estimación objetiva para pasar a estimación directa o bien constituirse como sociedad, puede llegar hasta los 15000 euros. Es precisamente esta organización, quién, desde el ámbito del transporte, ha posi-bilitado las, hasta ahora, cinco prórro-gas seguidas que se han aprobado por los diferentes gobiernos estatales, tras el cambio normativo aprobado en 2016, que modificaba al alza ( dupli-cando) los límites legales previstos para poder tributar en este régimen de esti-mación objetiva.
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ElObservatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, despide el año 2020 con la demora media más alta de los últimos años. De hecho, en diciembre se mantiene el fuerte repunte en el perí-odo de pago que sufrió en meses anteriores, situándose en 84 días de media, manteniéndose una importante diferencia
respecto al mes de Febrero del pasado año, esto es, el perí-odo pre Covid, que se situaba en 78 días de media. Esta media, representa un incumplimiento severo de la vi-gente legislación en materia de morosidad en las relaciones comerciales, la cual establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un plazo máximo legal de 60 días si así lo esta-blecen las partes por escrito.
Igualmente grave es el porcentaje de clientes que incumplen esta Ley, y que ya alcanza al 65% de los pagos que se reali-zan a las empresas transportistas por parte de sus clientes, un incumplimiento del plazo límite sobre el que el Ministerio de Transportes está tramitando un Anteproyecto de Ley para establecer un régimen sancionador a que aquellas empresas que paguen a sus transportistas por encima de eses plazo.
2020 termina con el mayor índice de
morosidad para los transportistas
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2020se despide con 4,5 millones de ofertas de cargas con origen y/o destino la Península Ibérica registradas en la plataforma de Wtransnet, unas cifras que según la bolsa de carga constatan “la superación de la crisis del co-ronavirus y dibujando perspectivas esperanzadoras para 2021”.
El análisis del año que acaba de terminar deja una fotogra-fía en la que la primera mitad del año estuvo marcada por la pandemia y la paralización de la actividad comercial, es-pecialmente hasta Semana Santa. “A partir de ese mo-mento, las cargas comenzaron a estabilizarse y, tras una excelente campaña de verano y un último trimestre con mejores datos que en 2019, puede afirmarse que 2020 se despide con un buen sabor de boca”, afirman.
Uno de los datos más positivos recogidos por Wtransnet es que las ofertas de cargas para la exportación no deja-ron de subir en la última mitad del año, con un incremento aún más notable a partir de septiembre, senda similar a la
que ha seguido las ofer-tas de cargas para la im-portación que desde mayo han remontado el vuelo hasta el punto de que los números del úl-timo trimestre de 2020 se sitúan por encima de los marcados el mismo periodo del año anterior. A nivel doméstico, las ofertas de cargas con origen y destino la
Penín-sula Ibérica, más de la mitad del total ofertado en la bolsa de cargas de Wtransnet, también se han sacudido los malos números de comienzos de año llegando al final del ejercicio con un 19% menos con respecto a 2019, muy lejos del -67% que se llegó a registrar en abril.
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Wtransnet
cierra el 2020 con las ofertas de cargas al alza
Euromaster
incorpora a
Elías Ocque
como nuevo responsable de Vehículo Industrial
Euromaster , la red especialista en el cuidado y manteni-miento integral del vehículo, ha incorporado a Elías Ocque como nuevo responsable de la división de Vehículo Industrial para España y Portugal, con el objetivo, entre otros, de estre-char lazos con autónomos y pequeñas flotas, que suponen más del 50% de los camiones que circulan por España. Esta estrategia busca dotarles de la capacidad para gestionar el que es su principal activo de negocio: el camión. Para ello Euromaster les facilitará soluciones para el mantenimiento de su vehículo con vistas a reducir el impacto en su bolsillo. En opinión del responsable de vehículo industrial de
Euro-master, “los autónomos son uno de los colectivos que más están sufriendo la recesión económica, lo que unido a subidas fiscales y al aumento de la cuota de autóno-mos, tengan la necesidad de con-tar a su lado con un gestor de su camión para un mantenimiento efi-ciente, dado que es el centro de su negocio, el origen de sus ingresos y su lugar de trabajo”.
