Agustín Presmanes Arizmend

Digamos, inconvenientes… El problema de una línea de tráfico mixto es un verdadero problema sea la vía como sea, es así de claro. Desde un punto de vista de circulación, a mí no me gustaría ser el responsa- ble de esas líneas, en eso estamos totalmente de acuerdo. Lo que dices es cierto, pero también es cierto que en una línea de tráfico mixto, si lo es, si circulan mercancías y viajeros en no muy alta velocidad (por la horquilla de compatibilidad), el problema de mantenimiento que te va a crear la vía sobre balasto va a ser mucho mayor que en placa, y también es cierto, porque ese mercancías está poco cuidado o no suficientemente cuidado, que se va a machacar mucho más la vía, especialmente sobre balasto, lo que va a exigir unos tiempos de mantenimiento más importantes. Quiero decir que, en cualquier caso, todos estos aspectos son los que conviene analizar, objetivar, cuantifi- car, etcétera.

A mí lo que más me ha gustado de tu intervención es que estás poniendo plazos a unas primeras entregas de documentación técni- ca completa, que arroje ya un poco de luz a esta historia. Pero antes, cuando yo ironizaba con Moisés, estaba empezando a hacer una chu- letita perversa. La vía con balasto tiene normativa y existe experiencia, etcétera; en la vía en placa (y eso entra al final en todo, incluso en los costes), no hay experiencia y por tanto, no hay medios, y si no hay medios... o sea, un pequeño círculo vicioso. Quizás haya que ponerla en su sitio. Yo tampoco pretendo decir que vale para todo y que tie- ne que arrasar y eliminar nada, sino que debe ocupar su lugar, que es aquel donde objetivamente cabe y tiene sentido. Y vuelvo a lo de por activa o por pasiva, por ejemplo en las discontinuidades en un trazado. Por supuesto que es verdad lo que estáis diciendo, pero una transición entre balasto y no balasto es una transición entre balasto y no balasto

para aquí o para allá, no sé si me explico, entonces si resulta que el 85% es placa, pues igual hay que encarecer ese 15 % para eliminar las tran- siciones, a eso me refiero, o sea, que es un argumento perfectamente simétrico.

D. Antonio Lozano

Cuando se va planteando poner vía en placa en los túneles del eje atlántico, un tema que analizamos en su momento en la comisión que presido de vía en placa o vía sin balasto, precisamente fue dónde se cortaba la vía sin balasto, incluso manteniendo el tema de costes. Pues, mira, mejor en este túnel pon balasto, te evita la transición. Porque no podía ser una curva a la salida del túnel, cortar la vía justo en la salida del túnel, y en el resto de la curva, una parte con balasto y otra sin balasto, eso no es mantenible. Por tanto, evidentemente, esa optimiza- ción..., y de hecho también sugerimos, y luego fue aceptado, sugeri- mos en el grupo poner la vía Evilon en Alcobendas, en Cercanías, con posibilidad de tal, entonces ahí sugerimos en su momento el grupo, que elegimos a Julián Santos como representante del ministerio, y lo comentaría, evidentemente, a la construcción, y, bueno, se hizo. Es decir, que yo creo que hay que evitar en cualquier caso cualquier tipo de dogmatismo, absolutamente, y tener una reflexión, porque las cosas son siempre grises, no son ni blancas ni negras, y la gama de gris es muy amplia.

En otro orden de cosas, y también afectando a la explotación ferro- viaria, en mi exposición, si os acordáis, he dicho qué pasa con el tema de las soluciones contra el viento lateral. He comentado muy breve- mente que había dos planteamientos, un planteamiento más germá- nico, que es decir vamos a poner placas antiviento en las zonas donde hay viento; y una solución francesa, vamos a hacerlo en explotación, si la ráfaga de viento, etcétera. Pues es que desde mi punto de vista la solución es mixta. En aquellas zonas donde la probabilidad de viento sea muy alta hay que poner pantallas antiviento y no afectar de forma frecuente a la explotación. Por tanto, yo creo que siempre hay que evi- tar cualquier tipo de dogmatismo y analizar cada situación concreta, y llegaremos a la solución adecuada, la óptima. No existen tecnologías

óptimas para todo, hay tecnología óptima para este caso concreto y para este otro puede ser otra, sin ningún tipo de dogmatismo.

D. Agustín Presmanes Arizmendi

Si de hecho de lo que yo trataba era de eso, de los grises. Ni siquiera creo que ninguna norma, y si es la norma del Art. 33 es una mala nor- ma, te tiene que llevar por narices a no sé dónde. Tiene que establecer campos de aplicación en los que razonablemente quepan determina- das soluciones. Casi hablaría más de recomendaciones en ese sentido.

