Los ciclos económicos y su influencia en el transporte marítimo

Como se ha indicado en el punto 1.4, el transporte marítimo es dependiente del crecimiento de los mercados locales y regionales para que su volumen crezca. En relación al mismo, los investigadores están de acuerdo en que la mayoría de las economías presentan una tendencia creciente a largo plazo.133 Esto implica también que la cantidad de productos que se movilizan por año a nivel internacional irán aumentando en una proporción mayor al número de negociaciones comerciales.

Merge Global nuevamente corrobora esta teoría en su estudio elaborado en 2009. En el mismo se muestra la tendencia experimentada de 1998 a 2007 y de 2008 a 2017 hacen una proyección estimada del incremento de carga vía marítima.

El resultado de tal investigación se muestra en la Figura 22.

132 _{Heaver, Trevor D. Op. Cit, p. 213.} 133

109

Figura 22. Flujos de carga mundial 1998-2017.

Fuente: Merge Global. “Containerized Sea freight demand: drivers and Outlook”. Estados Unidos, Abril de 2009.

A pesar de que efectivamente existe una tendencia al alza en el largo plazo, existen años en que se presentan estancamientos o decrementos en los flujos de carga. Tal es el caso de años como 2001 y 2008-2010. En tales fechas se presentaron periodos de crisis y de depresión económica mundial.

Para entender la lógica de tales fenómenos, es necesario explicar que todas las economías experimentan fluctuaciones en el nivel de la actividad comercial que se denominan Ciclos Económicos. Éstos consisten en una oscilación de la producción total, acompañados de cambios en la mayoría de las variables económicas. 134

El ciclo puede considerarse como una sucesión de fases ascendentes y descendentes. Las partes que lo conforman son las siguientes:

 Depresión, el cual es el punto más bajo del ciclo. Durante esta fase existe un nivel de demanda bajo en relación con la capacidad productiva

134 _{Ibídem, p. 616.}

110

disponible. En general, los precios van a la baja y las inversiones escasean.

 Recuperación, que es la parte ascendente del ciclo. El motivo que causa este fenómeno es que el envejecimiento del capital hace que el mismo tenga que reemplazarse. Esta acción afecta a la actividad económica ya que la renta y el gasto de los consumidores comienza a crecer.

 Pico o cresta, que representa el sector más alto del ciclo. Aquí aparecerán rigideces en los factores económicos ya que los mismos se encuentran a plena utilización.

 Contracción, recesión o crisis, que es la parte descendente del ciclo. Inicia con un descenso del nivel de ventas que causa la perdida de la rentabilidad de las inversiones debido a la saturación de la demanda.

Lo acontecido en 2001 y en 2008-2010, se debieron a factores económicos y políticos internacionales que repercutieron en los flujos comerciales. En el caso del año 2001, el estancamiento se vincula a los atentados terroristas del 11 de septiembre de ese año en Estados Unidos. Como resultado de los mismos, se implementaron nuevas medidas de seguridad que afectaron el flujo de los traslados a nivel internacional. El caso de los años 2008-2010 se denomina como recesión. Este periodo se debe a la inestabilidad financiera de instituciones bancarias de Estados Unidos.

Para las investigadoras de la CEPAL, Georgina Cipoletta Tomassian y Maricel Ulloa Sepúlveda, existen dos tipos de ciclos vinculados al transporte marítimo, los que denominan como “Ciclo Económico o Comercial” y el “Ciclo Marítimo”.

Para definir el primero de ellos, las autoras citan la siguiente referencia: “El ciclo económico es un tipo de fluctuación que se encuentra en el agregado de la actividad económica de las naciones que organizan su trabajo principalmente en negocios empresariales: el ciclo consiste en la expansión que ocurre al mismo tiempo en varias ramas económicas, seguidas de recesiones generales, contracciones y resurgimientos que derivan en la etapa de crecimiento del siguiente ciclo.”135

135

Burns A. y Mitchell W. (1946) citados por Cipoletta Tomassian, Georgina y Maricel Ulloa Sepúlveda. “El ciclo marítimo y los vaivenes después de la crisis”. Chile, Boletin FAL, Edición No. 295, Número 3 de 2011, pp. 1-2.