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La gama de vehículos con motores V8 se ha conver-tido con el paso de los años en un verdadero emblema de la firma sueca Scania, y una referencia en el sector por ser una opción perfecta para operaciones que necesitan la eficiencia, la potencia y el rendimiento que solo un V8 puede ofrecer. Ahora Scania pone en marcha una cam-paña que brinda la oportunidad de obtener un V8 con motor de 520, 580, 650 ó 730 CV y beneficiarse de 10.000€ de descuento en su adquisición.
Para poder acceder a este descuento, solo será necesario adquirir el vehículo antes del 31 de marzo, o estar entre las 125 primeras nuevas tractoras o rígidos de larga distancia con motor Scania de 16 litros V8, adquiridas a partir de las mínimas especificaciones, detalladas en la página web de Scania: https://contacto.scania.es/v8/
“Scania está a la vanguardia de la tecnología en cuanto a motores V8. Estos motores legendarios han sido funda-mentales para la eficiencia en el transporte durante más de 50 años y son más relevantes que nunca ahora que es una prioridad frenar el cambio climático. Con esta cam-paña queremos dar la oportunidad a nuestros clientes de obtener un gran descuento para disfrutar de la solución más sostenible para las aplicaciones más exigentes”, afirma Roberto San Felipe, Director Comercial Camiones en Scania Ibérica.
Scania
ofrece un descuento de 10.000
€
en sus camiones V8
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Lecitrailer
lidera un año más el mercado
de semirremolques
Lecitráilerha terminado el ejercicio 2020 con un 23,69% de cuota de mercado y 2.576 vehículos matri-culados, unos datos que le permiten reforzar aún más su liderato del mercado, aumentado la diferencia respecto a sus competidores, en un 6,71% respecto al segundo y 12,37% sobre el tercero, según los datos de Asfares, la Asociación española de fabricantes de remolques, semirre-molques, cisternas y vehículos análogos.
La familia de semirremolques frigoríficos ha sido la más matriculadora del mercado. Lecitrailer, tras el lanzamiento en el mes de mayo de Evolution, su nueva generación de vehículos frigoríficos, ha alcanzado una cuota del 18,23%, convirtiéndose en el primer fabricante nacional de frigorífi-cos, con un crecimiento respecto a 2019 del 52,79%. Desde Lecitrailer valoran la evolución del mercado, desta-cando que “a pesar de que 2020 ha sido un año compli-cado en todos los aspectos: social, económico y sobre todo sanitario, en el último semestre la demanda se ha ac-tivado”. Sobre sus buenos resultados, señalan que “Leci-trailer ha podido alcanzar estas cifras gracias, en primer lugar, a los fuertes vínculos establecidos con los clientes, a los que se acompaña durante toda la vida útil del semirre-molque, estableciendo relaciones a largo plazo. En se-gundo lugar, gracias a unos productos de la máxima calidad, resistencia y seguridad y, por último, al esfuerzo y compromiso de todas las personas que componen Leci-trailer, que han permitido revertir el parón que supuso el es-tado de alarma derivado de la pandemia del Covid-19 y la posterior evolución del mercado”.
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Como cada año, los transportistas beneficiarios del gasóleo profesional están obligados a declarar a la Agencia Tributaria los kilómetros anuales como fecha límite el próximo 31 de marzo.
Para poder beneficiarse de esta devolución los profesionales, ya sean transportistas, tanto de mercancías como de viajeros y taxistas, deben estar dados de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional, y pre-sentar ante la Agencia Tributaria la declaración de kilómetros anuales reco-rridos en el año anterior de sus vehículos de transporte que figuran en dicho censo.
El importe que se devuelve en concepto de gasóleo profesional al sector del transporte por carretera este año seguirá siendo de 4´9 céntimos por litro en todo el territorio nacional, a excepción de la Comunidad Autónoma
de Canarias que tiene un régimen impositivo sobre los carburantes diferenciado. Este importe es el resultado de calcular la diferencia respecto del impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular, en relación a los consu-mos que realicen a través de tarjetas de carburante para gasóleo profesional bien en estaciones de servicio o bien en sus propias bases a través de una unidad de suministro propio debidamente legalizada.
