A NIVEL DE ACTIVIDADES Y/O COMPONENTES. RELACIONA GASTOS CON PRODUCTOS

64 Cuadro 4.3: Gasto por habitante (miles de $/habitante, moneda 2013)

Región 2010 2011 2012 %Variación

2010-2012

Tarapacá 16,3 7,8 13,9 -14,7

Antofagasta 4,9 8,1 12,3 151,9

Atacama 21,8 6,3 3,2 -85,2

Coquimbo 12,2 5,2 6,0 -51,2

Valparaíso 10,5 17,2 10,1 -4,2

O'Higgins 6,9 7,7 15,4 121,9

Maule 9,2 7,4 10,0 8,4

Biobío 13,5 13,3 11,7 -13,1

La Araucanía 12,7 9,0 7,5 -40,9

Los Lagos 11,4 14,3 19,9 74,5

Aysén 5,7 17,0 7,7 34,6

Magallanes 5,3 14,9 27,9 426,1

Metropolitana 6,9 6,4 4,0 -42,2

Los Ríos 28,4 14,5 17,3 -39,0

Arica y Parinacota 9,7 25,0 20,2 109,4

Nacional 11,4 11,3 11,3 -1.0

Promedio 11,7 11,6 12,5 -

DE 6,5 5,6 6,8 -

Fuente: Anexo_5_presupuesto_gastos.xlsx, proporcionado por MTT

Se observa que el gasto medio por habitante a nivel nacional es menor que el promedio simple del gasto por habitante (miles de pesos), dejando entrever que no existe proporcionalidad del gasto en relación a la población de cada región; la desviación estándar, DE, confirma lo anterior. No existe un patrón que permita afirmar si el mayor gasto per cápita ocurre en las regiones con mayor población, más aisladas, con mayor concentración de población en pocas ciudades, etc. Lo que podría originar estas diferencias del gasto per cápita se asocian con los gastos absolutos en cada región, que a su vez tienen relación con la población a beneficiar, los tamaños de mercados a cubrir, y la gestión que se realice al interior de cada una de ellas tanto de parte de la autoridad como los operadores. Ahora bien, a nivel nacional la variación entre periodos es mínima, producto de que existe un monto máximo por país, que se distribuye entre las diferentes regiones, surgiendo el tema de la disparidad en las asignaciones regionales. Aunque es razonable dejar que las regiones decidan, soliciten y gestionen el uso de los montos asignados o por asignar, también es esperable que exista una visión país acerca de qué queremos lograr en el ámbito del transporte público, visión que podría derivar en una asignación orientada a resolver las falencias y problemas donde sean mayores.

65 Cuadro 4.4: Gasto Promedio por Beneficiario 2010-2012 (Miles de $ 2013)

Sub componente 2010 2011 2012 % Variación

2010-2012

SC 1.1 - Art. 3-b 6,8 10,1 10,8 58,5

SC 1.2 - Art. 4-a 0,8 1,7 2,1 154,8

SC 3.1 - Art. 5-a ZA 1,5 2,8 5,1 251,5

SC 3.1 - Art. 5-a ZE 2,0 3,0 4,8 137,0

SC 3.3 - Art. 5-a Escolar 12,2 304,6 390,8 3100,2 Fuente: Anexo_5_presupuesto_gastos.xlsx, proporcionado por MTT

Los nombres de los subcomponentes hacen referencia a los artículos de la Ley 20.378. El primer subcomponente es el subsidio al transporte público mayor en zonas licitadas, mientras que el segundo corresponde al subsidio al transporte público en zonas no licitadas. Los siguientes tres sub componentes se refieren a los subsidios a la oferta en zonas aisladas, zonas extremas y transporte escolar respectivamente.

Se observa disparidad en el gasto per cápita entre años y entre subsidios. La diferencia entre años, para un subsidio dado, radica en la gestión que ha tenido la producción de los componentes por parte del programa, donde algunos de ellos partieron como planes piloto el año 2010, para consolidarse los años siguientes, con el consiguiente aumento del gasto absoluto. Si bien la población beneficiaria ha ido aumentando en el tiempo para los subsidios en zonas aisladas, extremas y escolar, también se ha notado un aumento en los montos absolutos, producto de la estructura operacional de los nuevos servicios que han ido ingresando al sistema. Cambios en la espacialidad y temporalidad de los viajes hacen aumentar los costos totales de provisión de los servicios en dos años consecutivos, y los montos per cápita. Una vez que el programa esté en régimen, y se conozca efectivamente cuánto cuesta mover un pasajero a partir de una función de costos, entonces se podrá hablar con certeza respeto al nivel de eficiencia de los sub componentes.

