TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C.
TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
Presentado para optar al título de ArquitectaDIRECTOR DANIEL OCHOA ROMERO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C.
NOTA DE ADVERTENCIA
"La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por qué las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia".
INTRODUCCIÓN
El trabajo presentado responde a una serie de cuestionamientos planteados a partir de los beneficios y problemáticas generados a partir de la apertura económica del país en un mundo globalizado, particularmente por el déficit de infraestructura para afrontar los consecuentes cambios.
La investigación se desarrolla a partir de un análisis del fenómeno de la globalización y posteriormente se realiza un estudio del país: sus medios físicos, regiones, sistema de transporte, relaciones con el exterior y el Caribe, el intercambio comercial, la vocación económica importadora y exportadora. El sistema Urbano Regional. Para poder analizar su posición frente a los procesos de globalización mundial.
A continuación se estudia la Región Caribe, su consolidación económica y regional, la configuración de sus sistemas urbanos, las dinámicas actuales, centros urbanos, desarrollo histórico del sistema vial del Caribe, la situación actual del transporte en esta. Con este estudio se generan unas conclusiones que conllevan al estudio específico de la ciudad de Cartagena y se hace un diagnóstico frente a la problemática de la globalización planteando un proyecto puntual con el diseño de un Terminal Internacional Marítimo de Pasajeros con infraestructura de soporte.
Objetivo de estudio:
La línea de trabajo desarrollado pretende generar un proyecto que promueva la posición económica colombiana frente a la apertura económica, para beneficio del país en su participación dentro del proceso de la globalización que a la vez potencialice y articule la nación.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. DESCENTRALIZACIÓN - GLOBALIZACIÓN
1.1 APERTURA ECONÓMICA: Proceso Histórico. El Mundo y El País 2. COLOMBIA 2.1 MEDIO FÍSICO 2.1.1 Sistema Montañoso 2.2 CLIMA 2.3 HIDROGRAFÍA 2.4 REGIONES DE COLOMBIA
3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO 3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE 3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL
3.2.1 Sistema de Carreteras (Infraestructura y Problemática) 3.2.2 Sistema Férreo 3.2.3 Sistema Fluvial 3.2.3.1 Cuencas Navegables 3.2.4 Sistema Aéreo 3.2.5 Sistema Marítimo 3.2.6 Cabotaje 3.2.7 Conclusiones 4. COMERCIO MARÍTIMO
4.1 ANTECEDENTES Y VOLÚMENES DE CARGA 4.2 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
4.2.1 Hidrocarburos: Producción, Importación y Exportación; Transporte y Logística 4.2.2 Carbón: Producción y Transporte
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO 5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA 5.2 RELACIONES DE COLOMBIA Y EL CARIBE 6. REGIONES ECONÓMICAS
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA 6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
6.3 TIPOS DE REGIONES
7. REGIÓN CARIBE COLOMBIANA
7.1 CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA REGIONAL
7.2 CONFIGURACIÓN DEL ESPACIO URBANO EN LA REGIÓN CARIBE 7.2.1 Conformación del Sistema Urbano – Regional
7.2.2 Dinámicas Actuales
7.2.3 Sistema Urbano – Regional de la Costa Atlántica 8. SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN CARIBE 8.1 HISTORIA DEL SISTEMA VIAL
8.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 8.2.1 Red de Carreteras 8.2.2 Red Férrea 8.2.3 Sector Aéreo 8.2.4 Sector Portuario 8.2.5 Sector Fluvial 8.2.6 Conclusiones
9. CONCLUSIONES REGIÓN CARIBE 9.1 SÍNTESIS DE LA PROBLEMÁTICA 9.2 DEFINICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA 9.3 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
9.4 JUSTIFICACIÓN
10. CARTAGENA DE INDIAS 10.1 RESEÑA DE LA CIUDAD 11. SISTEMA DE MOVILIDAD
11.1 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, MARÍTIMA Y FLUVIAL 11.2 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
12. EL PUERTO Y SU PROBLEMÁTICA 12.1 CONCLUSIONES 13. HIPÓTESIS 14. OBJETIVOS 14.1 GENERAL 14.2 ESPECÍFICOS 15. ALCANCES 15.1 PROPUESTA 16 MARCO TEORICO REFERENCIAS BIBLIOGRÁFIAS ANEXOS
1. DESCENTRALIZACIÓN – GLOBALIZACIÓN
El planeta se encuentra en un extraordinario cambio que parte de un cambio tecnológico, afectando la estructura económica de los países, la estructura social, cultural y hasta política. “Este cambio está centrado en las tecnologías de información y comunicación, y es más importante que la Revolución Industrial ya que afecta el conjunto de la actividad humana.... este cambio afecta todo lo que hacemos, nuestra producción, la forma de consumo, el estilo de vida, etc.” y la relación entre el proceso social y la nueva tecnología es la Globalización, ya que sin esta tecnología sería imposible la Mundialización.
Para Sousa Santos, la Globalización es “el proceso por medio del cual una condición o entidad local dada tiene éxito en extender su rango de acción sobre todo el globo y, haciéndolo, desarrolla la capacidad de designar a una condición o entidad como local es la globalización exitosa de un localismo dado”.
Esta transformación de la economía es lo que ha llevado a la globalización de los mercados financieros. La economía actual se fundamenta en tres aspectos: es una economía informacional, (productividad y competitividad, dependen de la capacidad de adquirir conocimiento y procesar información, y la infraestructura tecnológica es decisiva para la creación de riquezas); es una economía que funciona en redes, (descentralización de funciones, generación de redes de relaciones internas y creación de alianzas estratégicas); y es una economía globalizada (proceso histórico, económico, social y cultural). Explica que las actividades estratégicamente centrales de la economía tienen un núcleo globalizado en sentido que funciona como unidad en todo el planeta, de manera cotidiana. Cuando habla de los mercados financieros, explica que es una globalización que parte de la interrelación de la desregularización y liberación de los mercados financieros mundiales, una determinación política para imponer el libre flujo de capitales, permitiendo generar una clase de nuevos productos financieros.
1.1 APERTURA ECONÓMICA: PROCESO HISTÓRICO El mundo y el País
La integración mundial se inicia en la época de los “descubrimientos”, de 1500 en adelante. Grandes avances, permitieron que los europeos traspasaran el mediterráneo para ir a África y a América, abriendo nuevas vías de comercio exterior, y generando factorías o enclaves comerciales en los nuevos asentamientos.
El auge del comercio lleva a manejar las economías a una escala mucho más amplia, generando el Capitalismo, y con esto la construcción de sociedades comerciales y gremiales. La clase trabajadora no solo tiene el interés sino también la capacidad de transformar por completo la sociedad capitalista a través de la acción revolucionaria, desencadenándose la Revolución Francesa, (por causas de la estructura de sociedad, las transformaciones demográficas, la estructura económica del país, la evolución política, etc.). “La estructura económica tiende a transformar los fenómenos políticos y los fenómenos culturales, ...el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas (el nivel de desarrollo tecnológico y de la productividad del trabajo, etc.) determina y explica el conjunto de las relaciones sociales de producción, o sea, la estructura económica de la sociedad; a su vez, la estructura económica de la sociedad, llamada “base económica”, determina y explica las formas políticas, jurídicas y culturales que dominan la sociedad”.1
Con la Revolución Industrial (máximo auge del capitalismo industrial) se expandió la industria y la creación de nuevas tecnologías como máquinas de vapor y los ferrocarriles, aumentaron las exportaciones de Europa, dándose un gran impulso al comercio exterior. Colombia basaba su economía en una estructura industrial manufacturera con especialización en tejidos y alimentos, y por medio del transporte marítimo y fluvial, favoreció el comercio interior y el ingreso al intercambio comercial con países europeos, generándose así el comercio exterior en el país.