La Agencia Tributaria devuelve trimestralmente dicha diferencia mediante transferencia en la cuenta bancaria designada por el beneficiario.
Los transportistas tienen hasta el 31 de marzo la declaración del
Gasóleo profesional
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Eloperador logístico Lopezmar ubicado en Guadalajara ha recogido el primer EcoDuo de lona S.CS de Schmitz Cargobull fabricado en la planta zaragozana situada en Figueruelas. El conjunto de semirremolques de lona de 33 metros de largo con equipamiento especial per-mite formar la combinación EcoDuo: dos semi-rremolques estándar unidos mediante un Dolly. El peso total del primer semirremolque es de 40 to-neladas, mientras que el peso del segundo as-ciende a las 30 toneladas.
Según Miguel Iglesias, director Comercial de Schmitz Cargobull Ibérica, «Como compañía que opera a nivel internacional, hemos sido fuertes impulsadores de los sistemas modulares.
Lleva-mos más de dos años comercializando este tipo de con-juntos en los países escandinavos, con especial
penetración en Suecia y Finlandia, donde ya hemos
ven-dido unas 100 unidades. Es una solución clara que nos permite luchar contra el cambio climático, la presión en las carreteras y la escasez de conductores».
Schmitz Cargobull
entrega el primer
EcoDuo
en España
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DAFacaba de presentar el tercer miembro de su familia de camio-nes 100% eléctricos: el LF, con 19 ton de MMA y una autonomía de 280 kiló-metros, está disponible inicialmente como rígido de 19 toneladas, pudién-dose elegir entre las opciones de 5,3 o 5,85 metros de distancia entre ejes. El camión ofrece un margen de carroce-ría y carga útil de 11.700 kg, suficiente para la mayoría de los usos de reparto en ciudad. ha sido diseñado para cu-brir las tareas de distribución urbana. El motor eléctrico del LF Electric sumi-nistra 250 kW de potencia nominal
(370 kW pico) y un par nominal de 1200 Nm (3700 Nm pico). La energía proviene de un paquete de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) con una capaci-dad bruta de 282 kWh (254 kWh efec-tivos). De esta forma, el LF Electric alcanza una autonomía de al menos 280 kilómetros ultra silenciosos y de "cero emisiones", más que suficientes para las necesidades de los operado-res de transporte de reparto urbano. Una característica especial del nuevo DAF LF Electric es el "sistema de carga combinado", que permite cargar el camión desde la red eléctrica
nor-mal y es ideal para cuando el vehículo re-gresa a la
co-chera al final del día. Con la carga lenta (400 V CA, 22 kW, trifásica), es posible cargar la batería del 20 % al 80 % en 6,5 horas. Para cargarla por completo (del 0 % al 100 %), se necesitan hasta 12 horas. Si se dispone de un equipo específico, con la carga rápida (650 V CC, 150 kW) solo se tardará 60 minu-tos en cargar las baterías del 20 % al 80 % o dos horas para cargarlas por completo.
DAF
presenta el
LF Electric
para repartos urbanos de cero emisiones
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Laamplia gama de modelos disponible, el coste del combusti-ble, las autonomías de los vehículos y los tiempos de repostaje similares a los de los combustibles conven-cionales, son factores que impulsan que el gas natural se consolide como la tecnología limpia más ele-gida para el transporte profesional de mercancías y pasajeros. El Gas natural sigue consolidando su uso en determinados segmen-tos, entre ellos los industriales como combustible alternativo y “puente” hacia nuevas energías que aun no se consideran suficientemente ma-duras. Así, a pesar de la pande-mia, en el año 2020 el parque de
camiones de GNL ha crecido un 27% y el de autobuses de GNC se ha incrementado el 17%, dado que uno de cada cuatro autobuses ma-triculados en el año 2020 emplea gas natural como combustible. Por lo que respecta a otros seg-mentos más ligeros, se espera que se incremente aún su penetración en el año 2021 gracias a la reciente aprobación, a finales del 2020, de la norma que permite conducir con el permiso de la clase B, con una anti-güedad superior a dos años, auto-móviles de gas natural destinados al trasporte de mercancías con una masa máxima autoriza entre 3.500 kg y 4.250 kg.
