Análisis de los resultados

En la Figura ‎5.4 se muestran los costos totales desagrupados para cada uno de los escenarios propuestos en torno al Caso A mientras que en la Figura ‎5.5 se muestran de manera análoga los costos totales relacionados con el Caso B. Puede verse que en el Caso A el peso del costo operacional base es tan preponderante que, aun cuando en los Casos A1 y A2 se logran mejoras que sin duda son perceptibles para los usuarios, estas pasan desapercibidas si se mira el sistema en su conjunto. En los Casos A3, A4, A5 y A6 en cambio, se logran reducciones importantes en el costo operacional debido a la disminución en la frecuencia de los servicios. Así, mientras en los dos primeros se obtienen costos para los usuarios similares a los obtenidos en los Casos A1 y A2 con frecuencias mejores desde el punto de vista del operador, en los dos últimos se obtienen costos para los usuarios solo mejores a los del caso base pero con frecuencias aún más reducidas.

Figura ‎5.4: Gráfico de los costos totales del Caso A

A diferencia de lo ocurrido en el Caso A, en el Caso B existe una mayor distribución del costo total entre sus distintos componentes por lo que los diferentes valores que se

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 BASE A1 A2 A3 A4 A5 A6

Costo de espera al transbordar Costo de espera inicial

Costo de retención Costo de caminata Costo de viaje

Costo operacional adicional Costo operacional base

obtienen en cada caso sí se hacen perceptibles. En esta oportunidad nuevamente no es posible alcanzar, en términos de los costos experimentados por los usuarios, mejores resultados en los Casos B5 y B6 que en los Casos B1 y B2 pero los primeros sí logran ser bastante competitivos y sin duda mejores que los obtenidos en el caso base. Los Casos B3 y B4 representan la mejor solución mientras que el Caso B3.1, con mejores frecuencias que el Caso B3, solo logra peores costos para los usuarios y por ende peores condiciones para todos los integrantes del sistema.

Figura ‎5.5: Gráfico de los costos totales del Caso B

Ahora bien, el principal objetivo detrás de la sincronización de los buses tiene relación con disminuir los tiempos de espera y esto se logra a cabalidad. En la Figura ‎5.6 y Figura ‎5.7 se expone la reducción que se logra en los costos de espera, tanto por el primer bus (espera inicial) como por los sucesivos buses de la ruta (espera al transbordar) para los Casos A y B respectivamente.

0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 BASE B1 B2 B1.1 B2.1 B3 B4 B3.1 B5 B6

Costo de espera al transbordar Costo de espera inicial

Costo de retención Costo de caminata Costo de viaje

Costo operacional adicional Costo operacional base

Figura ‎5.6: Gráfico de los costos de espera del Caso A

Volviendo atrás, para los casos base tanto el costo de espera por el primer bus como los costos de espera en las sucesivas etapas fueron calculados suponiendo una llegada con distribución uniforme de los pasajeros a las paradas y una regularidad perfecta de los buses. Lo anterior con horarios de salida de estos últimos determinados “al azar” para cada línea y sin hacer públicos sus horarios de llegada y salida de cada parada. Suponiendo además que sin mayores complicaciones se podrían publicar los horarios de salida y llegada en el caso base, podría suponerse también que, de hacerse, los pasajeros coordinarían los instantes de inicio de sus viajes de tal forma de hacerlos coincidir al menos con el horario de salida del primer bus.

Con esto, aún sin optimizar el sistema se podría lograr pasar de la distribución uniforme antes comentada a una distribución mayormente concentrada en los instantes previos al horario de salida de los buses disminuyendo considerablemente los tiempos de espera inicial. En consecuencia, las reducciones conseguidas en los tiempos de espera por el primer bus, bien podrían ser logradas con solo hacer públicos los horarios de llegada y salida de los buses a las distintas paradas. En cambio, las reducciones en los tiempos de

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 BASE A1 A2 A3 A4 A5 A6

espera al transbordar solo pueden ser atribuidas a la sincronización y optimización del sistema.