Ya que la población se ve en aumento debido a las migraciones generadas por la revolución industrial, las ciudades requieren instalaciones cada vez más grandes. La economía
industrial genera nuevas instalaciones; fábricas, almacenes, depósitos, puertos, y nacen las teorías urbanas, donde se buscaban espacios para las clases trabajadoras, generando una nueva época en el urbanismo.
En el país, la sociedad lucha por la defensa de los intereses y búsqueda de solución a los problemas de los diferentes sectores de la sociedad. Aparecieron los grupos de presión de comerciantes y artesanos, en sus luchas librecambistas y proteccionistas, se conformaron las sociedades democráticas, se generaron tendencias hacia lo financiero, comercial y terrateniente, viéndose en la estructura económica tendencias del liberalismo económico, libre empresa, libre comercio y racionalización económica, se genera un crecimiento industrial y tecnológico. Se suprime el monopolio estatal y se sustituye por un monopolio privado.
La primera Guerra Mundial trae pérdidas económicas, que hicieron aumentar la deuda pública de todos los países, causando una inflación y posterior depresión, viéndose afectadas todas las clases sociales. Esto se refleja en el aumento de la marginalización de sectores sociales y a la vez al ascenso de otros.
Como consecuencia de la depresión Mundial de 1929, la economía Latinoamericana creció. Se da el impulso a la industrialización, por sustitución de las importaciones, llevando al país a un avance en su economía. Se genera una estrategia reformadora, y se consolida la infraestructura de comunicaciones, con la creación del Ministerio de Obras Públicas, permitiendo mejorar el comercio nacional e internacional.
Después de la segunda Guerra Mundial, se incrementa el poderío comunista en Europa, dando lugar a la Unión de Repúblicas Socialistas soviéticas. Se dan procesos de transformación social y su dispersión mundial. El desarrollo de las comunicaciones y avances tecnológicos marcan el camino hacia una nueva ideología económica, “La Transnacionalización”.
internos y externos, conforman una estable industria nacional. Por otro lado, la industrialización, los desfases en el desarrollo urbano y rural se unen a las presiones sociales, provocando una época de violencia,2 generando una crisis en la economía, reflejada en las migraciones de desplazados, el desempleo, etc. Viéndose tensiones en medio de nuestra economía atrasada (país tercermundista).
A través de las políticas neoliberales, se da la idea de “Globalización”; el aislamiento progresivo de los partidos comunistas, la “Transnacionalización de la Economía”, las exigencias del capitalismo multinacional y las instituciones de apoyo: El Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional entre otros, la mundialización de la producción de bienes y servicios y de los mercados financieros y esto se da por la desregularización de los mercados financieros y la revolución de las comunicaciones transcontinentales, que hasta hace poco solo eran manejados por el estado.
2. COLOMBIA
Situada en el ángulo noroeste de Sudamérica se extiende entre los meridianos 66°50' y 79°01' Oeste de Greenwich y los paralelos 4°07' sur y 12°13' norte. Limita al este con Venezuela y Brasil, al sur con Perú y el Ecuador, al oeste con el Océano Pacífico y al norte con el Mar Caribe.
Tiene una superficie continental de 1.141.748 km2 y 928.660 km2 de extensión marítima (589.160 km2, en el Caribe y 339.500 km2, en el Pacífico).
2.1 MEDIO FISICO
El territorio colombiano muestra una clara división entre el dominio de montaña, que ocupa aproximadamente el 20% de la superficie nacional, y las tierras bajas, formadas por llanuras o colinas de escasa elevación; de esta forma, al oeste aparece la cordillera de los Andes que está dividida en varias cadenas que van desde las costas del mar Caribe hasta la frontera con el Ecuador; y al este de la cordillera los territorios están formados por grandes llanuras que descienden suavemente hacia los cauces de los ríos Amazonas y Orinoco.
2.1.1 SISTEMA MONTAÑOSO
Los Andes son una formación montañosa que se extiende desde el sur de Chile hasta las llanuras costeras del Atlántico en el norte de Colombia y Venezuela, con una orientación casi paralela con el Océano Pacífico. Su longitud es de alrededor de 9000 kilómetros, atraviesa siete países y su máxima altura se encuentra en la frontera entre Chile y Argentina en el Aconcagua.
Los Andes, entran en Colombia por su extremo sur y presentan dos alineaciones paralelas y muy próximas entre sí, El Nudo de Los Pastos, próximo a la costa del Pacífico se levanta la Cordillera Occidental, y a la altura del Macizo Colombiano se divide en dos ramales dando origen a las Cordilleras Central y Oriental. Estas dos cordilleras están separadas por los ríos Cauca al oriente y el Magdalena al occidente, conformando así el Sistema Andino Colombiano. Entre las tres cordilleras alcanzan un espesor de 500 Km de ancho. Las variaciones de altitud y orientación que las caracterizan hacen del relieve el principal factor del clima del país y este a su vez en la actividad económica y de producción.
La cordillera Occidental: carece en su mayor parte de vulcanismo, siendo la más estrecha y baja de las tres. Esta cordillera presenta en su parte media, elevaciones como el cerro Tamaná, que llega hasta los 4.200 m. Tiene una longitud aproximada de 1.200 Km, con
una superficie de 70.000 km2 y una altura media de 2.000 sobre el nivel del mar. En el nudo de Paramillo se bifurca en las serranías de Abibe, San Jerónimo y Ayapel.
La cordillera Central: es la columna vertebral de este sistema montañoso y domina los valles del Cauce y del Magdalena. Se inclina un poco hacia el norte y forma la meseta de Antioquía, que es el centro número uno de la economía colombiana. La cordillera Central se halla coronada por importantes formaciones volcánicas como son los "nevados" de Huila, del Tolima y del Ruiz que superan los 5.000 m y aparecen cubiertos de hielos. La altitud media de esta barrera montañosa es de unos 3.000 m aproximadamente, alzándose entre los valles del Cauca y el Magdalena.
La cordillera Oriental Colombiana: culmina en el "Nevado de Cucuy" (alto Ritacova, 5.493 m). La alineación se compone de plataformas onduladas que son restos de superficies de erosión terciaria. Hacia el oeste un graderío de fallas da paso al valle del Magdalena, que separa esta cordillera de la central. En su conjunto es la más larga y extensa, con 1.100 Km de longitud y 130.000 km2 de superficie. El nudo de Santurbán se bifurca en las serranías de los motilones o de Perijá y la serranía de Mérida, que se extiende al territorio Venezolano. La mayor parte de las formaciones de la cordillera oriental son de tipo sedimentario en contraposición a la cordillera Central y occidental con predominio de rocas ígneas y metamórficas. Sus serranías encierran el altiplano Cundiboyacence, del cual hace parte la Sabana de Bogotá.
