Capítulo I. El comercio y la actividad agroganadera en la región de Tonalá durante los
1.3. El Ferrocarril Panamericano
Como hemos mencionado, uno de los principales objetivos de la política porfirista que imperaba en la época fue impulsar el comercio, la industria y la agricultura. En Chiapas, el primer obstáculo para alcanzar este propósito fue la desarticulación de las regiones debido a la mala calidad de los caminos, que frenaba en consecuencia el desarrollo del comercio. El gobierno liberal se dio a la tarea de modernizar las vías de comunicación construyendo y reparando las diversas rutas de caminos carreteros que comunicaban a la ciudad de México con las principales ciudades y puertos del Golfo de México. En 1873, el ferrocarril que conectaba a la capital de país con el puerto de Veracruz inició sus operaciones. Diez años después se construyó la línea que conectaba con Ciudad Juárez, lo cual marcaba el inicio la era
81 Ibidem.
Fotografía 2. Estación del Ferrocarril, 1920, Tonalá, Chiapas, México.
Fuente: Fondo fotográfico de José Luis Toledo y Bartolo Miranda.
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ferroviaria en México, cuyos 20, 000 kilómetros vincularon la mayor parte de los estados del país.82
El ferrocarril Panamericano se inauguró en 1908 y se conectaba al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec en la estación de San Jerónimo, Oaxaca. La ruta del ferrocarril atravesaba la costa de Chiapas y conducía hasta Guatemala. Precisamente fue esta línea férrea la que paralizó el intercambio comercial a través del Camino Real y de los puertos de Tonalá y San Benito, cuyas instalaciones de estos dos últimos hacia esos años se encontraban en ruinas.
Sin duda, el proyecto de mayor impacto en la economía y vida de los pueblos fue el Ferrocarril Panamericano. Por esta vía se comunicaban todos los pueblos de la costa de Chiapas e intercambiaban sus productos de manera constante. Las estaciones de ferrocarril concentraban desde vendedores que ofrecían provisiones a los viajeros hasta finqueros y hombres de negocios. Muchas personas emigraron para instalarse muy cerca de las estaciones atraías por las oportunidades de trabajo; algunas pequeñas comunidades crecieron rápidamente, mientras que otras por hallarse alejadas de la ruta quedaron en el olvido. Todos los caminos de las haciendas llevaban a las estaciones ferroviarias, puesto que tenían el propósito de facilitar el intercambio comercial: transportar la producción y adquirir mercancías venidas de lejos. El ferrocarril representó una opción eficaz de transporte, sobre todo si tomamos en cuenta que los productos del campo y las mercancías eran trasladados ante de su llegada a lomo de mula. Molina Pérez señala que desde la apertura del ferrocarril
“repuntó el transporte de maíz, frijol y ajonjolí, procedentes de los ricos Valles Centrales de Cintalapa, Jiquipilas y Villaflores, así como caña, ganado, azúcar, carbón, madera y pescado de los ranchos cercanos a Tonalá y Jalisco.”83 Las haciendas de la región, productoras de cereales y ganado construyeron caminos vecinales con dirección a las estaciones.
El Ferrocarril Panamericano generó cambios socioeconómicos notorios como el aumento de la actividad mercantil y la diversificación de la población, con la presencia de extranjeros y pobladores de otros estados. La ciudad de Tonalá fue lugar de residencia de políticos, profesionistas y burócratas, federales y estatales, además de los encargados y operadores de las oficinas de telégrafos y teléfonos. Todos estos sectores sociales cruzaban sus caminos y destinos por las calles de la ciudad. La actividad comercial, sobre todo a partir de
82 Sandra Kuntz Ficher, “Fuentes para el estudio de los ferrocarriles durante el porfiriato” en América Latina en la Historia Económica, Boletín de Fuentes, número 13-14, enero-diciembre, 2000, pp. 137-148.
83 Molina Pérez, op. cit., p. 77.
Fotografía 3. Estación del ferrocarril San Pedro de los Mangos, 1905.