El parque de
vehículos a gas natural
en España alcanza ya las 30.000 unidades
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INFORME
BORRASCA
BORRASCA
BORRASCA
BORRASCA FILOMENA
BORRASC
INF
COLAPSO HISTÓRICO
La tormenta perfecta provoca un
Más de 11.000 camiones atrapados en las carreteras españolas por la borrasca Filomena
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ilomena,
, así se ha
llamado la tormenta
de nieve más grande
que ha azotado nuestro país
en muchos años, y cuyas
con-secuencias se extendieron en
el tiempo, probablemente
más días de lo razonable,
so-bre todo teniendo en cuenta
que los servicios
meteorológi-cos de AEMET habían
anun-ciado con suficiente
antela-ción que la precipitaantela-ción de
nieve podría dejar
acumula-dos espesores de nieve como
nunca antes se habían visto
en nuestro país.
Y lo anunciado, sucedió. Los
primeros copos empezaron a
caer en el centro de la
penín-sula, la zona más afectada, el
jueves 7 de enero y
práctica-mente ya no dejó de nevar
hasta la tarde el sábado 9.
Las consecuencias, a parte
de una bonita estampa
inver-nal y un campo de juego
enorme para muchos niños y
niñas poco acostumbrados a
ver ciudades del centro de la
península totalmente
cubier-tas por más de 40
centíme-tros de nieve, tuvo su parte
menos “lúdica” en las
comu-nicaciones; Más de 600
ca-rreteras cortadas, muchas de
ellas pertenecientes a la red
principal, aeropuertos,
servi-cios de ferrocarril de larga
distancia y cercanías
cerra-dos y ciudades como Madrid
y Toledo totalmente
colapsa-das. Esas eran algunas de las
“imágenes” que nos ha
de-jado una tormenta que ha
afectado a buena parte del
te-rritorio español, con especial
incidencia en el centro y este
peninsular, pero cuyas
conse-cuencias se han dejado
sen-tir en prácticamente todas las
Comunidades
Autónomas.
Las redes de carreteras más
afectadas fueron las de
Ma-drid, Teruel, Valencia
Caste-llón, Lleida, Tarragona, Toledo,
Huesca y Albacete.
Embolsamiento de
camio-nes
Y como suele suceder en un
país poco acostumbrado a
li-diar con este tipo de
incle-mencias climáticas, los
trans-portes han sido los más
per-judicados, pese a que los
avi-sos de que podría producirse
una situación de extrema
gra-vedad, se dieron con
bas-tante anticipación.
Ya desde el mismo viernes
(en algunos puntos del centro
la nieve llegó ya el jueves) la
Dirección General de Tráfico
tuvo que empezar a
“embol-sar” el tráfico pesado de
ca-miones que circulaban (o
tenían como destino) las
co-munidades más afectadas.
Durante todo el fin de semana
se han repetido las imágenes
de camiones “varados” en
áreas de descanso o lugares
habilitados para tal fin, en
al-rededor de 127 áreas de
em-bolsamiento. Tres días en los
que más de 11.300 camiones
(según datos de la propia
DGT, aunque otras fuentes
elevan la cifra por encima de
F
Sin acceso a servicios, baños y comedor, muchas
zonas de “embolsamiento” se convierten en
des-campados donde se abandona a su suerte a los
transportistas en periodos de tiempo que oscilar
según la evolución de la climatología. En esta
oca-sión, hasta 72 horas.
CA
FORME
BORRASCACAF
PRUEBA
IN-EN RIESGO EL SUMINISTRO DE VACUNAS
Los estragos que ha causado la tormenta venían a
sumarse además a la situación de alarma sanitaria
en la que esta inmerso el país, y pendiente de la
ope-ración de sumnisitro masivo de las vacunas contra
el Covid19. En este sentido, el ministro de
Transpor-tes, José Luis Ábalos, explicó, a media tarde del
do-mingo que el Ejecutivo trabajaba para poner en
marcha el lunes un dispositivo de "convoyes guiados"
para evacuar a los camiones con mercancías
esen-ciales desde áreas seguras donde permanecen
em-bolsados hasta sus lugares de destino, de forma que
no hubiera ningún problema de abastecimiento.