Otras formaciones montañosas importantes fuera del sistema andino son: La Sierra de Santa Marta, al norte, constituye un gran macizo granítico, en la región del Caribe. Está coronado por el pico de Cristóbal Colón (5.775 m) que constituye la mayor altura de Colombia; La Serranía del Baudó, que bordea la costa pacífica del Cabo Corrientes hacia el norte; La Serranía de la Macarena, en el departamento de la Meta (llanos orientales); Las sierras de Chiribiquete, en el centro de la Amazonía.
2.2 CLIMA
Es de tipo ecuatorial debido a la situación del territorio colombiano, por lo que la amplitud térmica es baja al no haber diferencias notables de temperatura a lo largo del año. La temperatura sólo varía esencialmente por los cambios bruscos de altitud. La oscilación de la temperatura no sobrepasa anualmente los 2°C. El piso cálido ocupa aproximadamente el 80% de la superficie colombiana. El piso templado abarca el 10% aproximadamente y el frío el 8% del país.
Durante el año se registran dos regímenes pluviométricos: el tropical, que representa el mayor período de lluvias abarcando desde Abril - Mayo hasta Septiembre - Octubre y predominando en el sur del país; y el ecuatoriano, con concentración pluviométrica entre Marzo - Mayo y Octubre - Diciembre. Este régimen predomina en el resto del territorio nacional. La alternativa de la lluvia se establece por períodos secos (verano) y lluviosos (invierno).
2.3 HIDROGRAFÍA
La red fluvial guarda estrecha relación con la configuración topográfica cuyas montañas le sirven como divisoria de aguas. El recurso hídrico proviene de aguas oceánicas, aguas de escorrentía (de ríos y quebradas), aguas depositadas en lagunas, ciénagas, represas y aguas subterráneas. Colombia, después de Brasil y Canadá, tiene una de las redes hidrográficas más completas del mundo, aunque su aprovechamiento ha sido muy limitado Se distinguen cinco vertientes hidrográficas: Pacífica, Orinoquía, Caribe, Amazonía y Catatumbo.
La vertiente Pacífica: menos del 10% de los recursos fluviales del territorio colombiano desaguan en el Pacífico. Las corrientes de agua son cortas y caudalosas; descienden desde la cordillera occidental, a excepción del Patía que nace en la cordillera central.
La vertiente del Caribe: como consecuencia de la dirección de las cordilleras andinas, gran parte de los ríos están orientados hacia el norte, drenando en el mar Caribe. Los ríos de ésta vertiente están ligados a las zonas de mayor desarrollo socioeconómico de Colombia. Entre sus ríos principales se encuentran el Atrato, el Cauca que está encajado entre las cordilleras occidental y central y que drena en el río Magdalena, situado éste, entre la cordillera central y oriental; y el Sinú que directamente desemboca en el Caribe.
La vertiente del Amazonas y Orinoco: están formadas por ríos cuyo origen se sitúa en la cordillera oriental, ocupando una cuenca de más de 670.000 km2. La mayoría de los ríos de estas vertientes son navegables. Como afluente del Amazonas están los ríos Caquetá y Putumayo; como afluentes del Orinoco el río Meta y Arauca.
La vertiente del Catatumbo: está formada por los ríos cuyas aguas drenan al golfo de Maracaibo.
Respecto a la navegabilidad de los ríos colombianos se destacan el Atrato, de 700 Km de longitud es navegable durante más de 200 Km; el río Magdalena es remontado por los buques hasta 1.200 Km de su desembocadura a pesar de los famosos rápidos de Honda, constituyéndose en la gran vía de comunicación de la República, en la cual se van escalonando una serie de puertos (Girardot, Puerto Wilches, Barrancabermeja, etc.).
2.4 REGIONES DE COLOMBIA
Por sus características físicas y geográficas, el país se divide en cinco regiones así: Región Caribe, Región Pacífica, Región Andina, Región de la Orinoquía y Región de la Amazonía.
3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO
El sistema de transporte en Colombia ha presentado un significativo proceso de replanteamiento durante los últimos años como resultado de una política de desarrollo económico adaptada: en términos generales dicha política se soporta en la orientación hacia los mercados externos y debe tender a buscar objetivos de eficiencia, modernización, tecnología, transferencia y equidad.
Los sistemas de transporte juegan un papel importante dentro de la estrategia de desarrollo fundamentada en la tendencia de la globalización y la apertura, deben facilitar las actividades de intercambio nacional e internacional de mercancías, para tener un posicionamiento de los productos nacionales en los mercados extranjeros y promocionar la integración nacional y regional, incorporando diferentes regiones a la economía nacional en un marco ordenado.
La participación del sector transporte en la economía colombiana puede ser analizada desde dos puntos de vista, el primero tomando en consideración los gastos internos de cada medio de transporte de cada sector económico. Desde el punto de vista de los costos intermedios los sectores más sensibles a los costos de transportes son el sector minero y el de comercio donde la participación de los costos de transporte se coloca entre 12 y 15%. En los otros sectores económicos la participación de costos de transporte sobre los costos intermedios totales es inferior al 4%. En particular el sector agropecuario presenta un valor de participación del 3.4% mientras los demás sectores muestran una participación siempre inferior al 3%.
Estas características se reflejan de manera más marcada si se toman en consideración los principales utilizadores del transporte. El sector del comercio es responsable por el 54% de la demanda directa e indirecta de transporte mientras minería y bienes intermedios y sector de alimentos participan cada uno por el 9%, 8.5% y 7.8% respectivamente. La participación de los demás sectores es muy limitada a excepción del sector agropecuario que participa con el 4.5%.
En síntesis la participación de la demanda de transporte se concentra fundamentalmente en el sector comercial distributivo por la gran mayoría de carga destinada al consumo final mientras que los sectores demuestran una participación limitada. Si se relacionan los costos de transporte junto con el valor de la producción se demuestra que la mayor participación de los costos de transporte pertenecen al sector minero seguida del comercio. Esto queda demostrado con el especial cuidado en general de la industria minera hacia la problemática del transporte en función de cantidad de producto transportado costo - eficiencia.
3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE
El sistema de transporte multimodal determina la integración de movimientos de carga en cadena combinando los diferentes modos de transporte. Se originó con la revolución de los contenedores en la década del cincuenta desde entonces se disminuyen las interrupciones de movimiento de cargas, se reducen los costos de bodegaje y se abarata el costo de cambio de transporte.
3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
El principal modo de transporte en Colombia es el transporte por carretera. La importancia relativa entre este tipo de movilidad y el aéreo, férreo y fluvial es muy grande por este y otros factores como la dificultad de la topografía y decisiones políticas por conveniencias económicas particulares.
3.2.1 SISTEMA DE CARRETERAS (Infraestructura-Problemática)
El desarrollo de la infraestructura de carreteras se ha dado satisfactoriamente, casi la totalidad de capitales departamentales están conectadas por carreteras.
En la actualidad la infraestructura de carreteras nacionales no da respuesta a las condiciones de servicio demandadas, lo que se origina por la falta de recursos de financiamiento, deterioro y obsolencia. Dentro de las carreteras con las que cuenta el país se observa que predominaban las carreteras en regular y mal estado, encontrando dentro de las carreteras pavimentadas que un 42% se encuentra en buen estado, otro 42% en regular estado y finalmente un 16% en pésimas condiciones; los puentes se proyectaron para el tránsito de cargas menores, que se han ido incrementando en el tiempo.
