La actual estructura del mercado con el sistema de alianzas

Para empezar, es necesario dimensionar el tamaño de los recursos que tienen las Alianzas para reconocer su influencia en base al grado de concentración en la actualidad (2011). En la Figura 31 se muestran los datos de las flotas que abarca cada alianza, en base al tamaño de cada una de las flotas que la conforman. Estos datos son obtenidos de la lista de Alphaliner ya utilizada anteriormente.

215 _{Vargas Sánchez, Gustavo. Teorías de la empresa y de la competitividad. México, Castdel editorial,} 2006, p. 92.

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Figura 31. Tamaño de las Alianzas por TEU

Alianza CHKY

Naviera Lugar Buques TEU’s ofertables

COSCO 8 139 544,857 Hanjin 9 106 479,591 K Line 15 78 328,327 Yang Ming 17 79 322,091 TOTAL 402 1,674,866 Grand Alliance

Naviera Lugar Buques TEU’s ofertables

Hapag Lloyd 5 137 607,933

NYK 12 97 378,088

OOCL 14 79 353,523

TOTAL 313 1,339,544

New World Alliance

Naviera Lugar Buques TEU’s ofertables

APL 7 146 584,488

MOL 11 94 392,360

Hyundai 18 55 286,875

TOTAL 295 1,263,723

Navieras sin Alianza destacadas por su tamaño

Naviera Lugar Buques TEU’s ofertables

Maersk 1 580 2,151,364

MSC 2 454 1,907,528

CMA-CGM 3 401 1,209,348

Evergreen 4 160 612,349

Nota: Estas últimas se muestran como referencia a las anteriores. No muestran sumatoria.

Fuente: Elaboración propia con datos de: Alphaliner. 2011. “Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 17 January 2011”

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Si consideramos el universo proporcionado por la lista de Alphaliner (comentado en el apartado 2.1), el impacto que las Alianzas generan dentro del mercado de la oferta –y su relación con las líneas no aliadas- se puede cuantificar de acuerdo a la Figura 32.

Figura 32. Comparación del tamaño de las alianzas

Nota: Maersk ya no es parte de ninguna alianza, pero se muestra por separado como referencia por ser la naviera más grande.

Fuente: Alphaliner. 2011. “Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 17 January 2011”

Vinculando la información de ambas figuras, cabe destacar las siguientes observaciones al respecto.

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 Ninguna de las alianzas maneja más del 12% de la oferta de capacidad del mercado.

 La alianza que cuenta con la flota más grande es la Alianza CHKY, la cual está formada solo por navieras asiáticas, con un 12%.

 Maersk por sí misma cuenta con una capacidad mayor para mover carga comparada con cualquiera de las Alianzas.

 La capacidad combinada de cada una de las Alianzas se ubicaría entre los lugares 2 y 3 (MSC y CMA-CGM) de la lista de Alphaliner.

 Las cuatro navieras más grandes no están integradas a ninguna Alianza.

 Las 10 navieras que se desenvuelven en el sistema de Alianzas se encuentran dentro de las 20 navieras más grandes. Por ende, se puede definir que estas mismas líneas tienen coberturas mundiales y entran dentro de la denominación de “Global Carriers”.

 El porcentaje total de la oferta manejado por las tres Alianzas existentes en la actualidad es notoriamente inferior comparado contra las líneas no aliadas, ya que sólo manejan un 30% del total.

Por otro lado, es necesario identificar el peso que tiene cada una de las Alianzas dentro del mercado, pero tomando como parámetro la cantidad de contenedores que trasladan sus integrantes por año. Para obtener esta información, se utiliza la ya citada serie de análisis llamada “Who‟s making Money?”, de la revista American Shipper, ya referida en el apartado 2.4. El periodo cubierto por la misma corresponde a los años 2006 a 2009, y contempla la cantidad de TEUs movidos por año por las navieras estudiadas. Retomando esta misma información y agrupándola en Alianzas, la cantidad de movimientos por naviera se presenta en la Figura 33.

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Figura 33. Movimiento de carga por Alianza entre 2006-2009 (en millones de TEU’s)

Alianza CHKY 2006 2007 2008 2009 Total COSCO 5.112 5.709 5.8 5.234 21.855 Hanjin 3.274 3.624 3.43 3.219 13.547 K Line 2.938 3.219 3.1 3.081 12.338 Yang Ming 2.72 3.05 3.25 2.784 11.804 TOTAL 14.044 15.602 15.58 14.318 59.544 Grand Alliance 2006 2007 2008 2009 Total Hapag Lloyd 5.004 5.454 5.546 4.6 20.604 NYK 3.533 3.9 3.8 3.127 14.36 OOCL 3.894 5.454 4.83 4.158 18.336 TOTAL 12.431 14.808 14.176 11.885 53.3