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13.000) han sufrido estas
res-tricciones de tráfico. De
hecho, las últimas
informacio-nes que llegaban el domingo
a media tarde, aún hablaban
de cerca de 7.500 los
camio-nes que permanecían
“embol-sados”.
En ese estado permanecían,
por ejemplo los vehículos que
tenían como destino la
Co-munidad de Madrid, según
in-formaba la DGT, pues como
ya adelantaban en ese
mo-mento la capital estaba lejos
de poder garantizar el tráfico
y de hecho no lo consiguió
hasta al menos varios días
después, bien entrada la
se-mana siguiente. El ministro del
Interior, Fernando
Grande-Marlaska,
completamente
desbordado por la situación
de caos que vivieron todas las
personas que quedaron
rete-nidas en las carreteras por la
nevada, incluidos los
trans-portistas, puso en marcha una
operación desde el lunes
si-guiente para ir dando salida a
los camiones "conforme lo
permitan las condiciones
me-teorológicas", al tiempo que
agradeció a los transportistas
su esfuerzo y la comprensión
que han mostrado.
Una operación que se ponía
en marcha con cuentagotas,
dadas las enormes
dificulta-des que aún persistían en
prácticamente toda la zona
centro y noroeste de la
penín-sula y que comenzaba con la
salida de los 300 primeros
camiones que estaban
reteni-dos en la localidad burgalesa
de Miranda del Ebro, que
em-pezaban a circular por la AP-6
hacia Galicia, para,
posterior-mente permitir el paso a otros
270 vehículos que se
encon-traban parados en la A23 en
Teruel.
En total, se calcula que
du-rante el lunes 11 de enero,
según la Guardia Civil, se
ha-bían desembolsado unos
4.200 camiones y vehículos
de transporte de mercancías
ante la mejora de algunas
vías, aunque en ese momento
aún se contabilizaban un total
de 694 tramos de carretera
afectados por la nieve. 152
carreteras permanecían
corta-das, una de ellas en la red
es-tatal, en Girona.
Los principales puntos de
embolsamiento
A los largo del fin de semana,
muchos fueron los puntos en
los que la DGT decidió
“em-bolsar” a los camiones, con
provincias
especialmente
afectadas como Castilla y
A media tarde el domingo, tres días después de
que empezara a nevar, aún permanecían
em-bolsados cerca de 7.000 camiones, tras varios
días retenidos en 127 áreas señaladas por la
DGT
La mayor nevada de la historia reciente
deja atrapados a cerca de 11.000
ca-miones y pone de manifiesto las
caren-cias de todas las Administraciones
públicas para hace frente a una
adver-sidad meteorológica como la sucedida,
y que mantuvo buena parte de la flota
española varada durante al menos
cinco días, pese a que fue anunciada
León, donde la nieve obligaba
a embolsar mas de 3.200
ca-miones.
Según explicó el delegado del
Gobierno en Castilla y León,
Javier Izquierdo, los
embolsa-mientos se han dirigido a
áreas preparadas para ello y
se han ido ocupando de sur a
norte para evitar su entrada
en la Comunidad de Madrid.
La gran mayoría de ellos,
1.080, se encontraban en
di-versos tramos de la A-1, con
750 vehículos en Boceguillas
(Segovia); 270 en Lerma
(Burgos) y otros 60 en Santo
Tomé del Puerto (Segovia).
También a lo largo de la A-6
se establecieron numerosos
puntos en San Vicente de
Pa-lacio (Valladolid); Arévalo
(Ávila); Adanero (Ávila) o
Vi-llalpando (Zamora).
Otra de las zonas que han
re-sultado muy afectadas ha
sido la Comunitat Valenciana
con más de 56 carreteras
cortadas y cerca de
cuatro-cientos camiones en áreas de
servicio de la autovía A-3 en
Valencia y en el polígono La
Esperanza de Segorbe, así
como en el área de servicio
de El Rebollar (Requena).
Tampoco se libró el sur, y
es-pecialmente la provincia de
Jaén, donde
aproximada-mente 300 camiones fueron
retenidos en dos puntos
ale-daños al trazado de la Autovía
del Sur correspondientes a
los municipios jiennenses de
Guarromán y La Carolina, a la
espera de poder continuar
sus trayectos en sentido
Ma-drid, cosa que a media tarde
del domingo, aún no se había
producido.
