Miguel Rodríguez Bugarín

Algo breve también. Yo creo que puedo hablar en este momento de lo que tiene que ver con la interacción con el vehículo, que hasta ahora hemos hablado sólo de aerodinámica, no del comportamiento diná- mico de la vía, en la que quizá habría que trabajar más en un sentido más académico. Pero sólo en la parte aerodinámica, y por lo que he- mos hablado antes del vuelo de balasto, aunque ése es uno de los pro- blemas a tratar, lo que yo sí quiero decir es que de aquí a los próximos años, los más inmediatos, digamos, tendremos un montón de trenes de alta velocidad con una configuración definida, porque así se han comprado ya y a los que no va a ser nada fácil hacerles modificaciones sustanciales de diseño. Y también tendremos una vía en balasto a la que tampoco va a ser nada fácil hacerle modificaciones sustanciales ni decidir lo que va a ocurrir con la vía en placa en los próximos veinte años. Entonces, lo que creo que habría que hacer, desde ya y en el ámbito nacional, específicamente nacional, sin olvidarse de lo que se haga fuera, pero desde luego en el ámbito nacional, para resolver el problema particular que tenemos aquí, es ir hacia vía en balasto en

trenes de alta velocidad Talgo y a unas velocidades previstas de 350 kilómetros/hora, que aunque no se alcancen en una primera fase, sí que se deben alcanzar en una segunda o tercera fase, y entonces habría que pensar en hacer algo a este respecto. Y el problema que está limi- tando ahora mismo ese aumento de velocidad es el vuelo del balasto, no otra cosa. O sea, con las vías de alta velocidad que tenemos ahora mismo, una vez que el balasto esté estabilizado, los trenes son capaces de dar los 350 kilómetros/hora en el caso de ADIF y los 330 en el caso del Talgo, del 102. En consecuencia, yo creo que tendríamos que pensar en que en los próximos cinco o diez años, o sea, en un futuro próximo, se pudiera hacer algo para resolver este problema, porque mientras eso no se resuelva no se va a poder aumentar la velocidad, e, insisto, estamos en unas inversiones muy importantes que están por rentabilizar, entonces el grupo de trabajo o lo que se pretenda hacer para diseñar sistemas que permitan hacer ese incremento de velocidad yo creo que es vital. No lo vamos a resolver aquí en este momento, pero sí que tendríamos que plantear o por lo menos poner las bases para que se pueda resolver en un futuro próximo, con independencia de que luego se decida ir a vía en placa o vía en balasto para el futuro lejano. Y nada más.

D. Valentí Fontserè

Unos apuntes muy rápidos a Ricardo Insa. Existe un grupo español, AFTRAV (la Asociación de Fabricantes de Traviesas) que está tra- bajando para patentar un sistema de vía en placa nacional, lo cual ya responde en parte a tu pregunta. En referencia al segundo punto, to- talmente de acuerdo en lo que apuntabas, es decir, la vía en placa no tiene que ser la vía en placa de una empresa constructora. Nosotros en COMSA ya lo habíamos pensado por diferentes motivos (por presti- gio, para aprovechar la experiencia que nos ha dado montar diferentes sistemas de vía en placa, etc.) Sinceramente, no creo que el camino sea que cada empresa constructora tenga “su” sistema de vía en placa. Será mucho mejor que todos ayudemos al cliente a escoger la mejor solución para cada caso, que no tiene por qué ser la misma.

D. Paulo Fonseca Teixeira

Quería comentar un par de cosas. La primera es una respuesta a la cuestión de los problemas con el balasto. Es evidente que estamos hablando aquí del vuelo del balasto, pero hay otros problemas que no son una limitación para poder circular, pero que son, digamos, problemas que eventualmente cambian la forma de cómo estamos entendiendo la degradación del balasto a muy alta velocidad, y es el problema de las aceleraciones de las partículas cuando superamos los 350 o 360 kms/h. Por lo tanto, en relación con esta cuestión, yo creo que el señor Fumey tendrá datos más precisos al respecto, porque sé que es un tema que están estudiando ya hace bastante tiempo, sea en el laboratorio central, sea a través de experimentaciones. Pero es verdad que los mecanismos de deterioro de la vía tal como los conocemos y, por lo tanto, los mecanismos de evolución de los costes de mante- nimiento, porque en definitiva es ahí donde queremos llegar cuando estamos haciendo un análisis de costes por ciclo de vida, es probable que para muy alta velocidad tengamos que reconsiderarlos, y a lo me- jor esos costes puede que sean o no mucho más elevados, pero no hay conocimiento suficiente todavía para poder decir con claridad cuáles serán los costes de mantenimiento de una vía de muy alta velocidad.