Se puede concluir que existen unas acciones sobre este modo de transporte que se deben trabajar como son: la terminación y refuerzo de la red vial dirigida hacia la apertura, el desarrollo de la infraestructura de integración nacional, la optimización de accesos a los puertos de comercio exterior, el mantenimiento adecuado de carreteras y puentes, generación de tramos de conexión internacional. La red de carreteras, no es la suficiente, por cada Km de superficie hay 138 metros de carretera, además la malla vial no está articulada con los otros sistemas de transporte, que sirvieran de soporte de movilidad y de extensión en casos como en Cauca, Nariño, Putumayo, los Llanos Orientales y Chocó.
3.2.2 SISTEMA FERREO
La red férrea nacional tiene una longitud utilizable total de 2113 Km correspondiente a la red vial en explotación de los cuales se encuentran en servicio 1660 Km, es decir el 79%. Existen en el país dos sistemas férreos particulares, el de Paz del Río y el Ferrocarril del Cerrejón.
Dentro de la conformación física de la red, esta se encuentra dividida entre las líneas de Santa Marta y Bogotá, que se encuentra en condiciones obsoletas, y la línea entre Cali y Buenaventura, que se encuentra en condiciones regulares.
3.2.3 SISTEMA FLUVIAL
Durante la colonia e incluso hasta comienzos del siglo pasado el transporte fluvial era el más importante por cubrir grandes extensiones de tierra sobre todo en los ríos Magdalena y Cauca. Pero el desarrollo del ferrocarril se construyó paralelo a estos grandes ríos y más tarde el desarrollo del transporte por carreteras y el aéreo redujo drásticamente la importancia de la navegación fluvial existentes. Sin embargo los muy altos costos de transporte por carretera y la creciente necesidad de entrar al mercado competitivo global hacen necesaria su pronta recuperación junto a la capacidad de equilibrar las desventajas de regiones con carencias de movilidad adecuada.
La infraestructura fluvial está constituida por puertos privados especializados, a lo largo del río Magdalena y Cauca, dedicados al movimiento de hidrocarburos, minerales, abonos, chatarra y cementos. También se encuentran en estos ríos, concentraciones de puertos públicos de transferencia de carga construidos a principios del Siglo XX, que se encuentran en mal estado, con posibilidades de habilitarse en centros modernos de transferencia de carga. Existen otros puertos fluviales de interés regional y local como elemento fundamental de integración económica y de desarrollo.
El continuo deterioro de las condiciones de navegación, la irracional deforestación de las cabeceras de los ríos, los aportes de sólidos en suspensión, el dragado insuficiente, la ausencia total de mantenimiento, y de cuidados para la navegación y la inadecuada infraestructura portuaria ha contribuido a esta baja participación. La tendencia ha sido más bien el desuso de las terminales fluviales de otras épocas.
Como consecuencia de las condiciones de las vías navegables del país, el modo fluvial solo mueve el 2% de pasajeros y el 13.3% de carga nacional. Las facilidades portuarias para carga son muy escasas, no existen puertos fluviales para transferencia de carga, no existe coordinación entre los diferentes modos de manejo intermodal.
3.2.3.1 CUENCAS NAVEGABLES
Según los datos del ministerio de transporte, la red fluvial navegable del país se distribuye:
En las cuencas del Magdalena – Sinú: el principal río navegable es el propio Magdalena con 631.2 Km aptos para la navegación mayor permanente, le siguen el Cauca 184.4 Km y el Canal del Dique 118 Km que es su conexión con Cartagena.
En las cuencas del Pacifico – Atrato: el de mayor longitud es el Atrato con 508 Km seguido por el San Juan con 212 Km, El Patía tiene 250 Km de longitud.
En la Orinoquía los ríos más navegables son el Guaviare y el Meta con 774 y 663 Km respectivamente aptos para embarcaciones mayores y de forma permanente. El Vichada y el Orinoco solo tienen 325 y 227 respectivamente. Otros que se destacan son Auraca, Guainía, Apiporo, Casanare y Gaviare entre otros.
En la cuenca del Amazonas los principales son el Putumayo y el Caquetá con 1256 y 987 Km aprovechables para mayor movilidad fuera del Amazonas con 116 Km en Colombia, entre otros se encuentran el Cagúan, el Igaparana.
Estas cuencas son la base para los diferentes Corredores Integrados de Transporte:
Magdalena – Caribe
Orinoco – Meta – Pacífico
3.2.4 SISTEMA AÉREO
El transporte aereo es uno de los servicios mas importantes de la economía colombiana. En primer lugar, debido a la topografía del país que dificulta la operación de otro tipo de transporte, facilita la integración y la conectividad. Es escencial para conectar y llegar a algunas de las regiones más apartadas. En segundo lugar, permite la conexión con la economía mundial, hecho que resulta imperativo dada la dinámica de la globalización en el mundo, En los años recientes su crecimiento en Colombia se ha acelerado. Entre 2003 y 2009 el crecimiento fue de 4,1% , evolución similar a la de la economía nacional, la evolución del tráfico de pasajeros de transporte aéreo un crecimiento más alto, con un 8% anual promedio entre 2002 y 2010, y con un 10,1% si se mide la ecolucion de pasajeros internacionales. El tráfico de pasajeros comparado con el de carga representa el 82% de la actividad del sector. Lo que situa a el transporte aéreo colombiano en un puesto importante en el mundo. En cuanto a los aeropuertos colombianos internacionales, actualmente existen 8 en uso:
- El Dorado (Bogotá)
- Ernesto Cortizos (Barranquilla) - Rafael Núñez (Cartagena)
- José María Córdoba de Rionegro (Antioquia) - Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
- Alfredo Vásquez Cobo (Leticia) - Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) - Camilo Daza (Cúcuta)
El transporte aéreo de carga de Colombia es básicamente de flores y de productos perecederos en general, es así que es básicamente para la exportación y comercialización de productos agrícolas y bienes manufacturados. Por lo tanto una mejora en este aspecto le otorgaría mayor importancia dentro del comercio exterior. Los aeropuertos asignados en el momento para este tipo de transporte son: Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, y Barranquilla, existe un proyecto de aeropuerto de carga de Colombia en la vía a Puerto López en el Meta.
3.2.4 SISTEMA MARITIMO
El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y a pesar de grandes distancias con fletes bajos. Los puertos son lugares de transacciones o ruptura de carga y por ello necesitan de instalaciones que faciliten en tiempo el cargue y el descargue a bajo costo, además de un sistema de comunicación hacia el interior.
Es la principal canalización comercial y de intercambio del país, es por eso que varios renglones de la economía dependen de un óptimo modelo de paso marítimo. A través de este modo de transporte se realiza el 90% del comercio exterior colombiano. La posición geográfica de Colombia hace que sea obligado de muchas líneas marítimas lo cual facilita la prestación de servicios, la articulación de transporte de mercancías e insumos.
Los principales puertos del país están localizados en:
Pacifico: Buenaventura
Atlántico: Santa Marta, Cartagena, Barranquilla
El Sistema Portuario Colombiano está compuesto por un total de 122 entidades.
Actualmente la oferta de transporte marítimo de carga desde Colombia a la Unión Europea cuenta con más de 570 rutas directas y con conexión prestadas por 22 navieras, que recalan en más de 90 ciudades.
El mayor volumen de carga desde Colombia con destino a la Unión Europea se manejó vía marítima con 44.288.341 mil toneladas, siendo el 99.94% del total de las toneladas exportadas, los principales puertos de llegada son: Rotterdam, Tilbury en Reino Unido, Algeciras, Barcelona y Valencia en España, Lisboa, Genova, Le Havre, Hamburgo y Amberes.
