Conclusiones

A lo largo de los capítulos anteriores ya ha habido conclusiones parciales que consideradas en conjunto anticipan la conclusión final. No es caso de repetirlas en detalle y simplemente se trata de hacer algunas matizaciones.

Es evidente que en el sector hay una transformación en curso inducida por la implantación del vehículo eléctrico que va a determinar el futuro inmediato de la automoción para las próximas décadas. Las repercusiones le afectarán en una medida como no había sucedido en mucho tiempo. También afectarán a otros sectores conexos y sobre todo al sector eléctrico y al del petróleo, en este caso con repercusiones geopolíticas importantes.

El proceso ha comenzado en algunos países que han establecido limitaciones de uso del vehículo de motor de combustión por las emisiones contaminantes y se han marcado fechas y objetivos muy ambiciosos para sustituirlo por el vehículo eléctrico que no produce emisiones. Lo novedoso del caso es que por el momento ese vehículo no está disponible con los requisitos necesarios para sustituirlo. Todo queda a la espera de lo que pueda suceder en el futuro inmediato. Por eso existen dudas razonables y generalizadas sobre el realismo de los plazos oficiales en el que pocos creen y del que muchos dudan.

Probablemente el sector está entre los más incrédulos, pero ha asumido que la transición es inexorable y que el futuro es eléctrico. Para ellos quedarse fuera no es una opción.

A partir de ahí empiezan las cuestiones prácticas para conseguir un vehículo realmente operativo que todavía no existe. Cuando se alcance la tecnología para fabricar el coche eléctrico eficiente habrá que adaptar las líneas de producción y eso requerirá inversiones ingentes, pero se sabrá cómo hacerlo y se hará cuando se precise, incluso con ayudas estatales si fueran necesarias.

Ese no será el mayor problema y todos son conscientes de que la pieza fundamental que falta para conseguir el vehículo eléctrico realmente operativo son las baterías recargables. El I+D+i para desarrollarlas va a ser decisivo puesto que la posición de partida es manifiestamente insuficiente y no bastará la simple mejora de lo existente, se necesitará algo nuevo. Aquí entra en juego la tecnología por encargo y en esa carrera participan las grandes empresas consolidadas que quieren mantener sus posiciones y las nuevas empresas emergentes que quieren aprovecharla la oportunidad para alcanzar relevancia. Lo que para unos es una amenaza para otros es una oportunidad y el resultado final está por dilucidar, pero cabe suponer que el statu quo actual tendrá alteraciones importantes.

En el ámbito de su competencia las legislaciones que prohíben tienen efectos inmediatos y contundentes, pero en una sociedad de mercado libre no se puede legislar obligando a hacer lo que no existe.

Se puede prohibir que los coches que contaminan no circulen, pero no se puede obligar a las empresas que fabriquen coches eléctricos si no hay demanda suficiente y menos aún, a que los consumidores los compren si no encuentran alicientes para hacerlo.

Por el momento los usuarios no los encuentran y el proceso de transición no avanza lo suficiente por mucho que se pretenda lo contrario.

Según la teoría de difusión de innovaciones de Rogers todavía no hemos salido de la fase de los innovadores (2´5%) y no se atisba el paso decidido a la siguiente, todavía inicial, la de los nuevos seguidores (13´5%). La cuestión radica en que las previsiones de la implantación del vehículo eléctrico dependen casi en exclusiva del resultado de la investigación de las baterías lo cual condicionará el desarrollo de todo el proceso. En casos como este, cuando se quieren hacer previsiones de futuro, el grado de indeterminación de la variable es superior al grado de precisión aplicable en el análisis y por tanto el resultado adolece de fiabilidad.

El análisis de Blomberg incluido en capítulos anteriores puede servir para ilustrar esa idea.

Blomberg hace tres previsiones de futuro en relación a tres áreas diferenciadas, cada una con características propias.

La primera es la estimación de la correlación entre la implantación del vehículo eléctrico y la disminución del consumo de petróleo ambos a escala mundial. Si como cabe suponer el método de análisis es correcto, el grado de precisión del resultado puede ser muy alto para cada uno de los escenarios considerados.