Luego el otro aspecto relacionado con este análisis de costes por ciclo de vida, que en definitiva todo se resume en eso, se resume, pri- mero, en saber si la solución vía en placa es técnicamente factible, si desde todas las interacciones que puede tener es técnicamente factible, y luego ver si económicamente es o no rentable. Y ahí es donde, para poder hacer este análisis de costes por ciclo de vida, deberemos eva- luar los costes de inversión, costes de mantenimiento, de renovación, etcétera. En relación con los costes de inversión, ahí lo que hace falta es, evidentemente, el aspecto normativo. ¿Por qué? Porque, efectiva- mente, si hace falta limitar la altura de los terraplenes, eso condicionará mucho los trazados, o sea, tendremos una vía en placa que es positiva para los trazados en unos aspectos y negativa en otros, y entonces esto debería de venir de algún modo reglamentado.

Y después, el otro aspecto importante es que, en los costes por ci- clo de vida, cuando hablamos de costes de mantenimiento – y costes

de mantenimiento no es sólo el mantenimiento en sí, sino también la perturbación del tráfico, etcétera – digamos que es una envolvente de costes muy alta. Hay algunos otros aspectos que tienen que quedar relegados para lo que sería un análisis de riesgo, o sea, los aspectos que desde el punto de vista normativo no se incluyen, como, por ejemplo, si no se incluye esa limitación de terraplenes, se considera que no hay problema y que la capacidad debe ser la que especifican los diferentes sistemas. Pues entonces revirtamos un análisis de riesgo y hagamos, en función de la probabilidad de asientos – y eso con datos que se pueden obtener porque tenemos datos ya de asientos en vías de alta velocidad –, un análisis probabilístico de cuál puede ser el fallo y, en caso de fallo, cuál es el coste a la explotación comercial para la reparación del fallo, cuál es el coste de reparación, y habrá unos sistemas que tendrán una reparación más rápida y unos sistemas la tendrán menos rápida o más costosa. Es una reflexión que quería dejar al respecto en relación con el análisis de costes por ciclo de vida juntamente con el análisis de riesgo, porque eso es también lo que nos permitirá un poco cubrirnos las espaldas en aquellos aspectos donde todavía no tenemos precisa- mente esa seguridad de lo que va a pasar.

D. Moisés Gilaberte

Yo quería primero contestar a Agustín. Aunque en el aperitivo ya le contesté o hablamos un poquito, quiero decir que debe quedar claro que la presentación que yo he hecho no era ni pro ni contra la vía en placa, ni a favor de la vía en balasto, ni mucho menos, sino que lo que yo quería, y yo creo que además lo he conseguido, es poner una serie, como he dicho, de puntos de debate o puntos de estudio para discutir sobre ellos.

Yo sí que creo que cada ubicación posible de vía en placa o cada proyecto, o como lo queráis llamar, debe requerir o debe precisar, y en la mayoría de los casos así se está llevando a cabo, de un estudio particularizado de las condiciones completas del tramo, en planta, en alzado, económico, de condiciones de todo tipo. En zonas pequeñas puede ser no necesario, pero en una línea grande o en un tramo am- plio yo creo que es absolutamente imprescindible.

En cuanto al tema de los costes, yo sí que creo que sale por lo menos el doble de cara una vía en placa que una vía en balasto, porque no so- lamente tienes que mirar las traviesas, el hormigón, la capa de debajo de la losa, etcétera. Claro que puede haber situaciones particulares en las que sea menos cara, pero el estudio de la UIC del año 2002 con- sideraba unos costes rondando casi el 3, tres veces la vía en balasto, en multitud de administraciones. Yo tampoco sé ahora mismo de dónde sale cada uno de los costes, pero por lo menos si se puede afirmar que los pliegos de diseño y construcción de vía sin balasto se concursan con un precio claramente superior a los de vía con balasto. Y yo creo que cada cosa vale lo que se paga por ella. Es un poco por debatir so- bre el tema. Yo sí que creo que es más cara, ahora, si es dos veces, dos veces y media o una y media, pues yo creo que muchas veces depende de la ubicación, de la tipología de vía en placa, que también influye bastante.

Y sobre el rendimiento, hablabas de que se ha conseguido en Gua- darrama un rendimiento, y es verdad, de casi 200 metros o más de 200 metros/día, pero en la vía en balasto yo creo que se puede llegar tam- bién a 1.200-1.300 metros/día. Bueno, 800 m, seguro. Y en la placa a 200 m, ¿desde que empiezas hasta que acabas?