111

En relación a la industria de transporte marítimo, las autoras afirman que: “De manera similar, el ciclo marítimo puede ser definido como una cierta secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de la oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos, que en la teoría económica es comparado a una telaraña en la que el precio y el producto tienen un comportamiento cíclico: en un periodo determinado, el precio se encuentra encima del nivel de equilibrio (n. de e), provocando que la cantidad ofrecida en el próximo periodo esté por encima del n. de e. Seguidamente, cuando esto último ocurra, generará que el precio se sitúe por debajo del n. de e., y así sucesivamente.

“En el ciclo marítimo se combinan la acción de los incentivos de precios y la típica inestabilidad de la oferta de este mercado. De hecho, el ciclo opera debido a que existe una falta de simultaneidad entre la producción de buques (cambios en la oferta) y el dinamismo de la demanda exógena (reaccionan los cambios a los precios, la producción y el comercio). Es decir, ante una situación de precios bajos (fletes bajos), en el sector marítimo se construye menos y se pasa a desguace (scrapping) más cantidad de buques; por lo que cuando la demanda aumenta y se requieren más servicios de transporte, ocurre que la oferta (en cantidad de buques y/o disponibilidad de capacidad efectiva de transporte) no está en condiciones de responder rápidamente, ocasionando que los fletes suban, y recomience la construcción, provocando posteriormente una sobreoferta, la baja de fletes, etc.”136

En opinión de quien escribe, aunque la separación de ambos ciclos es un aporte positivo para el estudio, en realidad se puede relacionar al transporte marítimo únicamente con los ciclos económicos internacionales ya que, como ya se dijo en el capítulo uno, están irremediablemente vinculados.

Los efectos que los ciclos económicos generan se ven reflejados en los resultados anuales de la rentabilidad de las navieras, los cuales se ven afectados por las fluctuaciones en la cantidad de carga.

Asimismo, el estudio de la rentabilidad de las navieras es un eslabón importante para el análisis de la competitividad de las navieras.

Para entender la lectura de la rentabilidad, es indispensable comenzar explicando que la misma es el total de la sustracción de los ingresos obtenidos

136

Georgina Cipoletta Tomassian y Ulloa Sepúlveda, Maricel. “El ciclo marítimo y los vaivenes después de la crisis”. Chile, Boletin FAL, Edición No. 295, Número 3 de 2011, p. 2.

112

por cobro de flete marítimo –incluyendo todos los recargos-, y el total del monto de los costos que implicó realizar el servicio –y que se mostraron en el apartado anterior-. Este total es el resultado previo al descuesto por concepto de impuestos, pero es así como se muestra en los estados contables.137 Para dejar en claro esta operación, se muestran a continuación ejemplos de rentabilidades de diferentes navieras en el año 2008 y 2009 en la Figura 23.

Figura 23. Obtención de la rentabilidad de los años 2008 y 2009. (En Millones de dólares)

2008 Monto facturado Total de costos Rentabilidad

Hyundai MM $6,340 $5,875 $465

K Line $12,667 $11,938 $729

OOCL $6,545 $6,269 $276

Hapag Lloyd $8,680 $8,386 $294

Maersk $28,666 $27,697 $969

Heaney, Simon. “Who’s making money?” Estados Unidos, American Shipper, Vol. 51 No. 7, Julio de 2009, pp. 40-50.

2009 Monto facturado Total de costos Rentabilidad

OOCL $4,326 $4,652 ($326)

Hyundai $5,284 $4,795 ($489)

Maersk $20,611 $22,699 ($2,088)

MOL $4,987 $5,615 ($628)

NOL/APL $5,419 $6,158 ($739)

Johnson, Eric. “Who’s (not) making money?” Estados Unidos, American Shipper, Vol. 52 No. 7, Julio de 2010, p. 36.

137

Johnson, Eric. “Who’s (not) making money?” Estados Unidos, American Shipper, Vol. 52 No. 7. Julio de 2010, p. 36.

113

Tras explicar cómo se obtienen las cifras de la rentabilidad, ahora mostraremos el balance de las rentabilidades de diferentes navieras por un periodo de 10 años para poder visualizar su comportamiento.

De antemano es conveniente mencionar que este análisis es presentado por la revista American Shipper, y contempla los balances anuales de algunas navieras. Esta información es posible obtenerla por ser de dominio público. Esto se debe a que las navieras enlistadas cotizan en la bolsa de valores, y por lo tanto, están obligadas a presentar sus balances anuales para conocimiento de sus actuales, e incluso posibles nuevos inversionistas.

