Sistema de alimentación Bomba de combustible Filtro de combustible Regulador de presión Tubo distribuidor Válvula de inyección Formación de mezcla Sistema de control. Control de presión de combustible Control de flujo de combustible • • Control del regulador de presión. La diferencia, sin embargo, radica en que con el aporte de las grandes posibilidades de la electrónica, los sistemas de inyección de gasolina pueden hacerlo.
CAPITULO I I
ANTECEDENTES
Tras la primera guerra europea, en la que los aviones empezaron a elevar el techo de vuelo, en el ámbito de la competición la inyección de gasolina se puso en práctica mucho antes. El uso de la bomba rotativa dio una nueva tendencia a los sistemas de inyección de gasolina.
SISTEMA DE INYECCION L-JETRONIC
Gracias al sistema de medición del flujo de aire del sistema, la caja de contactos del acelerador es bastante sencilla. Disposición de contactos en una caja de contactos de mariposa para un dispositivo L-JETRONIC. En la Figura 9 se puede ver un dibujo en perspectiva de la estructura interna de un regulador de presión de este tipo.
TUBO DISTRIBUIDOR
Estos se activan electromagnéticamente, abriéndose y cerrándose en respuesta a impulsos eléctricos recibidos por la unidad de control. La formación de la mezcla se produce en el colector de admisión y en el cilindro. La válvula de inyección rocía una cierta cantidad de combustible delante de la válvula de admisión.
Esquema de constitución de la sonda de flujo de aire en un dispositivo L-JETRONIC. El potenciómetro es una pieza fundamental para el correcto funcionamiento de la sonda de flujo de aire. Dependiendo de la temperatura del motor, se inyecta una cantidad adicional de combustible durante un período de tiempo durante el arranque.
Durante un arranque en frío se producen pérdidas por condensación en la proporción de combustible en la mezcla de admisión. La inyección de este flujo adicional de combustible se realiza durante un tiempo limitado y depende de la temperatura del motor. Esto hace que el motor extraiga más aire a través de la válvula de aire auxiliar más allá del acelerador.
En la válvula de aire auxiliar, un diafragma bimetálico activado por resorte controla la sección del tubo de derivación. La masa determinante de aire de combustión depende de la temperatura de la corriente de aire de admisión. El número de revoluciones al que se suprimen los impulsos de inyección se regula en función de la temperatura del motor.
El tiempo de excitación de las válvulas de inyección depende principalmente del voltaje de la batería.
CAPITULO IV
REGLAJES
Por otro lado, el tornillo tope de mariposa, que ahora vemos en la figura 17, indicado en 2, queda inmovilizado mediante un producto antideslizante para que quede en posición permanente. La operación continúa apretando a fondo el tornillo de aire ralentí, como hemos indicado en el número 3 de la Figura 18. Situación del tornillo de tope del acelerador (2). CA) zona que suele contener un producto de montaje, como por ejemplo un sello de inviolabilidad.
En el dibujo A tenemos el momento de aplicar 111.!st ic al tornillo de mariposa (2). También es necesario ajustar correctamente la toma de corriente y apagar el ventilador. En estas condiciones, la regulación del ralentí se controla exclusivamente mediante el tornillo de aire que vemos en el número 3 de la figura 20.
Si el tornillo de tope del acelerador (20) está correctamente ajustado, estos regímenes se pueden conseguir actuando únicamente sobre el tornillo de aire (3) que vimos en la figura (25). Usando una galga de espesores, mida la distancia entre el tornillo de tope de mariposa (2) y el extremo de la palanca de accionamiento (3). Buscamos una galga de espesores de 0,20 mm y la colocamos entre el tornillo tope de mariposa (2, en la nueva figura 28) y el extremo de la palanca de control (3) de la misma forma que se muestra en la figura 29 anterior.
Por ejemplo, en la figura 30 que nos ocupa, este movimiento de la mariposa está representado por la separación que se produce en el.