El segundo caso es la evolución a la baja del coste de las baterías. Cuando hay una serie de datos estadísticos previos es inmediato hallar una curva de la tendencia por extrapolación sin perjuicio de otros análisis complementarios más precisos. Cosa distinta es la interpretación del resultado de Blomberg pues, aunque el precio de las baterías se redujera considerablemente, si la autonomía y la recarga no fueran satisfactorias, el atractivo del vehículo eléctrico, aunque fuera barato resultaría insuficiente. Si así sucediera el análisis pierde validez porque si no se vende no se producen las economías escala y proceso se retroalimenta.

El tercer caso es la previsión de la producción estimada para 2040 que según Blomberg alcanzará el 35% de la producción mundial. Quede claro que no se pretende poner en duda ni la metodología ni la solvencia de los resultados porque no hay motivo para ello. Simplemente se trata de puntualizar que cuando un proceso tiene una dependencia tan clara de una sola variable, los resultados son inestables en la medida que lo es la variable.

¿Es posible que se cumpla la previsión de Bloomberg respecto a la cuota alcanza por el vehículo eléctrico? Probablemente si o tal vez no. Dependerá fundamentalmente del resultado de la investigación de las baterías. Incluso podría superarse si el resultado de la investigación se anticipara más de lo previsible.

Por eso quizás el planteamiento correcto fuera hacerlo al revés: ¿Qué previsión se puede hacer suponiendo la investigación de las baterías fuera exitosa en 2025, en 2030 etc.? Partiendo de esas hipótesis los resultados serían más precisos por cuanto el resto de las variables es razonablemente previsible.

Y a continuación surge la pregunta inmediata: En el análisis de Blomberg ¿Cuál ha sido la hipótesis sobre las baterías recargables en las que ha basado la previsión? Sería interesante conocer la respuesta porque ahí está la cuestión básica del planteamiento de la cuestión.

Por consiguiente, hay bastantes incertidumbres, pero también hay algunas certezas:

En primer lugar, está asumido que este es un proceso irreversible en el que conocemos el punto de partida y el punto de llegada. Sabemos que el vehículo eléctrico es el futuro del sector y conocemos a los actores participantes: las administraciones públicas que lo apoyan, las empresas que están dispuestas para producirlos y también a los consumidores que lo aceptarán sin dificultad cuando el producto esté disponible en precio y prestaciones adecuadas. Solamente falta por determinar el cuándo.

En segundo lugar, que el mayor problema pendiente es la autonomía y de la recarga de las baterías, el resto se resolverá sin grandes dificultades. Una vez resulto el problema de las baterías el futuro del coche eléctrico quedará expedito y la implantación será fácil y rápida porque todo lo demás son ventajas.

En tercer lugar, que con el paso del tiempo las consecuencias del cambio climático serán más evidentes y aumentará la presión medioambiental en favor de los vehículos sin emisiones. Este aspecto cada vez tendrá más importancia

Siendo responsable únicamente del 9% de las emisiones de gases de efecto invernadero y de poco más del 15% de la producción mundial de vehículos, la Comisión Europea ha tomado el mayor compromiso adquirido frente al cambio climático con dos hitos concretos en 2040 y 2050. Cabe recordar que en la previsión de Bloomberg para 2040 la producción mundial del vehículo eléctrico será el 35% del total producido. Por tanto, si se cumplen ambas previsiones, en 2040 el 15% europeo totalmente eléctrico sería casi la mitad del 35% del total mundial eléctrico. Lo uno parece mucho, lo otro parece poco.

Miguel Arias Cañete, excomisario europeo de Medio Ambiente lo dejó claro en una rueda de prensa:

“Podemos hacerlo. Y si tenemos éxito otros seguirán. Si no lo lideramos nosotros nadie más lo hará. Y si nadie actúa, un cambio climático desenfrenado afectará severamente a Europa y al resto del mundo”.