Si me dejáis hacer un chiste – o un mal chiste –, nosotros sufrimos en el País Vasco una ley de accesibilidad con un reglamento excesiva- mente rígido, y uno de los problemas fue que se redactó o les dieron mucha cancha a los que yo llamo “afectados cabreados”, con todos mis respetos. Antes de este Reglamento, nosotros en Metro, por ejemplo, tuvimos un gran trabajo con todos los colectivos de minusválidos para intentar buscar soluciones de compromiso, óptimas para nadie, pero válidas para todos. Entonces, cuando se va al maximalismo en la re- glamentación, en la norma, haces que sea materialmente incumplible o de difícil cumplimiento, y hay que dejar espacios de tolerancia en la aplicación. Yo creo que los dogmatismos no deben estar presentes ni siquiera en las reglamentaciones y, desde luego, menos en este tipo de debates. En eso nos estamos portando muy bien, y yo me incluyo.

D. Gonzalo Martín Baranda

Yo, aunque normalmente no hablo y no me toca hablar, quería hacer un breve comentario teórico, por lo que acaba de decir Agustín sobre el tema de normas y recomendaciones. Yo creo que en un mundo que avanza, en un proyecto en el que, como hemos visto, cuando se empe- zó no se sabía lo que iba a pasar, si no, no habríamos metido las inver- siones para 350, y si nos descuidamos a 400. Si hubiéramos sabido lo que iba a pasar, no nos habríamos metido. Tener siempre una norma, comprendo que es fenomenal para el Ministerio, y para muchas cosas, pero a lo mejor no es fenomenal ni tiene que ver con la ingeniería de futuro, porque la ingeniería tiene siempre que ver algo con la poesía.

El segundo tema que quería tratar es el tema de los plazos políticos. Creo que desde la técnica no podemos hablar de plazos políticos. Cuando empieza un proyecto hay que decir la fecha de terminación y hay que acabarlo. Porque si hay un caso claro de incumplimiento total de plazos políticos es el Madrid-Barcelona, y ni le han cortado la cabeza a nadie ni han matado a nadie y todo el mundo anda vivo.

Y tercero, varias veces habéis hablado del caso de lo que ha pasado en Barcelona antes de ayer. No ha pasado nada. Que durante dos días ha habido problemas en unas Cercanías. Aquí lo importante es que son Cercanías y no tiene que ver ni con vía en placa ni con alta velo- cidad ni nada de nada, son Cercanías, y unas Cercanías es muy difícil tenerlas cerradas uno o dos días o hasta cinco horas, y yo creo que ése es el problema. La solución pasa por aumentar la capacidad en las líneas de Cercanías, y tener alternativas, pero son problemas diferentes, porque en realidad ha habido un descarrilamiento de nada, ni ha ha- bido muertos ni ha habido nada.

D. Juan Barrón

Respondiendo un poco a lo que Gonzalo habla de plazos políticos, yo creo que sí es un condicionante del entorno en este país y en este momento, y supongo que en muchos momentos del futuro. O sea, que no hay que pasarlo tampoco así, es decir, creo que las soluciones técnicas que nos toca dar o que les toca dar a los ingenieros también tienen que tener en cuenta este tipo de cuestiones, nos guste o no nos guste.

D. Fernando Nebot

Me gustaría hacer una reflexión no tanto sobre la vía en placa o vía en balasto sino sobre el contexto en el que se incardina. Yo creo que este debate de hoy, y sobre todo lo que se está hablando sobre si ba- lasto y placa o placa y balasto, me recuerda algunas experiencias de los últimos quince años y quizá algunas de nuestras virtudes y también de nuestros grandes defectos. Simplemente la referencia, de pasada, al tema de cambio de ancho. El único país en el mundo que ha hecho el cambio de ancho para introducir un ancho diferente al que tenía

ha sido España, todos los demás ejemplos que tenemos, incluso en Estados Unidos, fue precisamente para unificar anchos, y en el Reino Unido pasó lo mismo. Posteriormente, hemos sido los abanderados de la experimentación del ERTMS, dando a los fabricantes y a todas las redes europeas la posibilidad de ver cómo funciona el ERTMS con los distintos tipos de material, lo que, en muchos casos, ni siguiera habían comprado ni generalizado, y ofrecerles a todos ellos gratuitamente una pieza y un banco de ensayo que se llama España con las distin- tas líneas que tiene. Esto puede considerarse en este momento como maravilloso ya que lo hemos solventado con bastante éxito, pero el riesgo que se ha corrido y los errores o defectos o sobrecostes en que pueda haberse incurrido han sido, en ocasiones, considerables, bien en tiempo, bien en costes o bien en horas de dedicación de las personas de Renfe-Operadora y de ADIF.