Gasto por máquina renovada:

Respecto al componente 1.3, proveniente del artículo 4a transitorio, también conocido como chatarrización (programa Renueva tu Micro), el cuadro 4.5 muestra el gasto por máquina renovada, desglosado por región. Se observa que existe disparidad en los montos de los subsidios por región, reflejado en la desviación estándar (DE), tendiendo a la homogeneidad al comparar los años 2011 y 2012 (la DE disminuye). En aquellas regiones donde existe una oferta licitada (Tarapacá Antofagasta, Valparaíso, O’Higgins y Biobío), el valor unitario de renovación es mayor que la media, lo que puede deberse a las restricciones impuestas a la antigüedad de las máquinas.

A nivel nacional, el monto del subsidio creció en el periodo analizado, motivado en parte probablemente en una mayor cantidad de operadores interesados en participar, y restricciones en la edad de los vehículos que ingresan al sistema. Una vez que las flotas se renueven sustancialmente, el monto del subsidio debería tender a estabilizarse, ya que la diferencia entre el año del vehículo saliente y entrante también tenderá a ello.

La capacidad de endeudamiento de los operadores también condiciona el monto del subsidio, ya que el dinero a aportar por parte del Estado dependerá de la edad de la máquina que sale y la edad de la máquina que entra al sistema. A mayor diferencia entre los años de las máquinas, mayor será el aporte, pero también más cara la máquina, lo que requiere una mayor capacidad de endeudamiento por parte del operador. Si el mercado de operación es pequeño, en cuanto a niveles de demanda, lo más probable es que el operador tenga poca capacidad de endeudamiento, lo que derive en reemplazar la máquina actual por otra más nueva, pero con años de renovación efectivos relativamente más bajos.

66 Respecto al valor absoluto del subsidio (del orden de los 6 millones de pesos por máquina), éste puede constituir un monto relevante en cuanto al monto de la máquina de reemplazo. Para un vehículo del año 2002, el aporte de 6 millones puede constituir casi un tercio del precio del nuevo vehículo, mientras que para un vehículo del año 2005 será un 20%, y para un vehículo del año 2012 será casi un séptimo.

En definitiva, las cifras muestran que este proceso de renovación está operando positivamente a nivel global, dado el impacto que tiene en los niveles de servicio del transporte público. Las diferencias entre costos de renovación por máquina entre regiones es un asunto que merece atención, pues podría estar reflejando en algunos casos la falta real de oportunidad de recambio por parte de operadores que sirven mercados pequeños, y que sólo pueden renovar una máquina antigua por otra levemente menos antigua, atentando contra el fin real del programa, que es promover el uso del transporte público. La focalización de los recursos hacia esos mercados más débiles debería ser considerada.

Mención aparte tienen el otorgamiento de subsidios en zonas donde hay licitación. Dado que el monto de las tarifas licitadas incluye un monto de renovación de vehículos, entonces el otorgamiento de un subsidio sólo estaría mejorando las condiciones de renovación respecto a otras zonas urbanas; estaríamos en presencia de una discriminación negativa hacia otros operadores. En este caso parece prudente que la autoridad restrinja los montos de los subsidios a la diferencia entre lo que aportaría por un vehículo nuevo y lo que hasta ahora ha recaudado por concepto de la tarifa reajustable vía polinomio.

Cuadro 4.5 Gasto por máquina renovada (millones de pesos, 2013)

Región 2011 2012 %Variación

2011-2012

Tarapacá 8,6 8,3 -3,3

Antofagasta 7,2 9,0 24,1

Atacama 8,0 4,4 -44,6

Coquimbo 4,5 4,9 6,8

Valparaíso - 6,8 -

O'Higgins 9,7 6,5 -32,9

Maule 4,2 5,6 33,0

Biobío 4,9 8,5 74,9

La Araucanía - 5,2 -

Los Lagos 7,0 6,4 -9,2

Aysén - - -

Magallanes - 7,0 -

Metropolitana 4,0 4,7 18,1

Los Ríos 5,1 6,3 23,4

Arica y Parinacota 5,2 4,4 -16,1

Nacional 6,0 6,5 8,9

Promedio 6,2 6,3 -

DE 2,0 1,5 -

Subsidio por pasajero en zonas aisladas:

