de la Ciudad de México plantel San Lorenzo Tezonco

A la Universidad Autónoma de la Ciudad de México por el apoyo brindado con la impresión y pegado de este trabajo. Desarrollar una propuesta a nivel de prefactibilidad de un corredor de transporte público para la zona de San Lorenzo Tezonco y alrededores de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México Campus SLT - UACM con el objetivo de optimizar y mejorar el servicio de transporte, así como ofrecer ampliarlo.

DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

U BICACIÓN
D ELIMITACIÓN P OR R ED V IAL
D ELIMITACIÓN G EOGRÁFICA
U SOS DE S UELO

Está rodeado por tres calles, las mismas mencionadas en el párrafo anterior, estas juegan un papel fundamental en el desarrollo de la movilidad en la zona, son: Avenida Benito Juárez | San Rafael Atlixco | Vía de las Minas | Camino Real al norte, Avenida Tláhuac (Eje 10 al sur), al sur y Anillo Periférico al oeste. Tláhuac (eje 10 sur), esta es una arteria que recorre el contorno sur del área de estudio, donde se concentra una gran cantidad de servicios de transporte público, así como la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC), esta vía cuenta con 3 carriles de tránsito en cada sentido en la mayor parte del recorrido que se encuentra dentro del área de estudio, tiene un límite de velocidad de 50 km/h, permite a los usuarios conectarse desde la red vial local a la red primaria, atrayendo un número importante de viajes a área.

PROBLEMÁTICA

D INÁMICA DE M OVILIDAD DE LA Z ONA M ETROPOLITANA DEL V ALLE DE M ÉXICO

Viajes Producidos y Atraídos
Porcentaje de Viajes Según el Motivo
Viajes por Modo de Transporte (Reparto Modal)
Población por Sector Económico
Variación Horaria de los Viajes Diarios

En la Tabla 3-II se muestra la distribución porcentual de motivos de viaje en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México ZMCM según EOD 2007. En la Gráfica 3-IV se describen únicamente los viajes con el propósito de acudir a examen, donde el porcentaje de viajes en el HMD es diferente. , en este caso corresponde al 31,9%.

D INÁMICA DE LOS V IAJES EN EL Á REA DE E STUDIO

Variación HORARIA (ZONA DE ESTUDIO)

En este sentido, el cálculo de los viajes potenciales que se realizarían en la zona de estudio únicamente se realizó multiplicando el factor previamente obtenido por el número de poblaciones que se encuentran en el grupo de edad mencionado. En la Tabla 2-VI se muestra que para toda el área de estudio se realizarían 946 mil viajes por día, de los cuales el 75.2% se realizan en Iztapalapa y el resto en Tláhuac el 24.7%, para el caso de motivos laborales y viajes de estudio en el estudio. área corresponden a 241 mil y 83 mil respectivamente, con la misma distribución.

C ARACTERÍSTICAS DEL T RANSPORTE DEL Á REA

Inventario de Rutas
Cobertura del Transporte
Principales Vialidades del Transporte Público de Pasajeros
Flota
Transporte Concesionado
Red de Transporte de Pasajeros (RTP)
Grupo Metropolitano de Transporte (GMT GRUPO)

En la zona de estudio se encontraron 40 rutas de transporte público y la línea 12 (Línea Dorada), en el sistema de transporte colectivo, entre el transporte público se encuentran los siguientes servicios, el transporte concesional, la red de transporte. Como ya se mencionó, en el área de estudio circulan rutas de transporte concesionadas; estas rutas cuentan con vehículos tipo combi, furgonetas, minibuses o camiones tipo bóxer.

CARACTERÍSTICAS DE UN SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

E VOLUCIÓN DEL T RANSPORTE P ÚBLICO DE P ASAJEROS
A CCESIBILIDAD
M OVILIDAD
D ISEÑO G EOMÉTRICO

Distancia de Visibilidad
Distancia de Parada
Distancia de visibilidad de Rebase
Velocidad de Proyecto
Vehículo de Proyecto

G UÍA M ETODOLÓGICA P ARA EL A NÁLISIS C OSTO -B ENEFICIO P ARA S ISTEMAS DE T RANSPORTE M ASIVO

Se ha encontrado que este tiempo cubre las capacidades de la mayoría de los automovilistas e incluso de las personas mayores ((AASHTO, 2001). Para la selección de la velocidad de diseño, es esencial el conocimiento del nivel de función de la vía en cuestión, así como si la volúmenes vehiculares que soportará la vía, las características topográficas de la zona, el uso de suelo predominante y la disposición económica (Ibid) Así como las vías se han desarrollado a lo largo del tiempo, de la misma manera los vehículos han pasado por el mismo proceso que el vehículo de combustión interna.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