Tampoco fue mejor en
Ara-gón, con casi 1.400
camio-nes bloqueados por la nieve
en distintos puntos de la red
principal de carreteras de
Ara-gón, la mayoría en las autovías
A-23 y A-2 en las provincias
de Teruel y Zaragoza.
En Zaragoza se tuvieron que
embolsar hasta 970 camiones
en nueve zonas entre la A-2
(Monreal de Ariza, Ariza, dos
en Cetina y otras dos en
Ca-latayud, Contamina, Épila y La
Muela), y la A-23 (en Cariñena
y el en el límite con la
provin-cia de Teruel).
Cataluña cerrada al tráfico
de camiones durante el fin
de semana
Para terminar de completar el
colapso vivido por el
trans-porte por carretera durante el
fin de semana, la Generalitat
de Cataluña, decidió, el
vier-nes prohibir la circulación de
camiones de más de 7,5 ton
por cualquier carretera de
esta comunidad.
Aunque finalmente decretó
una apertura temporal
pre-vista hasta las 21h del
sá-bado y sólo en la AP-7, cerca
de 20.000 camiones, que son
los que cruzan diariamente
por Cataluña, seguían
pen-dientes de que la Generalitat
autorizase la circulación, una
decisión que desde la CETM
calificaron como una "locura"
por “impedir el tráfico de una
de las principales salidas
hacia el resto de Europa,
má-xime teniendo en cuenta que
allí apenas ha nevado y que el
confinamiento provincial
peri-metral para frenar la
expan-sión de la covid ha limitado
considerablemente el tráfico
rodado”.
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Las carencias de las áreas de viaildad invernal
La evolución de la ola de frío sobre nuestro país ha puesto de manifiesto, una vez más, las carencias de las áreas de vialidad invernal en las que han quedado parali-zados más de 11.000 profesionales del transporte. Tal y como viene denunciando insistentemente la Fede-ración Española de Transporte Discrecional de Mercan-cías (FETRANSA), cada vez que se repite esta situación, muchas de las áreas de nuestro país a las que se relega a los transportistas “carecen de los mínimos servicios para asegurar la estancia de cientos de personas durante
periodos indeterminados de tiempo”. Una situación que la federación de transportistas autónomos no ha dudado en calificar de “atentado contra la dignidad de los con-ductores, que por encima de todo son personas”. Ade-más, señalan como “por desgracia, el hecho que estas áreas no dispongan de un mínimo de servicios nos viene a demostrar la imagen que la administración tiene del sector”.
En este sentido señalan que pese a que “nadie tiene la culpa de que se nos venga encima un temporal de nieve, sí hay alguien que hizo las cosas mal cuando se diseña-ron las áreas de vialidad invernal”.
Por ese motivo FETRANSA, tras dejar claro que “entiende y valora de forma adecuada la decisión del Ministerio que hace prevalecer la seguridad de la circulación con esta medida ante situaciones extremadamente adversas”, re-clama, “al igual que ya lo hizo durante la anterior ola de frío, instalaciones dignas con servicios adecuados que eviten situaciones como las vividas estos últimos días”.
¿PREPARADOS
PARA EL INVIERNO?
El paso de la tormenta de nieve Filomena sobre
nuestro país ha puesto de manifiesto, una vez
más, las carencias de las áreas de vialidad invernal
en las que han quedado paralizados más de
11.000 profesionales del transporte
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ras
asomarse a un
abismo que nadie
parecía poder
evi-tar, finalmente, a contra reloj
llegó un acuerdo para la
sa-lida del Reino Unido de la
Unión Europea, un proceso
que conocemos como Brexit,
y que finalmente se ha
sal-dado con una salida
nego-ciada que en la práctica
supone dotar a las relaciones
comerciales entre Europa y
Reino Unido de un “Status
especial”, aunque sin olvidar
que adquiera la condición de
“país tercero”, es decir, no
perteneciente a la Unión
Eu-ropea, con todo lo que eso
implica a nivel comercial.