Relativo al cuadro 4.6, que contiene información del subsidio por pasajero en zonas aisladas, se omite del análisis el año 2010, por ser el año de puesta en marcha del programa. La comparación de los años 2011 y 2012 arroja un aumento en los montos asignados per cápita en todas las regiones, menos en dos de ellas (Atacama y Los Lagos). El mayor monto corresponde a Valparaíso (casi 300 mil pesos por pasajero),

67 costo que está sobre dimensionado al incluir los viajes a Juan Fernández. La diferencia entre regiones se debe a la estructura espacial de los viajes que son favorecidos con este subsidio. Si bien los valores absolutos del subsidio presentan una variabilidad muy amplia entre regiones, la normalización por el número de pasajeros tiende a reducir la diferencia entre ellas. En aquellos casos en que la variación del subsidio fue negativa entre los años 2011 y 2012 es posible observar que si bien los montos absolutos de los dineros aumentaron, el aumento los pasajeros favorecidos fue mayor, lo que derivó a que el valor per cápita disminuyera. Esto podría interpretarse como que en esas dos regiones la asignación del recurso fue más eficiente respecto a las otras, ya que para el mismo aumento en los montos globales asignados, el impacto sobre la población beneficiaria fue mayor.

Cuadro 4.6

Gasto promedio subsidio transporte escolar:

El siguiente cuadro muestra el costo promedio de transportar a un escolar. Los antecedentes muestran que hay una tendencia al alza por región y a nivel país (con excepción de las regiones de Arica y Parinacota y de Coquimbo). En aquellos casos en que hay una variación negativa, al igual que en el caso de las zonas aisladas, esto ocurre porque el incremento en el monto absoluto del subsidio es menor que el aumento en el número de beneficiarios. Esto nos llevaría a decir que en esas dos regiones la aplicación de este subsidio resulta más eficiente que en el resto del país. Una variación positiva del subsidio entre los años 2011 y 2012 se asocia principalmente a un mayor aumento en el monto global de los fondos asignados que en el aumento de los beneficiarios.

68 Cuadro 4.7: Gastos devengados por estudiante (estudiantes transportados por “Subsidio

transporte escolar”)

Gastos en administración y producción de componentes:

El siguiente cuadro muestra la variación total del subsidio, desglosado en gasto por administración y gasto en subcomponentes.

Cuadro 4.8: Gasto Total Componentes por Beneficiario y Total programa por Beneficiario 2009-2012 (miles de $ año 2013)

Año

Gasto Total Componentes por

Beneficiario

Gasto Administración por Beneficiario

Gasto Total programa por Beneficiario

2010 2,59 0,26 2,85

2011 5,30 0,16 5,45

2012 6,57 0,19 6,76

% Variación

2010-2012 153,13 -24,87 137,18

Fuente: Anexo_5_presupuesto_gastos.xlsx, proporcionado por MTT

La reducción en los costos de administración se relaciona con el aumento de la población beneficiaria, y menores costos producto de que los mayores costos fijos de instalación del programa el año 2010 desaparecen los años siguientes. Esta reducción en los costos de administración se ve compensada por lejos por el aumento del gasto en los diferentes componentes a lo largo del tiempo, aunque en régimen deberían tender a estabilizarse, ya que la población a ser beneficiada no aumentará luego de alcanzar su máximo.

No hay cifras que permitan determinar el nivel de eficiencia efectiva asociada a la producción de los componentes, en cuanto al costo real de mover un pasajero más en el sistema de transporte público.

Como se indicó al comienzo de esta sección, los subsidios asignados a la oferta, particularmente aquellos que se asocian al MTT y que en términos de recursos son los que más concentran gasto, se determinan en base a los ingresos operacionales y no los costos de producción. Esto ciertamente puede generar el incentivo a aumentar artificialmente tarifas, particularmente en las zonas no licitadas, tal que el subsidio a los operadores aumente.

69 No se proporciona un indicador de costo por unidad respecto a los subsidios asociados a los artículos 5 b y 4 b-c-d transitorios, que corresponden a inversiones, equipamiento y mantenimiento, por la disparidad de medida de los productos, no existiendo claridad respecto a cómo se desagregan los gastos devengados del presupuesto en los diferentes subcomponentes, y que son reportados en el anexo 5.