Figura ‎5.7: Gráfico de los costos de espera del Caso B

Una de las principales novedades de esta investigación está en la incorporación de la posibilidad de retener los buses. Esto no solo para facilitar los transbordos entre aquellos buses que, aun compartiendo las paradas, no es posible hacer que coincidan en ella, sino también entre aquellos donde necesariamente se debe caminar. A pesar de que la retención de los buses conlleva necesariamente un aumento en el costo operacional debido al consecuente aumento en los tiempos de ciclo de los buses, es posible ver que dicha posibilidad bien puede valer la pena dependiendo del peso que tenga el costo del tiempo de espera como parte del costo total del sistema. De esta forma, si el peso es bajo puede resultar un despropósito retener un bus por esperar un par de pasajeros pero, si las frecuencias son lo suficientemente bajas, la demanda es mayor o los costos para los usuarios son mayores, bien puede ser razonable.

En el Caso A se modeló el sistema en pleno período nocturno obteniéndose retenciones nulas salvo para los Casos A5 y A6. No obstante y teniendo en cuenta que se consideró una demanda ampliamente subestimada, se desarrolló el Caso B en que, con iguales

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 BASE B1 B2 B1.1 B2.1 B3 B4 B3.1 B5 B6

condiciones de oferta a las del Caso A, se consideró la demanda de un período al que podríamos llamar pre-nocturno varias veces mayor a la primera. En esta oportunidad la retención de los buses resultó ser provechosa. Quizás uno de los indicios más importantes de subestimación de la demanda tiene que ver con que, tanto en el Caso A como en el Caso B, el porcentaje de viajes en una sola etapa rondó en torno al 90%. Cifra matemáticamente inconsistente con las 1,55 etapas promedio por viaje de Transantiago. Si bien es probable que durante la noche la mayor parte de los viajes se haga en menos etapas, las cifras anteriores igualmente sugieren una mayor subestimación de los viajes en más etapas. Por otra parte, también sería esperable que al mejorar la calidad del servicio de transporte público, aumente el número de usuarios. Cualquiera sea el caso, es claro que a mayor número de transbordos mayores costos para los usuarios y en consecuencia mayores incentivos para retener los buses.

Para analizar más detalladamente este tema, se llevaron a cabo nuevas optimizaciones del Caso A pero, en esta oportunidad, amplificando todas las demandas por un factor común alpha (α). En la Tabla ‎5.11 se muestran los resultados obtenidos para distintos valores de este factor observándose retenciones significativas para tasas aun razonables en la subestimación de la demanda. A diferencia de los resultados anteriores y dado que existen distintos niveles de demanda en cada caso, en esta oportunidad los costos asociados a la experiencia de los usuarios así como el costo total se muestran por pasajero (costo promedio).

Tabla ‎5.11: Resultados para el Caso A amplificada la demanda Caso A1 (α = 1) Caso A1.1 (α = 2) Caso A1.2 (α = 8) Caso A1.3 (α = 50) Costo operacional base 3.407.610 3.407.610 3.407.610 3.407.610 Costo operacional adicional 0,00 865,80 3.583,08 88.955,40

Costo de viaje / pax 324,92 324,92 324,92 324,92

Costo de caminata / pax 5,33 5,33 5,33 5,33

Costo de retención / pax 0,00 0,78 1,02 31,19

Costo de espera inicial / pax 101,52 101,25 96,08 50,60 Costo de espera al transbordar / pax 14,43 11,50 13,61 6,10

COSTO TOTAL / PAX 16.672,92 8.559,21 2.471,45 751,16

Como era de esperarse y dado que no se están modificando las frecuencias de los servicios ni las rutas de los pasajeros con respecto a aquellas usadas en el caso base, tanto el costo operacional base como los costos de viaje y de caminata permanecen invariables, no obstante, a partir de un valor alpha igual a 2, lo que equivale a una subestimación de la demanda de un 50% y a una demanda total para el período de dos horas y media de 420 personas, se hace recomendable incorporar la retención de los buses. Esto con el consecuente aumento en el costo operacional adicional y en el costo de retención. Con respecto a la variación obtenida en los tiempos de espera, se observa un aumento solo en el costo de espera al transbordar para alpha igual a 8. No obstante, se mantiene la tendencia a la baja si se considera el costo de espera total (espera inicial más espera al transbordar).