New World Alliance

2006 2007 2008 2009 Total

APL 4.194 2.358 4.93 4.6 16.082

MOL 3.828 3.228 3.28 s/d 10.336

Hyundai MM 2.157 2.415 2.65 2.511 9.733

TOTAL 10.179 8.001 10.86 7.111 36.181

Nota: existen incongruencias en algunos datos de la naviera APL, y los datos de MOL están incompletos ya que la naviera ya no proporciona esta información desde 2009

Navieras sin Alianza

2006 2007 2008 2009 Total Maersk 13.336 13.702 14 13.78 54.838 CMA-CGM 5.976 7.683 8.9 s/d 22.559 Evergreen 5.7 6.3 6.4 5.23 23.63 CSAV 2.213 2.4 2.19 1.79 8.593 ZIM 2.071 2.379 2.52 1.8 8.77

Nota: CMA-CGM ya no proporciona este dato desde 2008

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Con esta información se puede identificar los siguientes aspectos:

 La alianza que ha movido la mayor cantidad de TEUs en el periodo estudiado es la CHKY, la cual es un volumen de carga incluso mayor a Maersk en el mismo periodo. Sin embargo, se dice que Maersk maneja el 23% de la carga contenedorizada, lo cual no es posible corroborarlo conforme la información del presente estudio.

 La Grand Alliance mueve una cantidad de TEUs comparable a la de Maersk.

 A pesar de que navieras como CMA-CGM y Evergreen están por debajo de las cantidades transportadas por las Alianzas, sus cifras no son tan lejanas a las presentadas por las líneas aliadas en lo individual.

 Se desconoce la cantidad de TEUs transportados por parte de la naviera MSC. Esto imposibilita hacer el análisis C-4 de coeficiente de concentración de las cuatro navieras más grandes, comentado en el apartado 2.1.

Es en este punto donde resalta el aspecto positivo de las alianzas, ya que la unión de navieras de la Alianza CHKY le permitió superar el volumen de carga a la naviera más grande del mundo, sin tener que superarle por el tamaño de su flota, en el periodo estudiado. Cabe recordar, que Maersk tiene una flota 3% más grande que la citada Alianza, pero la misma transporta 8.5% más que la compañía danesa.

Por otro lado, considerando que las Alianzas realizan sus negociaciones en grupo, estas cifras de carga transportada representan una buena carta de presentación para sus posibles proveedores. En este sentido, la competencia entre compañías tales como terminales portuarias, transportistas terrestres y arrendadores de buques se incrementa para poder entrar en estos grupos.

Un último análisis para identificar el peso de las Alianzas es el de rentabilidad de los miembros que la forman. Aunque sería un error el manejar la rentabilidad total de sus miembros como equivalencia de la ganancia de la Alianza, este parámetro es útil debido a que el sistema de Alianzas se creó para optimizar los costos entre navieras. Éste servirá para cuantificar los

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resultados de las Alianzas a través de cada uno de sus miembros. Esta información se muestra en la Figura 34.

Figura 34. Análisis de rentabilidad total por Alianza del periodo 2000-2009

Grand Alliance

Naviera Rentabilidad Total (Millones de USD)

Hapag Lloyd 1,031

NYK 2,410

OOCL 3,106

New World Alliance

Naviera Rentabilidad Total (Millones de USD)

APL 2,626

MOL 2,289

Hyundai 2,231

Alianza CHKY

Naviera Rentabilidad Total (Millones de USD)

COSCO 531

Hanjin 1,865

K Line 4,580

Yang Ming 319

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Derivada de la misma, se pueden hacer las siguientes observaciones:

 En la Grand Alliance sobresale la fortaleza de la naviera OOCL y los erráticos resultados de Hapag Lloyd. Incluso esto se enfatiza más si consideramos que Hapag Lloyd es quien transporta la mayor cantidad de carga dentro de la misma.

 Destaca la paridad de resultados entre los miembros de la New World Alliance. Además, se muestra que tienen un mejor nivel de fletes contra el nivel de carga transportada.

 La alianza CHKY presenta resultados divergentes al estar integrada por navieras con diferentes características. Por un lado, se encuentra la naviera K Line en una posición fuerte, y la naviera Hanjin detrás de ésta; la naviera COSCO con números bajos, pero con la perspectiva de firme crecimiento debido a que recién comenzó su aventura en el traslado internacional de mercancías, y por su cobertura del mercado chino tiene uno de los niveles más altos de carga transportada; y por último, una muy débil Yang Ming.

Una de las cosas que se destaca, es que la mayoría de las navieras que tienen los resultados de rentabilidad más altos se encuentran ligados a Alianzas. Esto parece corroborar la importancia que tiene una Alianza exitosa, para una naviera que no necesariamente tenga la mayor economía de escala, pero si una visión estratégica.