Por otro lado, las experiencias de otros Estados y redes ferroviarias, de meditar proyectos durante 18 y 20 años han sido tildadas, en oca- siones, como tonterías, porque ¿cómo vamos a estar veinte años re- flexionando sobre un tema? Entonces mi pregunta sería: ¿vamos a caer con este tema en otra “machada” que nos permita ser otra vez los que nos lancemos a poner un sistema (por ejemplo, la vía en placa) porque hemos “decidido” que el “otro” (por ejemplo, la vía sobre balasto) no daba lo que tenía que dar; que nosotros queríamos más y no lo daba? Yo creo que, sin embargo, lo que se está deduciendo de las interven- ciones de todos vosotros no es esto que yo digo ni mucho menos, sino algo mucho más sensato y constructivo. Básicamente, la necesidad de proseguir con lo que hay en marcha, obtener conclusiones, primeras conclusiones de los primeros estudios, el interés, como han aportado varios de los participantes, de lanzar nuevos proyectos, nuevos estu- dios, nuevas consideraciones con el fin de conocer algo más, continuar en la necesidad de extremar al máximo lo que tenemos instalado para solventar los problemas que hay y, al mismo tiempo, para potenciar sus posibilidades. Tenemos las referencias de otros Estados, como el caso francés, en el que, sin renunciar a determinadas experimentaciones, no han tenido inconveniente, tras sesudos experimentos (no ha sido de la noche a la mañana), en seguir potenciando la velocidad sobre la vía con balasto. Yo creo que sólo así podemos evitar errores.

El error sería que de una manera indiscriminada (y dicho sea esto respetando todo lo que ha dicho Alfonso anteriormente, que además me parece que tiene, afortunadamente, con los túneles de Guadarra- ma una posibilidad magnífica de prueba y de contraste de resultados), pero siguiendo con la broma y poniendo todo lo que digo a partir de ahora entre comillas, el problema sería que “decidiéramos salir de la noche a la mañana de los túneles porque ya lo sabemos todo” (no precisamente por lo que sabemos de los túneles, que ciertamente sa- bemos mucho), porque ello sin reflexión nos podría conducir a pensar equivocadamente que “ya lo sabemos todo y que en cualquiera parte se puede implantar este tipo de soluciones”. Creo que Agustín ha re- petido hasta la saciedad desde esta mañana que hay que estudiar cada caso, que hay que precisar cada contexto y, evidentemente, relacionar- lo con el entorno, cuando hablaba del 85% y el 15% y del 15% y el 85%. Y lo que me llama la atención, después del aparente análisis agrio que he hecho al principio, es que precisamente en este debate lo que se está planteando es la antítesis de lo que decía, es decir, la necesidad de avanzar paso a paso, de reflexionar sobre lo que hay y, por supuesto, de ser críticos con la otra parte, con el mejor espíritu constructivo. Y yo creo que ésta puede ser una aportación a las conclusiones del debate de hoy.

D. Agustín Presmanes Arizmendi

Yo quería añadir una cosa en relación a la metodología y análisis del ciclo de vida. Me parece que está bien lo que habéis dicho, lo que ha- béis hecho y lo que estáis diciendo que vais a hacer, pero hay una serie de cosas que tú llamabas en tu intervención, intangibles o algo similar, da lo mismo, que hay que considerar. Están luego las típicas columnas en el análisis multicriterio (mejor, peor, bueno, malo, etcétera) para valorar esos aspectos difícilmente monetarizables, como puede ser, por ejemplo, que en un túnel en placa se mejora la funcionalidad, sobre todo de cara a la evacuación, etcétera. Esos aspectos, de alguna mane- ra, deberían contemplarse en un análisis comparativo multicriterio, e incluso otros como el que al final ha surgido, de aplicación al tráfico mixto, ventajas e inconvenientes. Y ya sé que estamos aquí hablando sobre todo de alta y, más que de alta, de muy alta velocidad, pero creo

que tampoco en este país se ha hecho un esfuerzo serio para hacer ese mismo trabajo en otro tipo de infraestructuras ferroviarias como Cercanías o ferrocarriles metropolitanos (no el tranvía, porque es más obvio, casi no tienes alternativas), pero ese trabajo, que yo sepa, tam- poco existe.

Quizá en ferrocarriles metropolitanos es bastante habitual la vía en placa, o sea, que ahí estamos justo casi en el caso contrario. En Cerca- nías es distinto.