3.2.6 CABOTAJE
El sistema de cabotaje realiza operaciones entre puertos colombianos y atiende movimiento de carga y pasajeros en el ámbito nacional.
El cabotaje menor se realiza con embarcaciones menores de 400 TRB (Ton Registro Bruto) y no cambia de océano, y el cabotaje mayor se realiza con buques de más de 400 TRB y puede o no cambiar de océano.
Podemos concluir que el segundo modo de transporte en Colombia es el aéreo, seguido por el férreo y en último lugar encontramos al fluvial. El transporte por carretera es tres veces más caro que el férreo y siete veces más caro que el fluvial, lo que indica la necesidad de habilitar e impulsar estos dos modos de transporte que se encuentran en estado de abandono en la actualidad. Los modos que pueden acceder fácilmente al proceso de modernización y tecnología del mercado internacional son el carretero y el aéreo, mientras que el ferrocarril y la navegación fluvial tendrán un proceso más lento de modernización por lo dispendioso de sus estructuras. Y que el transporte marítimo de pasajeros a aumentado debido al fortalecimiento que ha tenido el país en los últimos años a nivel socio-político que da más garantías de seguridad a los turistas y el interés que genera el país como atracción turística a población Europea, Asiática y de Norteamérica.
Fortaleciendo la infraestructura marítima y fluvial se abrirán las posibilidades de captar mercados a través del aprovechamiento del recurso hídrico, ya que Colombia tiene uno de los transporte por carretera menos competitivo del mundo; colocar una tonelada desde Bogotá hasta Cartagena, vale lo mismo que llevarla de allí a cualquier puerto del mundo, con el agravante que por carretera vale 3.3 veces más que por río. Un solo convoy, un remolcador con seis planchones de 1.200 ton cada uno, carga lo mismo que 8 locomotoras con 206 vagones o 240 tracto-mulas.
4. COMERCIO MARÍTIMO Antecedentes y Volúmenes de Carga
El comercio por vía marítima en el país utiliza los siguientes puertos con su vocación principal:
San Andrés y Providencia: Carga General y Pasajeros
Puerto Bolívar: Carbón
Barranquilla: Hidrocarburos, Carbón, Carga General y Pesquero
Cartagena: Hidrocarburos, Carbón, Carga General, Pesquero y Pasajeros
Tolú: Hidrocarburos y Carga General
Turbo: Hidrocarburos y frutas
Buenaventura y Tumaco: Hidrocarburos, carga General y Pesquero
El comercio exterior por Modo Marítimo, sufre un cambio en su composición en la década pasada. En 1980 el volumen de las exportaciones representó el 42.8% y el de las importaciones el 57.2%. Para 1994, las exportaciones significaron el 75.9% y las importaciones el 24.07% del total. La razón de este viraje se explica porque a partir del año 1986 entraron en operación los grandes proyectos mineros de carbón y petróleo. La
distribución modal de la carga era favorable al Transporte Marítimo en 1980 con el 92%, y se ha mantenido estable, puesto que en 1994 fue de 93.89%.
Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte
4.1 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
Considerando lo anterior y teniendo como apoyo los volúmenes de carga de comercio exterior los principales productos movilizados son: Hidrocarburos, Carbón, Trigo, Fertilizantes, Café, Hierro y Acero, y Cemento.
4.1.1 HIDROCARBUROS
• Producción, Importaciones y Exportaciones
El valor agregado por minería e hidrocarburos representa el 8% del producto interno bruto del país. En la actualidad Colombia ocupa el puesto número 24 en producción de petróleo a nivel mundial con una producción diaria que se acerca al 1.000.000 de barriles por día, de estos
Colombia exporta aproximadamente 294.000 barriles por día ocupando la casilla 41 en el mundo en países exportadores de petróleo, el mayor comprador del petróleo colombiano es Estados unidos, seguido de China que en los últimos años multiplico por 20 la cantidad de compra. En los últimos años las exportaciones de petróleo han ido en aumento pasando de 6.328.254 FOB DOLARES en el 2006 a 27.953.826 FOB DOLARES en el 2011, en el 2010 el valor de las exportaciones fue 16.485.082 lo que implica un crecimiento en el 2011 del 68% en el año 2011.
La principal refinería se halla en Barrancabermeja, en donde se refina el 74% del total. Le sigue en importancia la refinería de Cartagena con el 23.6% de la refinación nacional. Hay otras tres refinerías de tamaño pequeño que son las de Tibú (Norte de Santander), Apiay (Meta) y Orito (Putumayo), entre las cuales refinan el 2.4% del total.
La refinería de Cartagena se carga principalmente con crudos de Caño Limón y crudos excedentes de la refinería de Barrancabermeja a través de oleoductos pasando por las estaciones de Ayacucho y Coveñas, más los crudos de Orito que llegan vía cabotaje.
• Transporte
El transporte de productos refinados se efectúa por poliductos, por vía fluvial en buques de cabotaje y por tierra. Una gran proporción de los derivados y casi todo el petróleo crudo se transporta por poliducto y oleoducto respectivamente.
El combustóleo es un elemento importante en el corredor del Atlántico, por la utilización de la navegación fluvial a través de flotas fluviales particulares. Sin embargo, un porcentaje del combustóleo sale por oleoducto después de ser diluido con aceite liviano. Al llegar a Cartagena se hace una mezcla entre el producto recibido por vía fluvial y aquel que utilizó el oleoducto, para obtener una calidad promedio que es la que se despacha a los mercados internacionales.
La gasolina y el ACPM en el corredor Barrancabermeja a Cartagena, utiliza principalmente poliductos y un volumen menor utiliza la vía fluvial. El asfalto y sus derivados utilizan principalmente la carretera y la vía fluvial.
Las exportaciones de petróleo crudo se hacen por los puertos de Coveñas y Cartagena. En el primero, el buque se fondea en alta mar y a través de líneas submarinas se conduce el producto desde los tanques de almacenamiento hacia el barco. La capacidad de almacenamiento de Coveñas puede ser de hasta 4,500,000 barriles de petróleo que llegan por oleoducto.
En Cartagena al contrario que en Coveñas y Santa Marta, la operación de cargue - descargue, no se efectúa con el barco fondeado sino atracado en muelle, ya que existen tres muelles de operación. Por este puerto también sale el combustóleo como ya se mencionó y se excluye la exportación de ACPM y de gasolina Jet.
Santa Marta es el puerto de mayor participación en las importaciones de gasolina y derivados con el 86.6% en 1994 y Cartagena tuvo el 8.8% en dicho año. Los buques se fondean en una monoboya que está a 8 km del muelle y desde allí a través de una Línea de mangueras submarinas se descargan los productos, para luego abastecer las diferentes áreas de consumo a través de poliductos.
• Logística
La gasolina de importación llega en buques cisterna de gran capacidad y calado y se bombea hasta los tanques de almacenamiento de Ecopetrol en Pozos Colorados (Santa Marta), Mamonal (Cartagena) o Buenaventura (Valle) y desde estos tanques se bombea por poliducto a los terminales de distribución.
Los derivados como bases, lubricantes y grasas se transportan en bidones por vía fluvial o por tierra.
El transporte fluvial se efectúa en barcazas cisterna construidas expresamente para cargue - descargue y transporte de hidrocarburos.
