1.2. “Tiempo” una variable fundamental en el NS del transporte público de pasajeros

Capítulo III.

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34 Desde el punto de vista del usuario, éstas serían las variables del transporte a evaluar para elegir entre las diferentes alternativas, si estas existen y hacer uso de un servicio u otro.

Capítulo III.

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35 III.2. Trato preferencial al transporte público de pasajeros de superficie en la Ciudad de México.

Entiéndase como trato preferencial al transporte público, a la sección de vía exclusiva o preferente por la cual circulan los vehículos de transporte público de superficie de mediana y alta capacidad; privilegio que se les otorga debido a la eficiencia ocupacional que se puede obtener con respecto a vehículos particulares, combis y vagonetas.

Para el caso del transporte público de la ZMVM, el trato preferencial que se otorga a los distintos servicios de transporte, depende de las políticas que la ahora Secretaría de Movilidad (SEMOVI) ha implementado.

La SEMOVI ha buscado mejorar la calidad de los servicios de transporte de superficie, desarrollando el Programa Integral de Movilidad (PIM 2013-2018) y la Ley de Movilidad 2014, donde se proyecta una red de transporte público conectada, que retoma y reconoce formalmente la idea que se tuviera con la creación de los ejes viales, donde se priorizó al transporte público, como:

“Corredor de Transporte”: Transporte público de pasajeros colectivo, con operación regulada, controlada y con un recaudo centralizado, que opera de manera preferencial o exclusiva en una vialidad, total o parcialmente confinada, que cuenta con paradas predeterminadas y con una infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, terminales en su origen y destino, con una organización para la prestación del servicio con personas morales. (Movilidad, 2010) Actualmente los servicios de trolebuses, en los denominados “Corredores Cero Emisiones” y el servicio de la Línea 4 y 7 del Sistema Metrobús, operan con carriles exclusivos en la extrema derecha, entendiéndose como un servicio de autobús rápido, Bus Rapid Service (BRS).

Figura 18. Concepto funcional BRS, "Corredor Cero Emisiones" Eje Central Lázaro Cárdenas.

Fuente: Elaboración propia con datos de campo.

Adicionalmente, se cuenta con Servicios de Autobuses de Tránsito Rápido (Bus Rapid Transit BRT), que operan con carriles centrales de uso exclusivo y estaciones a 1 metro sobre el nivel

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36 de la carpeta asfáltica. Por su diseño, se suprimen los giros a la izquierda para el tránsito mixto, condicionándolo a realizar recorridos adicionales, y se afecta en mayor medida la capacidad vial, pues se requiere alojar estaciones al centro de la vialidad.

En la Ciudad de México operan con este esquema los servicios de Metrobús Líneas 1, 2, 3, 5 y 6, (ver figura 19.

Figura 19. Concepto funcional BRT, Metrobús línea 2 estación UPIICSA.

Fuente: Elaboración propia con datos de campo.

III.3. Enfoque de calidad del servicio (Método de Ishikawa) aplicado a la Línea A de Trolebuses.

La calidad de los servicios es subjetiva, porque está directamente relacionada con lo que cada usuario percibe y el juicio que realice de lo que está recibiendo; por tanto, el grado de calidad de un servicio dependerá de la capacidad que el prestador tenga para conocer y comprender las necesidades del cliente, así como del esfuerzo y eficacia con que desarrolle cada uno de sus procesos.

Para conocer la calidad de un servicio, es inevitable estar al tanto de las necesidades del consumidor, a través del contacto (entrevistas, encuestas sobre puntos de vista) o ser usuario;

solo así estaríamos en condiciones de indagar un resultado.

La eficiencia de los procesos, se puede revisar haciendo uso de diversas estrategias, en este caso se analizará haciendo uso del Método de Ishikawa o diagrama de causa y efecto.

El Método de Ishikawa fue desarrollado por el Doctor Kaoru Ishikawa, químico industrial japonés, considerado el padre del análisis científico de las causas de los problemas industriales.

Su análisis se orienta a que una falla puede deberse a diversas causas de las partes que contribuyan a su desarrollo, como pueden ser: maquinaria, mano de obra, medio ambiente, materiales e incluso de las medidas. Sin embargo, al desarrollar un diagrama se pueden agregar u omitir procesos, ésto dependerá del giro o complejidad del análisis.

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37 Mediante la aplicación del Modelo de Ishikawa desarrollado para analizar las causas de los efectos negativos que está teniendo la operación actual de la Línea “A” de trolebuses, se abordaron cinco componentes, tratando de integrar los elementos que (Sussman, 2000) define como componentes del sistema de transporte desde la perspectiva interna y externa:

 Planes e itinerarios: Se revisará si los métodos de operación son los adecuados, así como las causas que pudieran estar generando efectos negativos a los regímenes de operación proyectados.

 Equipo Operativo (trolebuses): Se explorará si se encuentran en las mejores condiciones físicas y mecánicas y si son los adecuados y necesarios para la operación y explotación del servicio.

 Personal operativo: Se revisará si se cuenta con el personal y si está totalmente capacitado para desempeñar sus labores, e incluso si en realidad está ejecutando su trabajo como le fue indicado.

 Infraestructura: Se examinarán las condiciones de los carriles, paradas, terminales;

además de revisar, infraestructura eléctrica, talleres y depósitos, ya que son elementos indispensables para la operación.

 Medio o entorno: Por el tipo de servicio es necesario evaluar si el entorno compuesto por el gobierno, instituciones, competidores, proveedores, sociedad y usuarios del servicio, es el adecuado.

Por el tipo de servicio las causas pueden ir ligadas una de otra, por lo que es necesario identificar y evaluar en qué sección tiene mayor impacto y abordarla, según sea el caso, en la página siguiente se presenta la figura 20, donde se puede observar el diagrama de Ishikawa desarrollado para la Línea A de Trolebuses.

Para realizar el análisis de cada uno de los componentes, fue necesario solicitar información y autorización a la Dirección de Transportación del STE, para poder formalizar los estudios correspondientes y tener acceso a documentación y registros referentes a la Línea A de trolebuses, igualmente se solicitó su apoyo para ingresar a las áreas correspondientes.

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Figura 20. Modelo de Ishikawa aplicado a la operación de la Línea A de Trolebuses Corredor Cero Emisiones Eje Central Lázaro Cárdenas.

Fuente: Elaboración propia con datos de campo.

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