La información que se muestra en la Figura 24, es la recopilación de 10 años de estudios y concentrados en un mismo cuadro para poder definir las tendencias que tienen las administraciones de las respectivas navieras. También se pueden vincular sus resultados con la coyuntura económica vigente en ese periodo.

114

Figura 24. Rentabilidad anual por naviera 2000-2009.

115

Si comparamos la lista de las navieras más grandes (Figura 9, del apartado 2.1.) con la lista de rentabilidad se destaca la ausencia de 2 líneas en la segunda. La primera de ellas es CMA-CGM quien a pesar de presentar igualmente resultados de su rentabilidad operativa, no proporciona suficiente información para incluirla dentro del estudio de American Shipper. La segunda empresa es MSC quien no hace público ningún resultado anual ya que la compañía es de capital privado. Curiosamente ambas compañías se localizan entre las 3 más grandes, solo superadas por Maersk Line. 138

Al igual como sucedió en la Figura 22, la Figura 24 muestra una caída en los periodos 2001-2002 y 2008-2009, pero ahora en relación a las ganancias de las navieras. Destaca de manera muy particular el año 2009, donde todas las empresas estudiadas presentaron pérdidas en sus actividades de ese año.

Cabe preguntarse ¿cómo fue que se generó tan funesto escenario? Como se mencionó anteriormente, existieron debilidades en algunas instituciones financieras en Estados Unidos que causaron la caída del consumo interno de este país. Derivado de esta situación, las exportaciones de Asia y Europa a Estados Unidos cayeron estrepitosamente, lo que a su vez trajo como una segunda consecuencia la caída de las exportaciones de la región europea a la asiática. Este fenómeno queda ejemplificado en la declaración de Walter Kemmsies quien es gerente de la compañía Moffat & Nichol –la cual es una empresa orientada a la ingeniería portuaria-:

“Las exportaciones alemanas a Asia se han extinguido porque las exportaciones asiáticas a Estados Unidos también se han extinguido”.139

En ese sentido, Peter Leach –analista de la revista The Journal of Commerce- comenta al respecto:

“El mercado entre Asia y Europa se encuentra atrapado en un acertijo creado por la globalización. La economía mundial se ha vuelto tan entrelazada que el mercado global tendrá que esperar la recuperación del nivel de las importaciones en Estados Unidos antes de esperar a que los flujos comerciales mundiales crezcan

138

Ibídem, p. 34.

139 _{Leach, Peter T. “Rock Bottom”. Estados Unidos, The Journal of Commerce, Vol. 10 Issue 4, 26 de} Enero de 2009, p. 13.

116

de nuevo. Las exportaciones asiáticas a Europa no crecerán hasta que las exportaciones europeas a Asia reboten, y el mercado chino, en particular, no importará más de Europa hasta que sus exportaciones a los Estados Unidos empiecen a crecer también.”140

Así se puede afirmar que la ralentización de la economía en Estados Unidos causó la disminución de transacciones comerciales mundiales, lo que se tradujo en la reducción de volumen total de carga para ser transportada por las navieras, lo que las puso en una posición comprometida.

Al respecto, Philip Damas -en su papel de consultor de la Drewry Supply Chain Adviser- consideraba que en ese momento, “el nivel de fletes llegó a un nivel donde no tenía sentido para las navieras operar sus buques por una ganancia tal que no podían ni cubrir sus costos variables”. 141

El mismo Damas identificó casos de fletes con cero ganancia en este periodo, e incluso, fletes por debajo de ese límite en el mercado Asia-Europa, el de mayor volumen de carga. “Todas las navieras están perdiendo dinero”, concluyó.

Esta situación extraordinaria derivó en la eliminación de algunos servicios y la concentración de navieras en unos pocos servicios de línea a través de acuerdos de cooperación, tales como el tipo Vessel Sharing Agreement (VSA), del cual se comentará más extensivamente en el apartado 3.2.

Así, las navieras han tenido que implantar estrategias enfocadas a enfrentar las épocas de crisis de la mejor manera y también para optimizar los costos en épocas de abundancia, con la finalidad de mejorar su rentabilidad anual y a mediano plazo. Tales medidas son las que se harán mención en el capítulo Tercero.

140 _{Ibídem, p.13.}

141

117

Capítulo Tres.

Estrategias de las navieras internacionales en búsqueda de su competitividad de 1990 a 2011.