D. Alfonso Ochoa de Olza Galé

Si se mantuviera sobre terraplén o en viaducto, es decir, en un tajo que no fuera en fondo de saco como se ha trabajado en Guadarrama, sí que podrías mantener un rendimiento del orden de 200 metros diarios por tajo.

Y sobre el precio, yo creo que merece la pena que se haga un es- tudio para ver cuánto puede costar objetivamente, , aparte de que yo creo que no podemos comparar lo que pasa en Europa con lo que pasa aquí, pero sí es cierto que las empresas que montan vía aquí mon- tan a mitad de precio. Habrá vías, por ejemplo, que si se va a trabajar a Francia es porque los precios son baratos, y por lo menos el señor Fumey podría contar cuánto vale una traviesa en Francia. Entonces las comparaciones yo no sé si están muy desvirtuadas. Esa traviesa que ha presentado tiene que ser cara, cara, muy cara.

¿Pero cuánto vale esa traviesa, por ejemplo, la de la vía en placa, el D- 430?

D. Marcel Fumey

Hay que separar el caso de los túneles de la vía en terraplén. Y la co- locación en viaducto también depende de la longitud. Si es un túnel o un puente bastante corto y mezclan vía con balasto y vía sin balas- to, tienen que construir zonas de transición que son caras y plantean problemas de mantenimiento. Por ejemplo, en obra de ingeniería de- pende mucho de la longitud mínima que hay que poner en funciona- miento. Los japoneses, por ejemplo, en su primera línea de hecho no hacen ninguna colocación sobre terraplén, solamente sobre obra de ingeniería. Los holandeses, lo mismo, la línea nueva de Holanda está construida en obra de ingeniería debido a problemas de apisonado de suelo.

Y otra cuestión relativa a la altura de los terraplenes. Quiero sim- plemente situar el problema en el pliego de condiciones de la BB, donde la verdadera condición es el apisonado y, por ejemplo, la BB exige para ceder una vía sin balasto controlar bien este problema y no tener ya problema en el momento en que se coloca la vía, y esto se puede meter en un pliego de condiciones o en una norma. Y después, si piensan que los de ingeniería civil lo van a hacer de verdad, bien, pero hay que ser prudente. Los alemanes, por ejemplo, en Colonia y Frankfurt tenían condiciones técnicas bastante completas, pero hubo un punto donde se cometió un error de ingeniería civil que exigió una nueva construcción de la línea.

También será muy difícil evitar que las empresas puedan proponer sistemas patentados porque los conocimientos no se sitúan sólo a nivel de diseño, sino que depende de cómo se llevan y cómo se realizan las obras. Y confirmo que no es el precio del metro cúbico de hormigón lo que cuenta, el precio es una vez colocado el hormigón en la vía, y si es un túnel de 30 kilómetros, los costes de logística hay que tenerlos en cuenta.

Otra cosa sobre la vía de balasto. Creo que la vía de balasto que conocemos normalmente nos deja todavía posibilidad de optimiza-

ción. Por ejemplo, no tenemos exigencias en cuanto a velocidad de las vibraciones en el balasto; en cambio, si se aumenta la velocidad, se aumenta la solicitud del balasto, y se puede pensar que una forma de reducir el problema es volver a introducir una rigidez entre el balasto y el carril, por ejemplo, los alemanes hicieron pruebas con vía balas- tada con traviesas equipadas con RV-300, y, si no, también está la pista de las bases que se colocan debajo de las traviesas.

Y para terminar, la experiencia de la SNCF es que el aumento de la velocidad nos plantea problemas en la geometría, se piensa que entre 320 y 370. Si se aumenta el bateado al 30-40% para 360, puede ser que necesitemos hasta un 60 o un 80% de bateado más, y esto también es un coste de mantenimiento y no de construcción.

D. Antonio Lozano

Tenía una serie de puntos también, un poco como ha hecho Fumey, para contestar alguna de las intervenciones, algunas de las cuales han sido comentadas ahora mismo por el señor Fumey. Una es todo el tema de la normativa, y no me repito, espero que a final de este año tengamos una normativa al respecto. Segundo, han surgido también dudas sobre el rigor de los estudios de coste de ciclo de vida que se han efectuado. No tengo la menor duda de que tanto el estudio que analizamos, hecho por los ferrocarriles holandeses, como el que se ha hecho en España, no tienen ningún tipo de intención de alterar la información, ni había dogmatismos apriorísticos a que saliese una solución u otra. De cualquier manera, la persona que ha sido la res- ponsable de la UIC para este proyecto de la vía sin balasto ha sido el señor Fumey, que es la razón por la que yo recomendé que estuviese hoy aquí, porque entendía que su intervención podía ser interesante. Por tanto, para cualquier pregunta sobre qué países y cómo se ha in- tervenido en la redacción del documento de la UIC, el señor Fumey es el responsable del mismo.