El acuerdo entre ambos
blo-ques llegó en el último
mo-mento, tras negociaciones
maratonianas y tras
compro-bar las nefastas
consecuen-cias que tendría para ambos
bloques una “frontera dura”,
como ya presagiaban las
colas kilométricas que en las
últimas semanas venían
pro-duciéndose para acceder al
territorio británico, o como
más dramáticamente se
pro-dujeron durante el colapso
que sufrieron miles de
trans-portistas retenidos durante
días en todos los puntos
fron-terizos de Reino Unido de
paso hacia Francia,
provo-cado por el cierre decretado
por este país para frenar el
avance de la llamada “cepa
británica” del virus Covid19.
Un alivio para el
trans-porte por carretera
El acuerdo del 24 de
diciem-bre entre los representantes
de la Unión Europea y el
Reino Unido, ratificado en los
días posteriores tanto por el
Parlamento Británico como
por los Estados miembros de
la UE y que entró en vigor el
mismo 1 de enero de 2021,
tiene muchos beneficiarios a
ambos lados del Canal de la
Mancha, pero sin duda, uno
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BREXIT
BREXITI
BREXIT
BREXIT
BREXIT
BREXITBR
EL TRANSPORTE
RESPIRA ALIVIADO
Las empresas de transporte podrán seguir
ope-rando siempre que se trate de un servicio punto
a punto, sin cuotas para los operadores que
trans-portan mercancías por carretera entre la UE y el
Reino Unido
Finalmente se ha conseguido un acuerdo “in extremix” para una salida negociada de el Reino
Unido del ámbito de la Unión Europea, que viene a despejar muchas de las dudas que habían
surgido en torno a la continuidad de la actividad de transporte por carretera a ambos lados del
Canal. En términos generales, las empresas de transporte podrán seguir operando sin cuotas
siempre que se trate de un servicio punto a punto y se permitirán dos operaciones de cabotaje,
aunque está por ver qué efectos produce la carga burocrática que se exige a partir de ahora.
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REXIT
BREXTI
ACTUALIDA
PRUEB
de los sectores que más alivio va a sentir es
el transporte por carretera, ya que viene a
clarificar la situación en la que miles de
em-presas de transporte de mercancías por
ca-rretera van a tener que operar con Reino
Unido.
El Ejecutivo comunitario publicó el texto
ínte-gro del acuerdo de Comercio y Cooperación
entre la Unión Europea y el Reino Unido, con
una primera consecuencia: a partir del 1 de
enero, las empresas del Reino Unido ya no
tendrán una licencia de la UE ni podrán
pres-tar servicios de transporte dentro de la Unión
como parte del mercado único.
El texto del acuerdo prevé que las empresas
de transporte puedan seguir operando
siem-pre que se trate de un servicio punto a punto,
sin cuotas para los operadores que
trans-portan mercancías por carretera entre la UE
y el Reino Unido, lo que significa que los
ca-miones británicos podrían llegar a la UE y
re-gresar de la UE, incluso cuando no estén
cargados, y viceversa.
También se permite el cabotaje de los
ca-miones de ambas partes, en un número
má-ximo de hasta dos operaciones en el territorio
de la otra parte, una vez que hayan cruzado la
frontera, lo que-en opinión de los
negociado-res- limita el riesgo de tener que viajar de
El Reino Unido ha dispuesto un servicio de inspección
de vehículos pesados de mercancías denominado Check
an HGV para que los conductores de dichos vehículos
puedan verificar si disponen de toda la documentación
necesaria para el tránsito fronterizo desde Gran Bretaña
a partir del 1 de enero 2021.
Se permite el cabotaje de los
camio-nes de ambas partes, en un número
máximo de hasta dos operaciones en
el territorio de la otra parte, una vez
que hayan cruzado la frontera, y se
garantiza el derecho de tránsito a
tra-vés de los territorios de cada uno para
llegar a terceros países o a otras
par-tes de su propio territorio.
Desde distintas asociaciones
apuntan a los puertos de
Bil-bao y Santander como
alterna-tiva de tránsito de mercancías
al Canal de la Mancha y
con-vertirse en dos nuevos puntos
de conexión principales con el
Reino Unido, evitando así
posi-bles problemas de retenciones
en los pasos típicos del Canal
por ferry o Eurotúnel.
vuelta sin una carga. Además,
se garantiza el derecho de
tránsito a través de los
territo-rios de cada uno para llegar a
terceros países o a otras
par-tes de su propio territorio.