C RITERIOS DE D ECISIÓN

Demanda Potencial
Ancho de Sección
Pendiente
Radio de Giro

Es por ello que en este apartado se proporciona una evaluación de la demanda potencial de cada una de las alternativas propuestas. Para calcular el radio de giro de una curva horizontal, es necesario obtener algunos datos de la curva, como por ejemplo: una cuerda, una flecha y/o un arco. Cuerda (w) También llamada longitud de cuerda y es la distancia en línea recta entre los extremos de la curva.

D ESCRIPCIÓN DE A LTERNATIVAS

Alternativa de Solución 1

Las aceras en este tramo tienen en promedio 1,2 m de ancho, están obstruidas de la misma forma que en toda la alternativa, es decir obstruidas por vegetación, anuncios y otros elementos mencionados anteriormente. En esta sección, el cálculo de la demanda se realiza utilizando la metodología descrita en los criterios de decisión para la evaluación de alternativas. Tláhuac, un perfil transversal típico tiene un ancho de 9.9 m, lo que permite el estacionamiento público dentro de la vía, el cual se realiza con mayor frecuencia en el lado oeste de la vía, por lo que quedan 7 m libres.

Este tramo tiene una longitud de 2,1 km, donde el ancho medio del tramo es de 9,4 m, el ancho del tramo disponible para el tráfico de vehículos es de 5,4 m, más los 2,1 m a cada lado de la vía destinados al estacionamiento. Este tramo tiene una longitud de 204 m, un ancho de tramo de 9.4 m en el punto más angosto, en conclusión es el mismo tramo que la alternativa 1.

E LECCIÓN DE LA A LTERNATIVA

Demanda Potencial
Mejores Condiciones Geométricas

El transporte colectivo, que resulta favorable para los vecinos de la zona debido a la dinámica de movilidad, es decir, un gran porcentaje de los viajes que se generan en la zona, además esta opción tiene una demanda potencial de 32.079 pasajeros diarios. para el buffer de 500 m y 21.334 pasajeros por día para el buffer de 250 m. Es importante señalar que el estado de las aceras presenta diversos problemas para el tránsito de personas por ellas, especialmente discapacitados, menores y personas mayores, pues hay tramos donde el ancho de las aceras no supera 1 m, su recorrido También es sinuoso, debido a los constantes desniveles por los accesos a los garajes, la infraestructura también se ve dañada principalmente por las raíces de los árboles, también hay tramos donde las aceras están completamente obstruidas por diversos obstáculos, como vehículos estacionados en ellas, ambulancias y. Debido al análisis que se realizó la 3ra alternativa es la que representa mejores condiciones físicas, radios de circulación, anchos de sección, a pesar de que los porcentajes de pendientes en las 3 alternativas son muy similares también existe una excelente oportunidad. Mejorar el diseño urbano y la seguridad del tráfico mejorará en consecuencia la seguridad de la zona y elevará la calidad de vida de las personas que viven allí.

E LECCIÓN DE LA T ECNOLOGÍA

Autobús
Tranvía

Diversidad de capacidad de material rodante en el mercado, facilitando la adaptación de los sistemas a las variaciones de la demanda. El conjunto de ruedas y rieles de acero le da al tranvía una menor resistencia a la rodadura, lo que se traduce en un ahorro de energía. Reducción de la ocupación del suelo, ya que el tranvía ocupa 30 veces menos espacio que el coche para la misma capacidad de transporte.