El transporte por carretera se efectúa utilizando camiones cisterna y cuando se transporta en bidones se puede utilizar camiones comunes con estacas.
4. 1.2. CARBÓN • Producción
Colombia cuenta con reservas de carbón de excelente calidad, suficientes para abastecer el Mercado interno por largo tiempo y participar con una interesante proporción en el mercado mundial, siendo una tercera parte de dichas reservas, carbones coquizables de importancia en el mercado energético, principalmente en la industria siderúrgica.
El país tiene concentradas sus reservas carboníferas y su explotación en la Costa Atlántica y en el interior del país, de dichas zonas se conocen a nivel nacional, siete regiones
productoras de carbón, las cuales poseen cerca del 95% de las reservas totales conocidas, éstas regiones comprenden los departamentos de: La Guajira, Cesar, Córdoba, Santander, Norte de Santander, Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, Valle del Cauca y Cauca.
Durante los últimos quince años el carbón se ha consolidado como uno de los principales productos de exportación. Las exportaciones de carbón son el 55% del Comercio exterior colombiano.
Este carbón de la costa Atlántica es adecuado para calderas, por cuanto al ser sometidos al proceso de combustión produce desprendimiento de energía calórica. El mayor potencial de demanda para ellos se localiza en los países de la Cuenca del Pacífico. Los carbones producidos en Boyacá y Cundinamarca se conocen como metalúrgicos porque producen coque en su proceso de combustión. Estos carbones presentan una demanda estable a nivel mundial en los próximos años.
• Transporte
El transporte de carbón desde la mina al puerto emplea las carreteras, el modo fluvial y el sistema férreo, lo cual ha estado a cargo de las mismas empresas que explotan el mineral. Por ejemplo, el producto de La Jagua es embarcado por carretera hasta Tamalameque y luego por el río Magdalena hasta Barranquilla o por carretera vía Rincón Hondo y Ciénaga en 327 km de longitud hasta bien sea Santa Marta o Barranquilla. La mina de Calenturitas sale por Santa Marta vía carretera y la mina de Córdoba sale por Barranquilla vía carretera. El uso
de la carretera aumenta los costos, pero se convierte en una alternativa obligada debido a las limitaciones de la infraestructura de los otros dos posibles modos. Esta tendencia en el uso del camión está comprometiendo la capacidad estructural de las carreteras e incrementa su mantenimiento.
Fuente: Leonardo Villar Gómez, FEDESARROLLO 2013
Entre los mercados mundiales para buques cruceros, el Caribe ocupa el primer lugar con el 51% de la participación global, le sigue en importancia el Mediterráneo con el 10%, luego Alaska con el 8%, el Canal de la Mancha con el 6%, México con el 5% y otros destinos (incluye Escandinavia) con el 10%.
En esta perspectiva, Cartagena juega un papel vital y el turismo se convierte para esta ciudad en una industria con gran influencia en el sector de empleos y en general en la actividad económica de la misma.
La Sociedad Portuaria de Cartagena tiene a comparte un muelle para la atención de buques cruceros, y con el apoyo tanto de la Superintendencia General de Puertos para establecer normas que garanticen el servicio portuario de acuerdo con los estándares mundiales, así como de la Corporación Nacional de Turismo se fomentan acciones de promoción institucional para atraer tráfico y asegurar la recalada de los itinerarios de cruceros de turismo.
La ciudad de Cartagena se ha consolidado como un gran puerto logístico y de transbordo internacional. El puerto de Cartagena maneja la actividad turística dedicada a el turismo de cruceros con aproximadamente 850 cruceros anuales, se estima que al 2020 Cartagena tendrá un millón de viajeros por temporada. En el año 2013 Juan Manuel Santos anuncio que arriban a Cartagena 32 líneas de cruceros. La temporada de cruceros del año 2009 dejo a la economía de la ciudad ingresos por 60 mil millones de pesos.
La estrategia está orientada a aprovechar la ubicación geográfica de Cartagena, en cuanto a su proximidad a bases del Caribe de alta demanda por parte de los turistas, como son Aruba y Cancún en México, para ello y para la promoción internacional respectiva, se han definido directrices con asesoría extranjera especializada para gestionar el diseño de itinerarios estratégicos con estas ciudades caribeñas.
En la temporada de vacaciones de final de año 2012, la capitanía del puerto de Santa Marta presento un incremento considerable en la cantidad de movimientos efectuados desde los principales muelles turísticos hacia los destinos de Neguaje, Playa Cristal, El Rodadero,
Playa Blanca, Taganga, Cabo San Juan, Punta Grande, Playa Grande, Bello Horizonte y Playa del Muerto. Aproximadamente 69.486 pasajeros fueron transportados desde y hacia estos destinos. Pese a que se registró un mayor número de zarpos de naves turísticas en la capital del Magdalena el número de pasajeros transportados en Cartagena para este mismo periodo fue de 150.000 un dato que muestra la diferencia en tamaño y capacidad de las embarcaciones de transporte de pasajeros de la heroica.
Buenaventura y Coveñas registraron un alto número de zarpes: Buenaventura con 2,053 y Coveñas con 667, transportando así a 39,946 pasajeros y 16,261en 2012. Se puede decir que esto se debe al incremento del turismo ecológico a áreas como Ladrilleros, Juanchaco, Negritos, La Sierpe y áreas protegidas de Isla Gorgona e Isla Malpelo, en el Pacifico de Colombia. En poblaciones costeras e insulares como San Andrés, Providencia, Tumaco y Turbo se dieron movimientos considerables de turistas y pobladores que sumaron en conjunto 1,071 zarpes, transportando a 41,945 personas en 2012.
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO
Colombia es el país más septentrional de América del Sur y el cuarto en tamaño, ocupando el 0.84% de la superficie continental. Su ubicación le permite ser el país más central de todo el continente americano y el único en Sudamérica en tener costas sobre los dos océanos, el Atlántico y el Pacífico.
Es el país que más ha fomentado la integración con sus vecinos y con las distintas organizaciones mundiales. Es integrante de diferentes organismos internacionales políticos y económicos como las Naciones Unidas, La Organización de Estados Americanos, El Grupo de Río, La Comunidad Andina y El Sistema Económico Latinoamericano (S.E.L.A.). Su política exterior se ha caracterizado por fuertes vínculos con Estados Unidos.
En el área económica gracias a la internacionalización de la economía, Colombia es hoy una economía globalizada con mayor acceso a otros mercados, con más crecimiento y generación de empleo, con 13 tratados de libre comercio vigentes
Colombia ha diseñado una estrategia que da prioridad a la consolidación de espacios económicos en la Comunidad Andina. En especial con la profundización del proceso de integración con Venezuela, con quien el entendimiento en todos los campos es vital, comenzando por el fronterizo.
Tiene una estrategia de integración, América Central y el Caribe que constituyen una región fundamental para lograr una mejor posición de cara a las negociaciones hemisféricas. Colombia promueve una activa presencia en esas regiones, es por esto que el país considera esencial recuperar la filosofía y el dinamismo del Grupo de los Tres.
Adicionalmente, Colombia impulsa desde ya una acción de reflexión colectiva con los países del Grupo de Rio para comenzar a acordar desde ya lo que será la agenda internacional conjunta de una eventual comunidad latinoamericana de naciones, que permitirá una región competitiva y con un dinámico desarrollo económico, para ocupar así el lugar que corresponde dentro del panorama internacional.
