ANÁLISIS DE DEMANDA

DE LOS PAQUETES DE PROYECTOS

3.1. MODELACIÓN DEL SISTEMA AÑO 2005

Una vez obtenida la velocidad de operación sobre cada arco, se procedió a recalcular los tiempos de traslado de cada segmento de vía, para posteriormente, con la información existente, modelar el sistema en el escenario 2005 y así evaluar la representatividad del modelo. Vale la pena destacar que para este caso las velocidades corresponden a datos de campo cercanos al 100% de la red, lo que no es común tener este grado de detalle de información.

También se debe considerar que las velocidades que se miden hoy corresponden a las condiciones actuales de la red y para el caso, se han realizado cambios importantes sobre la malla vial que han afectado sus características operativas, especialmente por la construcción de las nuevas infraestructuras. De otra parte, como se usan los parámetros del 2005, es decir, matriz de origen y destino, red vial y aforos, se excluyen los sitios de mayor impacto, justamente buscando que sean utilizables los datos y poder determinar el coeficiente de correlación del modelo. Adicionalmente se complementa la base de datos de

Análisis depriori^ación de proyectos viales - Caso Maníjales (Colombia)

análisis por medio de los resultados de tránsito de paso arrojados por el proyecto de investigación / extensión titulado: “Estudios para el Desarrollo del Ordenamiento Territorial y Estudios Técnicos para el Sistema Vial de la Región Centro Sur del Departamento de Caldas” (Universidad Nacional de Colombia, 2010).

3.1.1. P ro ce so de asign ación de tránsito

Se pretende modelar el transporte privado, haciendo la asignación del tránsito sobre los diferentes arcos de la red, a partir de la malla vial georeferenciada y sus propiedades, así como de la matriz de origen y destino obtenida para el sistema de transporte privado. Dicha matriz, en nuestro caso corresponde a viajes individuales, por lo que se han transformado a viajes en vehículos utilizando valores de ocupación obtenidos de estudios de tasa de ocupación vehicular, consiguiendo una matriz con los viajes para cada Zona de Análisis del Transporte (ZAT)

en las horas pico.

Con lo anterior se procede a realizar la asignación de la matriz de origen y destino basados en los parámetros ya expuestos y que en síntesis, son como mínimo: longitud del arco, capacidad del arco, tiempo de viaje (calculado a partir de la velocidad), tipo de arco (vehicular o peatonal), dirección, sentido, precarga y parámetros a y ¡3 de la función de congestión.

Según esto, se realiza la asignación con los siguientes parámetros: Método: Equilibrio estocástico del usuario.

Impedancia: Tiempo de viaje (obtenido de las velocidades de operación reales medidas en campo). Capacidad del arco: Los mismos valores utilizados en el Vían de

Movilidad 2005.

Parámetros alfa y beta: Los mismos valores utilizados en el Plan de M ovilidad2005 (0,50 y 5,00, respectivamente).

3.1.2. Principales resultados

Mediante la herramienta informática se procedió a modelar según lo expuesto, obteniendo cargas vehiculares sobre diferentes arcos de la red, los cuales se validan mediante 18 puntos de control, sobre los cuales se conoce el valor medido en campo del volumen vehicular; estos sitios se presentan en la Figura 72 y corresponden a los mismos utilizados en el año 2005 (Universidad Nacional de Colombia, 2005), siendo descartados dos de los sitios usados en ese año por ser zona de influencia de proyectos importantes que afectaron la variable de volúmenes vehiculares y por tanto la velocidad.

F igura 72. Localización de arcos de control con volúmenes aforados en campo. E n rojo tramo donde se localiza la estación.

Tabla 25. Valores de tráfico aforado y modelado con parámetros de velocidad medidos en campo.

Aforado Asignado

8793 AV. PARALELA CLL 49 Y 50 572 786

AVENIDA BERNARDO

4419 ARANGO POR CARRERA

12 Y CARRERA 13

657 865

6657 AVENIDA KEVIN ENTRADA

A PERALONSO 317 397

10077 AVENIDA PANAMERICANA

POR LA FUENTE 247 545

5963 AVENIDA PARALELA POR

CALLE 67 385 543

AVENIDA SANTANDER 6782 POR CALLE 45 Y CALLE

46 1269 1573 5280 CARRERA 20 Y 21 POR CALLE 30 726 1243 7210 CARRERA 20 Y 21 POR CALLE 30 1333 1366 6764 CARRERA 22 - CALLES 14 Y 15 841 789 8794 CARRERA 22 - CALLES 14 Y 15 1048 1225 10527 CARRERA 22 - CALLES 14 Y 15 854 1150

8345 CARRERA 32A POR

CALLE 37 435 604

254 CARRERA 39 POR CALLE

67 81 32 6858 CARRERAS 20 Y 21 - 1519 CALLES 25 Y 26 6954 CARRERAS 20 Y 21 - 844 1381 CALLES 25 Y 26 9177 GLORIETA SANRAFAEL 638 1022 869 ONDAS DE OTUN 1021 1117

Fuente: elaboración propia.

Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos

F ig u ra 73. Dispersión de resultados obtenidos de la modelación con velocidades obtenidas mediante monitoreo satelital.

Aforad o s V s Asignados

Aforados

Fuente: elaboración propia.

Los valores del tráfico aforado y el obtenido mediante el modelo se presentan en la Tabla 25. Con estos valores se realiza la regresión lineal para calcular el valor de la correlación, y la ecuación de la línea de tendencia (ver Figura 73), obteniendo un coeficiente de correlación de 0,7825 y una pendiente de la recta muy próximo a 1,0 lo que es considerado bueno y que por tanto el modelo obtenido representa el comportamiento del tráfico en la ciudad.

Análisis de prioris;ación de proyectos viales - Caso Mani^ales (Colombia)

3.2. M ODELACIÓN D E L SISTEMA HO Y

A continuación se pretende modelar la red hoy como está y para cada paquete de proyectos, con el fin de obtener la información pertinente que permita evaluar desde el punto de vista de los volúmenes vehiculares, cuál proyecto tiene mayor impacto y de esta manera generar un valor a incluir en el proceso de priorización.

3.2.1. Evaluación de la capacidad vial

Con base en el Manual de capacidad de carreteras norteamericano (Highway

Capaáty M anual2000 - HCM), específicamente respecto al flujo

de saturación para intersecciones semaforizadas, en el manual de capacidad colombiano y en las diferentes aplicaciones realizadas y propuestas para la ciudad de Manizales en proyectos anteriores, se propone la expresión contenida en la Ecuación 1, donde se obtiene la capacidad ajustada para cada calzada de la ciudad:

Ecuación 1. Capacidad ajustada por calzada.