Po lo que se refiere al
espi-noso tema de Irlanda del
Norte (Una frontera dentro de
la propia UK) finalmente se
han establecido
disposicio-nes especiales que permitirán
la continuación de los enlaces
logísticos entre Irlanda y el
resto de la UE a través del
Reino Unido, mediante el
lla-mado “puente terrestre”, de
manera que los transportistas
de la UE podrán cruzar Gran
Bretaña para llegar a la UE, u
otros terceros países, desde
Irlanda.
Del mismo modo, los
opera-dores del Reino Unido
pue-den transitar por el territorio
de la UE para llegar a otras
partes del Reino Unido (por
ejemplo, Irlanda del Norte) o a
terceros países.
Los efectos de la
burocra-cia
Esta por ver el efecto que
pro-ducirá el que exista una
fron-tera física, en las retenciones
a uno y otro lado del Canal,
debido a la mayor carga
buro-crática que tendrán que
so-portar los transportistas para
atravesar la frontera.
Y es que, por lo pronto, todas
las empresas de transporte
que realicen operaciones
entre la Unión Europea y las
islas británicas tendrán que
garantizar el cumplimiento de
los requisitos de certificación
de ambas partes.
Apenas ha trascurrido un mes
desde que se produjo el
Bre-xit y ya han empezado a
al-zarse las primeras voces que
alertan sobre posibles
colap-sos que afectarían
principal-mente a la flota de camiones
de ambos lados, una flota que
se cifra en unos 10.000
ca-miones diarios.
La Asociación del Transporte
Internacional por Carretera
(ASTIC) ya alerta del peligro
de que se produzcan nuevos
colapsos fronterizos y apunta
hacia “la descoordinación de
los trámites burocráticos de
aduana en la nueva frontera
entre Reino Unido y la U.E.”
como causa fundamental,
pese a que aún no se ha
re-cuperado el volumen de
trá-fico habitual.
“Las empresas que exportan
declaran todo lo que llevan en
el camión y cada una de las
expediciones de mercancías
lleva un número asignado y
para los transportistas el
dis-poner del mismo debería
bas-tar, sin mayores requisitos de
documentación, que ya ha
sido formalizada por el
expor-tador. Sin embargo ahora, en
algunos puntos se les está
re-quiriendo que declaren todo
el listado de bienes que
lle-van”, explica Ramón Valdivia,
director general de ASTIC.
“Aún no hemos vuelto a los
volúmenes de paso
habitua-les, pero si no se engrasan
bien la uniformidad de
docu-mentos requeridos,
afrontare-mos nuevos episodios de
caos fronterizo con grandes
colas de camiones, miles de
horas perdidas y desatención
a los profesionales”, añade
Valdivia. Además, según
acla-ran des-de CETM, Las
em-presas coinciden en que las
autoridades británicas están
siendo menos estrictas en
estos primeros compases de
la nueva relación comercial
con Europa. “Cuando el
Go-bierno inglés comience a
to-marse más en serio
compro-baciones de documentación
es probable que se ralentice
el paso entre ocho y 12 horas,
ahora mismo están siendo
permisivos, no están
revi-sando todo lo que debieran,
pero eso un día se acabará”.
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El acuerdo para el Brexit despeja las dudas del
transporte por carretera a la espera de ver las
re-percusiones que va a tener la mayor burocracia
que tienen que cumplimentar las empresas
trans-portistas
El Reino Unido ha dispuesto un servicio de inspección de vehículos pesados de mercancías denominado Check an HGV para que los conductores de dichos ve-hículos puedan verificar si disponen de toda la docu-mentación necesaria para el tránsito fronterizo desde Gran Bretaña a partir del 1 de enero 2021. Asimismo, se han establecido centros de asesoramiento distribui-dos por todo el país para prestar asistencia a los con-ductores sobre los nuevos requisitos aplicables. La ubicación de dichos centros puede encontrarse en el siguiente enlace:
https://www.gov.uk/guidance/haulier-advice-site-loca-tions#find-your-nearest-advice-site