Por otro lado, Estados Unidos es el país más importante para las relaciones internacionales de Colombia por su carácter de potencia mundial y hemisférica.
Colombia tiene el 8% de la población de Latinoamérica, pero sólo cuenta con el 3% de participación en el total de la inversión realizada por Estados Unidos en América Latina, la cual además se concentra en unas pocas ramas de la industria manufacturera y en el sector petrolero. Por tanto, Colombia continua promoviendo la ampliación y diversificación de la inversión estadounidense en la economía nacional, así como el acercamiento de los lazos comerciales, como se ha logrado con la prórroga y extensión de los beneficios de la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, ATPA.
En cuanto a la Unión Europea, la Comunidad Andina continua avanzando en una
acercamiento económico a través de las preferencias comerciales otorgadas desde 1990 (Sistema General de Preferencias Andinas, SGP).
Por último con la irrupción de varios países del este de Asia en el escenario económico internacional se han dado importantes cambios en la estructura y composición de los
principales bloques comerciales y de las condiciones de competencia en el mercado mundial. Colombia considera importante reforzar los lazos comerciales, financieros, tecnológicos y de colaboración diplomática con esas naciones incluyendo la colaboración con el sector privado para el aprovechamiento de la oportunidad que le ofrece a Colombia ser miembro pleno del Consejo Económico de la Cuenca del Pacífico, PBEC.
5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA
Colombia es un país semI-industrializado o en vías de desarrollo, forma parte del llamado “Tercer Mundo”. La economía de estos países se caracteriza por que compra más de lo que vende, presentando balanzas económicas negativas por lo cual viven en un estado de dependencia de los países con los que mantienen este tipo de relaciones comerciales. Actúa como productor de materias primas y consumidor de productos elaborados.
El análisis de comercio exterior demuestra que Colombia mantiene sus mayores intercambios comerciales con Norteamérica y Europa occidental, luego viene el comercio con Latinoamérica, Asia y Japón y en menor proporción con el resto del mundo.
5.2 RELACION DE COLOMBIA Y EL CARIBE
A pesar de la ubicación geográfica, Colombia ha descuidado su presencia en el Caribe, solo a comienzos de los ochenta el país empieza a reflexionar en torno a esta área. Algunos de los aspectos que inciden en el desarrollo tardío de las relaciones internacionales de Colombia hacia el Caribe es la tendencia a la política exterior. La presencia de Colombia debe ser posible bilateral y multilateralmente.
Por su ubicación geográfica, Colombia es un país con múltiples vertientes internacionales. Es andino, pertenece a el caribe y también al Pacifico y al amazonas, las relaciones de Colombia hacia la cuenca del caribe han sido distantes, debido a los lineamientos externos y hasta la actualidad el país se preocupa por buscar una proyección hacia esta vertiente internacional.
En los años setenta se inició una reflexión y se comenzaron a ejecutar acciones alrededor de la conveniencia de fortalecer las relaciones con países similares a Colombia, en la parte política existe un desequilibrio entre la modernización económica y social del país. En el ámbito económico, el paso de un modelo de desarrollo cerrado y proteccionista basado en la sustitución de importaciones y en la ampliación del mercado interno, a otro modelo que tiene como eje la apertura y el librecambismo, que necesariamente incide en la orientación de la política exterior.
Colombia exporta principalmente alimentos, artículos de cuero, combustibles y minerales, textiles, prendas de vestir, materias plásticas, cerámicas, cemento, hierro, acero, máquinas y aparatos eléctricos hacia el caribe, de allí se importan maquinarias, aparatos, artefactos mecánicos, fundición, hierro, acero, artículos de librería. Colombia país rico en cuestiones energéticas, principalmente carbón y petróleo, fomenta programas de cooperación, para lo que se busca promover la inversión extranjera en la región mediante la creación de mecanismo jurídicos necesarios y la promoción agresiva de misiones comerciales y empresariales.
La inserción de Colombia en el caribe puede realizarse por medio de dos escenarios que resultan complementarios: la integración por subgrupos y la acción bilateral, la integración
por subgrupos tiene miras de crear un mercado común, que coordine políticas exteriores y promueva el desarrollo de los países miembros, liberando el comercio, aplicando normas y establecer un arancel común. La integración de Colombia al mercado común del caribe, tendría efectos de recuperación económica y niveles adecuados de desarrollo sostenible.
La acción bilateral fortalece la presencia de Colombia en el caribe, se busca suscribir acuerdos bilaterales con cada uno de los países de la cuenca, teniendo en cuenta las condiciones económicas, ventajas comparativas y reciprocidad relativa de los países firmantes estos acuerdos, permiten privilegiar las relaciones con cada país según los intereses y prioridades particulares.
Las dificultades en el transporte han sido uno de los principales obstáculos que se presentan para el fenómeno de intercambio comercial entre Colombia y el Caribe.
En síntesis se puede decir que la presencia de Colombia en el caribe contempla dos escenarios complementarios: el bilateral y multilateral, con las acciones hacia grupos como Caricom y el G-3. En ambos se observa un progreso considerable, por lo que las relaciones comerciales aumentarían debido a las ventajas arancelarias, y el mejoramiento del transporte.
6. REGIONES ECONÓMICAS
Una región económica es un territorio en el cual las distintas actividades de producción de bienes y servicios se ordenan de forma similar en toda su extensión. El análisis de la forma como está constituida la producción económica de cada una de las divisiones político – administrativas del país, permite una regionalización económica. La estructura económica del país distingue tres sectores principales:
Primario: Constituido por agricultura, ganadería, explotación forestal, pesca y minería, en resumen tiene en sí la producción de materias primas.
Secundario: Actividades de transformación de materias primas en productos medios o terminados, manufactura.
Terciario: Servicios de comercio, bancos, transporte y comunicaciones en general, turismo, construcción.
En el caso del país, hay que tener en cuenta que tiene más de la mitad de su territorio sin ocupar en áreas como en la Amazonía, la Orinoquía, en la llanura del pacífico y en algunos sectores andinos. Hay entonces unas zonas donde se lleva a cabo la totalidad de la actividad económica nacional y zonas de economía sin economía organizada y en cierto grado de marginalidad, presentando cinco regiones económicas así:
Departamentos industrializados: es decir, que el PIB secundario supera netamente el sector primario y son Cundinamarca, Bogotá, Antioquía, Valle y el Atlántico.
Departamentos con equilibrio relativo entre el sector primario y el secundario (semi-industrializados) es el caso de Santander, Córdoba, Bolívar, Risaralda y Caldas.
Departamentos con dominio neto del sector de producción de materias primas sobre la producción industrial, (agropecuaria o minera) como Cesar, Norte de Santander, Córdoba, Boyacá, Tolima, Huila, Quindío Y Nariño.
Divisiones administrativas de economía fundamentalmente agropecuaria o minera, en los cuales el sector primario tiene una participación mayor del 50% en su PIB total: Guajira, Magdalena, Sucre, Meta, Cauca, Arauca.
Sector Agricola Colombiano Sector Ganadero Colombiano
Actividades Económicas a Nivel Departamental Fuente: DANE, Censo 2005
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA
El espacio geográfico se organiza en virtud de una superposición y combinación de relaciones diversas del espacio físico y sobre él, las relaciones visibles e invisibles que caracterizan el espacio humano. Estos hechos de orden conceptual pueden cuantificarse y estudiar el comportamiento de las diversas relaciones que tipifican un funcionamiento espacial.
