Antecedentes legislativos y judiciales

La inclusión como interés asegurable de la responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación marítima en la Ley de navegación marítima contrasta con el silencio de los derogados arts. 737 a 805 del Código de Comercio de 1885. El art. 743 Código de Comercio identificaba varios intereses asegurables: sobre el buque, sobre el flete, sobre los fletes anticipados, sobre las mercancías embarcadas en el buque, sobre las ganancias o beneficios probables y sobre las cantidades dadas en préstamo a la grue- sa. A continuación, acompañaba una cláusula general que declaraba que todos los objetos comerciales sujetos al riesgo de navegación cuyo valor pueda fijarse en canti- dad determinada pueden ser objeto de seguro marítimo(art. 743.8). El Tribunal Supremo y la doctrina habían reconocido que la responsabilidad civil del “naviero”118

podían asegurarse en base a la autonomía de la voluntad y a esta fórmula abierta de intereses asegurables del derogado art. 743.8 del Código de Comercio119_.

Esta falta de regulación expresa del seguro de responsabilidad civil se explica por las especialidades del Derecho marítimo120_{. En primer lugar, la forma tradicional de}

118 _{En la regulación anterior a la Ley de navegación marítima, el Código de Comercio se refería en}

exclusiva al naviero como empresario de la navegación marítima. La jurisprudencia y la doctrina admitían que el naviero podía asegurar su responsabilidad civil marítima. El término “armador” no estaba contemplado en el Derecho marítimo del Código de Comercio.

119 _{Además de los manuales de Derecho marítimo y los artículos citados en notas a pie de página,}

vid las siguientes obras: URÍA, R., El seguro marítimo, Barcelona, Bosch, 1940; RODRÍGUEZ CARRIÓN, J. L., “El aseguramiento de la responsabilidad civil en el art. 78 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante”, en R.E.S., vols. 73 y 74, pp. 59-65; HILL, M. C., “El seguro P&I en España. Especial referencia a las nuevas coberturas de fletadores y flete, demoras y defensa”, en A.D.M., vol. I, 1981, pp. 247-280; CLAVERO TERNERO, M. F., “Novedades recientes...”, op. cit., pp. 155-209; y, GONZÁLEZ HEVIA, R.: “Los seguros…, op. cit., pp. 723-752, entre otros autores.

la que ha dispuesto el naviero para proteger su patrimonio frente a reclamación de indemnizaciones por parte de terceros (como abordajes, lesiones a los pasajeros, daños en las mercancías transportadas, etc.) se deduce del concepto de “fortuna de mar”. A diferencia del resto de personas, cuyo patrimonio queda enteramente afec- to a la satisfacción de las deudas en que puedan incurrir, la fortuna de mar alude al patrimonio naval integrado por el buque y los fletes, cuyo valor era el límite tradicio- nal de la responsabilidad del naviero121_{. Los modernos sistemas jurídicos de limita-}

ción de responsabilidad superan ya este límite, que puede ser realmente reducido e injusto para satisfacer a los acreedores del naviero, a favor de un sistema de bare- mo o tarifa, calculado en base al arqueo bruto del buque. Es el caso del Convenio LLMC 1976/1996, ya en vigor previamente y que la Ley de navegación marítima re- conoce como norma fundamental de referencia en materia de limitación global de responsabilidad (art. 392 LNM). Precisamente, el seguro P&I contratado con un club P&I del Grupo Internacional es suficiente, en cuanto a la suma asegurada, para cumplir con los términos de este convenio y, en principio, también con respecto a otra norma internacional o nacional que pueda afectar al asegurado.