Fuente: Fondo fotográfico de José Luis Toledo y Bartolo Miranda.
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1908 con la llegada del ferrocarril, despertó un interés por las autoridades estatales y municipales por la construcción de jardines y plazas, nivelación y empedrado de calles en Tonalá, Pijijiapan y Mapastepec.
A pesar de que el ferrocarril era un medio de transporte eficaz, las abundantes lluvias durante el verano provocaban deslaves e incluso la interrupción del servicio. Por ejemplo, un temporal de 1911 obligó a transportar la correspondencia entre Tonalá y Tapachula “parte en carretera y parte en canoa por los esteros.”84
1.3.1 Impacto en la distribución de los centros de población.
Si bien el ferrocarril representó el mayor logro de la política de orden y progreso su auge fue efímero. La utilidad de ese medio de transporte disminuyó con la expansión de la red de carreteras y la aparición del automóvil. Para 1920 el ferrocarril empezaba a convertirse en una carga pesada para el gobierno, pues el costo de mantenimiento era elevado. Recordemos que por esos años entraba en escena el automóvil y la infraestructura carretera sería el objetivo de las políticas públicas federales en los años venideros.
Gracias al relato de viaje de Hugh Campbell Bertie Pollard a México, en cuyo recorrido se adentró hasta el sur por las poblaciones Tapachula y San Gerónimo, podemos aproximarnos a aquel escenario: “El ferrocarril de Tapachula es la línea Panamericana, que une a la ruta del istmo a San Gerónimo. El tren es programado para realizar su viaje en dos días, pero pocas veces lo ha hecho.” 85 Alrededor de cada estación se establecían tiendas, fondas y cantinas. Pollard describe la algarabía que generaba la llegada del tren en cada estación como “un pequeño mercado, donde los pasajeros de tercera clase compran alimentos para el viaje” 86 y “una multitud de niños nativos rodean los coches, y se apresuran a vender sus cestas de mangos, papayas y zapotes. Este último es un fruto marrón raro, lleno de pulpa dulce, fresco, fruto del chicle, o árbol de chicle.”87
El ferrocarril había dejado su huella en la distribución urbana de las poblaciones que estaban en su ruta e incluso en aquellas que no lo estaban. Tenemos noticias de que los pobladores de la ranchería San Pedro de los Mangos –ubicada en dirección opuesta al tren en
84 HNM-UNAM, Fondo Reservado (HN-FR), Boletín de la Cámara Agrícola Nacional de Chiapas, 1911.
85 Hugh Campbell Bertie Pollard, A Busy Time in Mexico: An Unconventional Record of Mexican, Londres, Constable and Company ltd, 1913, p. 54.
86 Pollard, op. cit., pp. 54 y 55.
87 Ibidem, p, 57.
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el municipio de Tonalá- “se acomodaron a las nuevas condiciones, abandonando su lugar primitivo y construyeron una nueva aldea al lado del ferrocarril.”88 El ferrocarril recorría el corazón del poblado, “como una especie de calle principal.” Los hombres y animales transitaban siguiendo “los rieles el camino principal”.
En Tonalá y Pijijiapan y Mapastepec se formaron barrios cerca de la estación y la población se fue expandiendo en torno a ella. Waibel señala que “en Mapastepec el pueblo antiguo ha muerto; en cambio junto a la estación se encuentra una tienda al lado de la otra, una cantina junto a la siguiente, y cuando los trenes llegan, tres veces por semana en cada dirección, no solo se aglomera los pasajeros sino también los curiosos y los comerciantes que ofrecen sus mercancías.”89 El caso de Arriaga es particular pues, como hemos mencionado, su fundación se debe justamente a la construcción del ferrocarril, por lo tanto podemos considerarlo estrictamente como un pueblo ferrocarrilero. Arriaga se transformó de un conjunto de haciendas al punto estratégico de donde partía la carretera que unía al estado con el ferrocarril.90