En la Figura ‎5.8 se muestran los costos de espera total y de retención por pasajero así como los costos operacionales adicionales para los valores anteriores de alpha y para algunos otros que se calcularon. Llama la atención que el costo de retención permanece constante al variar el valor de alpha de 4 a 8. Esto pese al aumento importante en la retención de los buses que queda en evidencia con el notorio aumento en el costo operacional adicional (directamente relacionado únicamente con los tiempos de retención de los buses en las paradas). Lo anterior muestra que al aumentar la retención de los buses y disminuir con ello los tiempos de espera, no necesariamente deben

aumentar también los costos de retención. En otras palabras, dependiendo de la estructura de la demanda es posible conseguir beneficios para algunos pasajeros reteniendo los buses sin perjudicar mayormente a otros.

Cabe mencionar que la demanda total de Transantiago en un día laboral promedio alcanza las 3.184.289 transacciones lo que, dividido por el promedio de 1,55 transacciones por viaje, da un total de 2.054.380 viajes. En otras palabras, incluso amplificar la demanda del Caso A por 100, lo que equivale a considerar cerca de 21.000 viajes en el período comprendido entre las 02:00 y las 04:30 horas, sigue representando solo un 1,02% de la demanda diaria total. En definitiva, aún en períodos con demandas como la de Transantiago durante la noche, que podríamos considerar baja, es razonable pensar en retener los buses en algunas paradas para facilitar los transbordos. Esto dadas las bajas frecuencias y considerando que existe la regularidad necesaria para saber exactamente cuánto demorarán en llegar los pasajeros que serán esperados.

Figura ‎5.8: Gráfico de los costos asociados a la demanda para el Caso A

Ahora bien, a partir de los resultados anteriores es posible proponer juntar las paradas de aquellos servicios entre los que existen transbordos y que, aun cuando circulan en algún

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 0 20 40 60 80 100 Co sto d e r e te n ci ó n Co sto o p e rac io n al ad ic io n al (m ile s) Co sto d e e sp e ra t o tal Alpha

tramo por la misma avenida, tienen paradas diferidas a lo largo de ella. Ibarra-Rojas y Ríos-Solís (2012) intentan como parte de su modelo separar los buses de aquellas líneas que comparten gran parte de sus recorridos (por ejemplo aquellas que solo difieren en sus cabezales). Esto suponiendo que ambas podrían ser de utilidad para muchos de los pasajeros y que por ende, de separarlas, se podría llegar a ofrecer una frecuencia neta igual a la suma de las frecuencias de ambas líneas por separado. No obstante a diferencia de lo que ocurre en la situación anterior, si ambas líneas comparten solo pequeños tramos de sus recorridos difícilmente podrán servir indistintamente a muchos pasajeros mientras que se acrecentarán aquellos que quieran transbordar entre ambas como parte de sus viajes. De ser así será más provechoso que los buses de ambos recorridos coincidan e idealmente que se detengan en las mismas paradas.

A modo de ejemplo, esto podría considerarse en Transantiago para los recorridos 506 y 508 que circulan por la Avenida Grecia. En la Figura ‎5.9 se muestran sus paradas en un tramo determinado de dicha avenida. Las paradas en un sentido de sus recorridos se muestran en color verde mientras que las paradas en el sentido opuesto en color azul. Puede verse que en el primer caso ambas líneas comparten las paradas mientras que en el segundo estas están diferidas obligando a los pasajeros que transbordan a caminar entre ellas.

Figura ‎5.9: Paradas de los servicios 506 y 508 sobre la Avenida Grecia

De esta forma, aun cuando probablemente no habrá una repercusión mayor en los costos totales del sistema, sí podrían agilizarse los transbordos entre las líneas en cuestión

evitando caminatas, tiempos de espera y retenciones innecesarias que bien podrían ser valoradas por los usuarios afectados. Cualquiera sea el caso se deberá tener precaución con no introducir demasiadas diferencias en la red nocturna respecto de aquella que opera durante el día. Esto porque podría generar algunas dificultades en el horario de transición y principalmente porque de no informarse adecuadamente solo conseguirá desorientar a los usuarios.