En estudios regionales la definición del término “Región” es el punto de partida y en este caso se refiere al espacio organizado por un centro urbano o en el que en su mayoría, sus funciones están organizadas bajo su coordinación, distinguiéndose un espacio de influencia directa o inmediata y otro secundario más alejado. Una región se organiza a través de un centro urbano, el cual a su vez, forma parte de un sistema conformado a través del tiempo y que cambia según la evolución de los elementos que lo determina. El conjunto de centros forman una red o malla urbana con diversas relaciones entre los componentes de intensidad, variable que permite establecer jerarquías urbanas o escalas de mando entre los centros que la componen.
En estas condiciones abarca dos aspectos complementarios: La jerarquización de centros urbanos y la determinación de áreas de influencia de los centros urbanos. Con la jerarquización se intenta definir la importancia relativa de uno de los núcleos o centros urbanos en función de la calidad y cantidad de bienes y servicios que ofrece a otros centros vecinos menores y a los sectores rurales aledaños. No se trata de una jerarquización basada en la identificación de las funciones que cada centro cumpla dentro de un sistema de centros más amplio. Por su parte, la determinación de las áreas de influencia permite identificar especialmente la distancia hasta la cual se proyectan bienes y servicios que cada centro puede suministrar.
El espacio colombiano se encuentra organizado económica y socialmente alrededor de una ciudad importante, cuya interacción de los factores urbanos y rurales le han impuesto funcionalidad, cohesión y dependencia recíproca.
Las funciones de los diferentes centros urbanos jerárquicos identificados y las áreas de influencia, se puede resumir de la siguiente forma: La estructura urbana de una región incluye las ciudades o aglomeraciones urbanas y los sectores rurales dentro de las áreas de influencia de los centros urbanos; el conjunto constituye el paisaje regional.
6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
En Colombia se presenta un fenómeno en cuatro radares de desarrollo y comercialización que son: Bogotá, Barranquilla Medellín y Cali comprendiendo radios de acción norte-centro-sur occidente. Cada capital de departamento es por si misma objeto de centralidad pero con la necesidad de articularse con las demás para el desarrollo económico competitivo.
Las regiones, sus posibilidades de desarrollarse y restricciones enfrentadas, son bastante incompresibles teniendo en cuenta el hecho de que cada zona debe ocupar un lugar dentro de un sistema inter-regional que de alguna manera está integrándose cada vez más, lo que lo hace interdependiente y sensible a las transformaciones de la economía regional, nacional y mundial. La equidad de oportunidades de desarrollo exigen modificaciones de políticas, criterios de movilidad que busquen una real integración nacional y regional.
Colombia no concentra la centralidad en una sola región permitiendo contar con un sistema conformado a partir de estructuras regionales complementarias.
Pensando en la importancia de un nodo dentro de una región, se plantea en su propia función un desarrollo significativo de centros, conformando redes regionales en apoyo a áreas de agroindustria y actividades de exportación, movilidad de carga y pasajeros. El problema radica en la carencia de infraestructura adecuada para el modo y para el producto a transportar, junto con la desarticulación de las regiones.
Las regiones se han transformado, conformando ejes de movilidad y corredores interdepartamentales afectando ciertos municipios, cambiando su vocación, y para que estos sean competitivos exigen infraestructura y equipamiento.
La globalización requiere que las regiones entre sí adapten sus bases económicas basándose en el enlace de sus condiciones de infraestructura de articulación y movilidad, integrando a todas las poblaciones al sistema económico.
6.3 TIPOS DE REGIONES
Metrópoli Nacional: Esta denominación corresponde a Bogotá, la capital del país. Es la ciudad más grande y concentra buena parte del movimiento financiero, comercial, industrial, educativo, administrativo, político y de servicios de toda índole. Su área de influencia cubre una vasta extensión. Las migraciones rurales son absorbidas en su mayoría por esta ciudad.
Metrópoli Regional: Se caracteriza por concentrar la mayor parte de los servicios financieros, la presencia de empresas importantes comerciales e industriales. Ofrece todos los servicios existentes en los demás centros de la región y es el principal núcleo comercial, industrial, cultural, universitario, social y político de la región. Se destacan ciudades como Barranquilla, Medellín y Cali.
Centro Sub-regional Especial: Sus funciones y servicios son iguales a los centros sub-regional, pero hay un fuerte desarrollo industrial y comercial como en las ciudades de Cartagena y Bucaramanga.
Centro Sub-regional: Coincide con la definición de ciudad intermedia, a la vez, tiene un papel importante como centro agropecuario presentando un volumen comercial (mayorista - minorista). Cuenta con establecimientos de enseñanza media y algunos tienen universidades, hospitales y clínicas. En algunos centros de ésta categoría puede existir actividad industrial incipiente, allí tienen su sede seccionales de institutos descentralizados y gobernaciones. Ej. Santa Marta.
Centros de Atracción Mayor: Se define así al grupo de asentamientos conformado por capitales de la región. Son centros urbanos con área de influencia no administrativo, gama de servicios y oferta de bienes a nivel regional. Se incluyen en esta categoría otros centros que sin ser capitales administrativas, son básicamente para el desarrollo regional como Arauca.
Centros de Atracción Intermedia: Corresponden a los asentamientos que desempeñan una función de equilibrio de áreas de influencia de los centros mayores como Puerto López.
Centros de Atracción Menor: Localizados en áreas más urbanizadas de la región pero con un área de influencia pequeña en razón a la competencia establecida por la proximidad a núcleos mayores que ofrecen bienes o servicios de mejor calidad y cantidad. En las áreas menos urbanizadas se aprecia una mayor amplitud de alcance funcional de estos centros por la menor competencia que reportan.
Centros de Relevo: Su función principal es la recolección y mercadeo de productos agropecuarios y suministro de insumos, herramientas y otros equipos agropecuarios, créditos, bienes de consumo duraderos, servicios especializados y víveres al por mayor. (movilidad).
Centro Local: Allí se encuentran algunos comercios elementales, servicios médicos generales y servicios básicos muy limitados.
Núcleos Urbanos Básicos: Se incluyen en este nivel el asentamiento que prestan algunas características demográficas de ordenamiento físico y funcional.
Núcleos Menores: Son los asentamientos de menor importancia dentro del conjunto de aglomeraciones de población.
7. REGION CARIBE COLOMBIANA
La Región Caribe se ubica en la llanura que se inicia en el Golfo de Urabá (Cabo Tiburón) al occidente, en los límites con Panamá y se extiende hacia el nororiente, con la península de la Guajira, en límites con Venezuela. Enmarcan la llanura los reservorios acuosos de Urabá, Mompox y el lago de Maracaibo, y las serranías del Darién y del Perijá, aparte de los variados elementos estrictamente geográficos: Islas e islotes, penínsulas y cabos, bahías, golfos y arrecifes, llanuras, hoyas hidrográficas, montañas y serranías. Para efectos político – administrativos, el área está dividida en ocho departamentos: Atlántico, Bolívar, César, Córdoba, Guajira, Magdalena, San Andrés y Providencia y Sucre.
La Región Caribe posee ecosistemas y recursos naturales diversos que se integran en contraste con el resto del país. Su área territorial es de 133.357 km2, unas 13`317.766 hectáreas, aproximadamente el 13% de la superficie colombiana. Si se compara esta