Por ejemplo, qué reglamentación conocéis en España que haga re- ferencia a sistemas de evacuación en estaciones subterráneas, una nor- ma más o menos clara, vigente y seria que haya tenido evolución a tra- vés del tiempo. No hay normas claras, en ferrocarriles metropolitanos yo no conozco ninguna. En el Metro de Bilbao nos autoimpusimos la NFPA americana para aplicar criterios de evacuación de línea. Tam- bién es verdad que durante mucho tiempo – y eso que el ferrocarril fue pionero haciendo túneles – nos daba miedo el túnel, quizá por culpa de lo de las carreteras, pero estamos muy verdes en ese campo, hay demasiadas lagunas. E insisto, yo no quiero normas rígidas, pero sí por lo menos recomendaciones.

D. Antonio Lozano

Tal vez en eso, Agustín, imagino que lo sabrás, pero te lo comento, sabes que a nivel europeo está todo el tema de la normativa, las direc- tivas comunitarias, etcétera, y, de hecho, el tema concreto de la seguri- dad en túneles está por tanto ahí metido, aparte de evacuación, que lo hay, aunque no específicamente metropolitano sino general. Está una ETI de interoperabilidad que es aplicable tanto a la velocidad como al ferrocarril convencional que te define un conjunto de medidas que son de obligado cumplimiento, o sea, una ETI, por tanto, ligada a una directiva. Por tanto, todo túnel ferroviario debe tener un mínimo, y, entre otras cosas, por ejemplo, te exige poner aceras de evacuación, te exige poner una distancia mínima entre salidas de emergencias a zona segura. Ese tipo de cosas ya están, hace un año no estaban y ya están ahí. Es decir, que, evidentemente, todo va avanzando. La propia evolu- ción de la normativa europea, pues va definiendo normativas europeas que van cubriendo lagunas y, por tanto, dando respuesta a necesidades

que estaban antes un poco sueltas y sin un criterio, yo diría homogé- neo, de tratamiento. En ADIF estamos trabajando precisamente con el tema de la fidelidad en la construcción en túneles a esta directiva, fundamentalmente por la exigencia de poner una vía de evacuación a un punto seguro en cada kilómetro, y es muy costoso, pero está ahí y habrá que hacerlo. Quiero decir con esto que se van cubriendo lagu- nas con la normativa europea poco a poco y esas normas, las ETIs o las normas que desarrollan las propias ETIs.

D. Fernando Nebot

Para complementar lo que dice Antonio, como caso curioso, comen- taré que, cuando se planteó hace pocos años, unos cuatro años, este mismo tema en carreteras en la Unión Europea, se optó por hacer una directiva sobre túneles. La razón de hacer una directiva sobre carrete- ras era porque, al ser de obligada transposición en los Estados miem- bros, se podía implicar en las soluciones, sobre todo de evacuaciones, emergencias y demás, a otros sectores o a otros agentes que estuvieran más allá del sector carretero en este caso, por ejemplo, la policía o los servicios médicos. Por una serie de circunstancias, y sobre todo por no retrasarlo en demasía, en el caso ferroviario se decidió hacer una ETI. La ETI fue planteada y discutida con expertos de protección civil y con expertos médicos y policiales, con bomberos, etc. Pero aunque se hizo con esa colaboración, a la hora de la verdad no obliga más que al sector ferroviario porque una ETI, que no es una normativa nacio- nal ni una directiva de obligada trasposición, no puede obligar a los otros sectores. Eso, sin embargo, a lo que ha llevado es a que aspectos como los que apuntaba Antonio sí que se han ido incorporando en la normativa de esta ETI que va a salir publicada posiblemente, puesto que ya está aprobada, a final de este año, estando pendiente concluir la traducción a todas las lenguas comunitarias.

D. Paulo Fonseca Teixeira

Yo quería sólo comentar alguna cosita en respuesta a Agustín en rela- ción con el tema de los intangibles. El análisis de costes por ciclo de vida lo que da no es un número cerrado, o sea, éste es el número y ya está, es más un proceso, y así es cómo se tiene que ver el coste por

ciclo de vida, como un proceso para sistematizar todo el conocimien- to que se tiene en un momento dado sobre las diferentes soluciones. O sea, hay el coste o el cálculo de cada una de las soluciones, hay un análisis de sensibilidad de diferentes escenarios, hay un análisis de ries- go que viene de la incertidumbre, o sea, riesgo sobre posibles colapsos por incertidumbre sobre determinadas variables que se han adoptado, si pueden cambiar, etcétera, y luego también acompaña siempre un informe sobre estos intangibles. O sea, el análisis de coste por ciclo de vida es todo esto, la cuestión es que haya unos criterios que nos per- miten homogeneizar, porque no son una herramienta muy fácil para convencer a alguien de lo que se quiera. En eso precisamente se está trabajando en el proyecto que ha mencionado Antonio, el Innotrack, en tratar de desarrollar una metodología que por lo menos a nivel eu- ropeo esté mínimamente acordada y validada, y a partir de ahí pues el