CIRCUITO DE AOMINSION DE AIRE
Como puntos fundamentales debemos destacar la sonda de medición de aire (1) y el cuerpo de mariposa (4), sin olvidarnos de las válvulas, que son tan importantes como el sensor de aire adicional (3) y la carcasa del tornillo de regulación del ralentí (5) . Después de estas advertencias preliminares, pasemos a ver cómo realizar el trabajo de comprobar una posible entrada inadecuada de aire en el conducto de entrada de aire. Se trata de exponer el interior del circuito de aspiración a la presión del aire y después de aplicar agua y jabón en todos los puntos marcados con la flecha en la última imagen 31, observar si en alguno de los puntos se forman burbujas de jabón. De esta forma se puede saber si existe la posibilidad de una fuga de aire a presión, lo que necesariamente debe provocar la entrada de aire cuando hay un hueco en el conducto.
Las flechas indican todas las zonas por donde puede entrar aire al circuito de admisión. Vimos este tubo en el 9 en la Figura 31 y ahora podemos verlo correctamente sujeto en la Figura 32 también marcado con el 9. Luego se retira el conector (12) de su conexión sellada en el medidor de flujo y se une una banda elástica a un tubo de aire comprimido. pistola y unos trapos para sellar la salida de este mismo canal, como se puede observar en la figura que citamos.
Por otro lado se hace una solución de agua con jabón, para que quede el agua con jabón y con un cepillo se tapa en todos los lugares que indican las flechas en la figura 31. Para concluir este tema, cabe decir que se debe prestar especial atención a ciertos puntos específicos del circuito, como los que muestran las flechas en la figura 33. Así que no olvides prestar atención a comprobar las piezas indicadas por las flechas en esta figura.
Más adelante veremos otro tipo de trabajos eléctricos que también hay que realizar en la sonda de medición de aire.
CIRCUITO DE ALIMENTACION
34 Conjunto manómetro y los cables correspondientes necesarios para medir la presión del combustible. Una vez que tenga estos dos dispositivos, podrá comenzar a prepararse para la prueba de control de presión de combustible. Primero retiraremos la placa de soporte que se muestra en 2 de la figura 36 y luego el relé taquimétrico (1) del que extraeremos su conector (3) y, como muestra la figura, conectaremos el cable+ al terminal 20 (corriente). llegada) y terminal (0) con 76 del conector para alimentar directamente la bomba de suministro de combustible según la posición del interruptor (abierto o cerrado).
Antes de arrancar el motor o cuando el interruptor momentáneo esté en la posición de parada, afloje la conexión de la manguera de entrada de la bomba. Tan pronto como la bomba está en funcionamiento, el manómetro lee el valor de presión que existe en el circuito de suministro. En los casos en los que sea necesario controlar el flujo de combustible proporcionado por la bomba de alimentación, es fundamental utilizar un interruptor momentáneo para controlar con precisión el tiempo de funcionamiento de la bomba.
El montaje del manómetro es el mismo que ya se ve en la Figura 38, así como el montaje del interruptor temporal de la Figura 36 en el relé taquímetro para proporcionar energía independiente a la bomba de suministro de combustible. En primer lugar, veremos el valor de la presión sin intervención del tubo de vacío del regulador. Si tras realizar esta operación la presión no supera los 4 bar, el fallo puede ser de la bomba de alimentación de combustible.
Este caso es un síntoma claro de que el problema se debe a un fallo en el suministro eléctrico de la bomba.
CIRCUITO ELECTRICO
Comenzaremos viendo si la corriente de suministro del relé se mantiene en el voltaje nominal de la batería. Aquí se instala un voltímetro (U6) para medir el voltaje que fluye a la bomba. Control de posición de ralentí A través de la Figura 58 podemos ver gráficamente su funcionamiento.
Se colocarán las puntas de un óhmetro en los terminales número 2 y 9 del conector de la centralita electrónica. Preparar los cables de masa para comprobar la sonda de medida del caudal de aire. Otra prueba de medición se puede encontrar en la Figura 62 en la que el amperímetro verifica los terminales 5 y 7 del conector UEC.
Los valores de resistencia deben variar con la temperatura dentro de rangos bastante amplios. Para comprobar la alimentación se debe conectar un voltímetro entre el terminal 2 y 111asa. La verificación de tierra se puede ver a través de la figura 67 en la disposición en la que se encuentra el óhmetro.
La posición del voltímetro en esta figura 67 es la correcta para la prueba de control de la fuente de alimentación. Veamos la parte A de la figura 73 donde se muestran las partes fundamentales de esta prueba. En la figura 74 tenemos una gráfica que nos muestra el valor de la resistencia según los grados C de temperatura.