D IMENSIONAMIENTO DE LA PROPUESTA

Sección de máxima demanda
Intervalo
Frecuencia del servicio
Capacidad Vehicular
Capacidad de Línea
Ruta 119 UACM – Metro Constitución de 1917
Ruta 14: Ramal Minas –Metro constitución de 1917
Ruta 14 Ramal Minas –Metro Iztapalapa
Ruta 14 Ramal Minas – Central de Abasto
Ruta 14 Ramal Reclusorio – Metro Constitución de 1917
Ruta 37 Ramal Metropolitana – Metro Constitución de 1917
Ruta 37 Ramal Minas – Metro Constitución de 1917
Resultados de Estudio de Frecuencias y Ocupación Visual (FOV)

Sentido Norte-Sur: El recorrido que se toma en sentido contrario al anteriormente descrito comienza al salir de la parada de metro Constitución de 1917 después del Eje 8 Sur Calzada Ermita Iztapalapa, continuando por Calle Lirio, F.c. López, Camino Real Zapotitlán, San Francisco Tlaltenco, Manuel Cañas, Hidalgo, Guadalupe Victoria, Cuauhtémoc, luego Ignacio Manuel Altamirano, continuando por Eje 8 Sur Calzada Ermita Iztapalapa, finalizando en Constitución Residencia 1917 Oeste – Metro Este: Dirección. El sentido contrario inicia en el paradero de Pantitlán y continúa por el Eje 4 Ote.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

C ONCLUSIONES

Finalmente, esta vía da la opción a los residentes de viajar hasta la estación Nopalera de la línea 12 o hasta la terminal Constitución de 1917 de la línea 8 del metro, por lo que este sistema representa la posibilidad de una conexión directa con el STC para que los vecinos de la región puedan salir. la zona. En este sentido, esta vía representa una oportunidad de conectividad tanto en el transporte público como en la red viaria, mientras que las características de la demanda y la limitada oferta de transporte representan una buena oportunidad para mejorar el servicio de transporte público de pasajeros en la zona. Una característica adicional que se podría agregar a lo ya mencionado es la sinuosidad de la línea, considerando que en su mayoría es una línea recta, tomando en cuenta que el conjunto de curvas de esta línea tiene un radio de rotación mayor a 20 m, cuando otras Las alternativas tienen radios menores a partir de 10 m.

R ECOMENDACIONES

Ecuación para estimar la tasa de viajes per cápita

En este punto surge la necesidad de controlar los medios de transporte tanto privados como públicos. 5 Clima: parte de la superficie rodante sobre la que circulan las unidades de transporte, incluidos los peatones (Cal y Mayor, 2007).

Distancia de parada Fuente: (Cal y Mayor, 2007)

De la misma manera, pero en el continente americano, las culturas prehispánicas de los aztecas, toltecas, mayas e incas dejaron huellas de técnicas avanzadas en la construcción de caminos en la época precristiana, donde se construyeron los llamados caminos blancos de los mayas quedaron expuestos (Ibíd.). Al igual que la PEA, las UE se cuentan dentro del colchón. Permite que los vehículos se distribuyan libremente entre todos los carriles de circulación y así utilizar toda la capacidad potencial de la vía.

Cuerda Es una línea recta que toca la circunferencia interior de la curva en dos puntos arbitrarios. Zacatlán, tiene una longitud de 2.0 km con un ancho promedio de tramo de 8.2 m, al igual que en los demás tramos, en este se permite el estacionamiento en la vía, es decir. No existe restricción para esta actividad, cabe mencionar que el estacionamiento en varios puntos de este tramo se realiza sobre aceras, y en lugares donde no existe esta situación el espacio destinado para estacionamiento es de 2.1 m.

Calculo de la frecuencia (Fuente: Molinero 2002)

Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto determinado en un período de tiempo; este es el recíproco del intervalo y está relacionado con la expresión. Viene dado por la suma del número de asientos y plazas disponibles en los vehículos y está definido por el Cv. Este por tanto debe ser mayor o igual al volumen de diseño y está representado por la letra C.

Calculo de la capacidad de Línea (Fuente: Molinero 2002)

Ocupación: El número de pasajeros a bordo de la unidad al momento de su paso por el punto de conteo. Sentido Este-Oeste: Esta ruta sale del campus San Lorenzo Tezonco de la UACM, la rodea y llega a la Avenida Tláhuac por Providencia, continúa por la Avenida Tláhuac hasta la Avenida Zacatlán, gira hacia esta y luego continúa por la Avenida del Árbol, Avenida Benito Juárez, gira hacia el Anillo Periférico del Canal de Garay hasta el Eje 8 Sur calle Ermita Iztapalapa y finaliza en la ubicación del Metro de la Constitución de 1917. El análisis de la información recopilada en el FOV se realizó considerando únicamente la información referida a las 4 vías con El impacto directo en el corredor de estas vías que se observaron en cada uno de los puntos se describe en la siguiente tabla.