En segundo lugar, en el momento de la aprobación del Código de Comercio a finales del siglo XIX, los navieros disponían de menores obstáculos legales para incluir cláusulas de limitación o de exoneración de responsabilidad en los conocimientos de embarque y billetes de pasaje que emitían, lo que era otro medio para reducir sus supuestos de responsabilidad civil y hacer innecesaria la contratación de un seguro. En la actualidad, la regla general es la contraria. Las Reglas de La Haya- Visby regulan imperativamente las obligaciones de resarcimiento —con límites es- peciales— a cargo del transportista marítimo de mercancías. La misma regla impe- rativa rige para el transporte marítimo de personas en virtud del Convenio de Atenas de 2002. Las cláusulas de exoneración contractual, por debajo de los límites previs- tos en estos convenios, son nulas y sin efecto122_{. El seguro P&I estándar cubre, como}

se ha adelantado, las reclamaciones de carga (pérdida o daños a las mercancías transportadas en el buque inscrito) y las reclamaciones de pasajeros.

121 _{Por ejemplo, arts. 587 y 837 del Código de Comercio (derogados y sustituidos por la Ley de}

navegación marítima).

El seguro marítimo tradicional se contrataba sobre cosas, sea el buque, sea las mercancías. Más tarde, también surgió la cobertura del flete como interés asegura- ble. Sin embargo, la consideración de la responsabilidad civil del naviero como un interés asegurable es posterior. Nace al compás de la industrialización durante el siglo XIX, principalmente en Gran Bretaña a través de los Clubs P&I para evitar pre- cisamente las altas primas exigidas por los aseguradores o para obtener cobertura de aquellos riesgos que no quedaban cubiertos por el seguro de buques. Respecto a España y su régimen jurídico, no había un seguro de responsabilidad civil suscrito por compañías españolas con españoles, porque probablemente ni había una mari- na mercante de importancia, ni las aseguradoras españolas podían competir con el mercado de los Clubs P&I, ni asumir todo el riesgo inherente al ejercicio de la em- presa naviera. Por ello, los aseguradores centraron su negocio en el seguro de cas- cos y de facultades. Esto permite explicar que en 1934, en el momento de la apro- bación de las pólizas-tipo españolas (cascos y facultades), tampoco se sintió la necesidad de aprobar un modelo de póliza de responsabilidad civil.

Las primeras normas sobre seguros de responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación marítima están vinculadas con los seguros obligatorios. España se integró en 1975 en el grupo de Estados parte del CRC 1969, que instituía el seguro obligatorio de responsabilidad civil por contaminación de hidrocarburos proceden- tes de buques petroleros, adoptado a raíz del desastre medioambiental del buque “Torrey Canyon”, y precedente del actual CRC 1992. Luego el Gobierno impuso el seguro obligatorio de responsabilidad civil de las embarcaciones de recreo o depor- tivas mediante el RD 607/1999. Ya en el siglo XXI, han entrado en vigor otros seguros obligatorios para riesgos marítimos, como los daños a los pasajeros en caso de accidente por el Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas de 1974 y la Ley 26/2007, de responsabilidad medioambiental. En el ámbito de la pesca, la Comunidad Autónoma de Galicia ha aprobado la Ley 11/2008, que impone el novedoso seguro obligatorio de responsabilidad civil para las embarcaciones pesqueras, frente al tradicional seguro de accidente de este sector.

Faltaba sin embargo un seguro obligatorio general del naviero de buques mercan- tes. El tenor literal del art. 78 Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de puertos del Estado y de la marina mercante (en adelante, LPEMM), exigía a las navieras espa- ñolas tener asegurada su responsabilidad civil en que puedan incurrir en el curso

de la explotación de sus buques, en los términos que reglamentariamente se esta- blezcan y de acuerdo con las coberturas usuales en este ramo del mercado interna- cional. Asimismo, el Gobierno mantenía la posibilidad de extender el seguro obliga- torio al resto de buques españoles o extranjeros que visitasen nuestras aguas123_{. Sin}

embargo, quizás porque es difícil regular nacionalmente un seguro muy influido por unas prácticas internacionales bastante unificadas, entre 1992 y 2011, tal regla- mento no fue aprobado. No fue hasta que, en cumplimiento de directivas comunita- rias, se desarrolló el art. 254 TRLPEMM (en sustitución del derogado art. 78 LPEMM) mediante el RD 1616/2011.