Sobre el tema del coste del ciclo de vida, para hacerlo con todo rigor. He mencionado muy brevemente esta mañana en mi presenta- ción que ahora mismo se está trabajando en un proyecto europeo que se llama Innotrack. Innotrack viene de la vía innovativa, la vía nove-

dosa, y precisamente en uno de los subproyectos en que está dividido, el subproyecto 6, está el análisis del coste de ciclo de vida de cualquier alternativa a la vía tradicional que existe, y, de hecho, en ADIF somos los responsables de definir, con la colaboración de Cenit, de Paolo concretamente, de definir qué metodología, incluso qué herramientas se deben utilizar como recomendación a nivel europeo para unificar los criterios de coste de ciclo de vida. Además, si no recuerdo mal, este subproyecto debe estar finalizado (Paolo, me corriges) a final de este año o mediados del siguiente. Por tanto habrá una propuesta a partir de ese proyecto europeo Innotrack para que haya una metodología uniforme y homogénea de análisis de coste de ciclo de vida y cuyo objetivo es comparar las soluciones innovadoras que se van a desarro- llar dentro de ese proyecto, y fundamentalmente son vías sin balasto. Por tanto, ya llegamos a alternativas, o sea, se van a comparar con la vía tradicional para ver si realmente compensa o no desde el punto de vista de ciclo de vida, si son comparables o no son comparables. Ese tema quedará resuelto en un plazo razonablemente corto. Repito, se van a comparar vías convencionales, con balasto, con vías sin balasto.

Un comentario a lo que ha dicho Ricardo respecto a por qué los japoneses y los alemanes, que no son más listos, lo utilizan. Hombre, los japoneses es que no tienen apenas suelo, es que casi el 80 o el 90% es vía en placa. No tienen falsos superiores por temas de seguridad, nada se puede caer. Por tanto, prácticamente es una pura estructura, y lo poco que queda con balasto, para evitar el problema de la succión, o como queramos llamarlo, pues delante del balasto ponen unas esteras que cubren el balasto para que no se levante, y cuando lo tienen que levantar las levantan y las vuelven a poner. Si hay algo de balasto en vías urbanas, ponen unos elementos absorbentes en la vía en placa para capturar el ruido, porque la vía sin balasto es una vía más ruidosa.

Algún otro comentario, el tema de la suela bajo traviesa. Repito que para mí es posiblemente el elemento de mayor interés que tiene para el perfeccionamiento de la vía con balasto en estos momentos, y prácticamente hay un borrador de ficha de la UIC que recomienda su utilización. Como también se ha dicho, la vía con balasto aún tiene re- corrido, aún tiene margen de mejora. Es cierto que el tema del famoso

vuelo o la famosa succión o como queramos llamarlo está ahí, pero se puede ir acotando conjuntamente con el tren. Estamos de acuerdo con lo que dijo Fernando esta mañana respecto a las oscilaciones de las partes de infraestructura y material rodante, es preciso que haya un equilibrio.

Un tema que ha salido y que es trascendente también, y creo que lo ha dicho monsieur Fumey hace un momento. Cuidado con las alternancias vía con balasto y vía sin balasto porque las transiciones son terroríficas, por costes de hacer la transición y por costes de man- tenimiento. Ahí, inevitablemente, se va a producir una ruptura de la homogeneidad de la rigidez longitudinal, así que cuidado en cambiar y dónde se cambia. Realmente, si es un túnel como el de Guadarrama, de 28 kilómetros, está claro, aunque después llegase a vía con balasto, hay que hacerlo en placa por razones obvias de explotación y hasta de construcción. Meter en ese túnel balasto no tendría ningún sentido. Por cierto, recordar que tiene balasto o tendrá balasto, pero por otras consideraciones de estabilidad y porque no hay certeza precisamente de que no haya ningún tipo de asentamiento, es decir, en un túnel de casi 8 kilómetros de longitud se va a poner balasto por incertidumbre respecto a la estabilidad de la plataforma, y es un túnel que tiene con- trabóveda. De modo que cuidado con dónde se pone la vía sin balasto,