ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR.

Consiste en emplear un autotransformador conectado en estrella con las tomas variables precisas para ír aplicando al motor tensiones cada vez más crecientes para conseguir su arranque. A medida que el motor va acelerando, se pasa la conexión del mismo a sucesivas tomas de autotransformador, hasta llegar a aplicar la plena tensión nominal al motor, y en ese momento se pone fuera de servicio el autotransformador. Normalmente se emplean autotransformadores con tomas que corresponden aproximadamente al 50, 65 y 80% de la tensión de red, con las que se obtienen, respectivamente, valores de 25, 42 y 64% de los pares que se obtendrían en arranque directo a plena tensión. Por otra parte, la corriente en el primario se reduce aproximadamente con el cuadrado de la relación de tensión del secundario al primario. Así se tiene que, si se desprecia la corriente magnetizante del autotransformador, las tomas de tensión del mismo proporcionarán intensidades de arranque del 25, 42 y 64% de las que se obtendrían con la tensión total. Con este sistema se obtienen características más favorables que las que se obtendrían con el arranque por Resistencias estatóricas; es decir, se obtiene un par de arranque más elevado con una

Corriente pico menor, empleándose generalmente para el arranque de motores de Elevada potencia. Además presenta la ventaja de no ocasionar pérdidas de potencia exteriores durante el arranque, aunque también presenta la particularidad de tener que

Desconectar el motor de a red durante el breve intervalo de la conmutación, lo que Puede ocasionar una corriente transitoria elevada. Al realizar un arranque por autotransformador debemos tener presente: El

arrancador está conformado por el autotransformador, un contactor para alimentar éste a la red, uno o más contactores para aplicar las correspondientes tomas del autotransformador al motor, y un contactor para alimentar el motor a plena tensión. Para una corriente de línea determinada, el par obtenido en el motor es mayor al emplear un autotransformador, debido a que la tensión que puede aplicarse con aquel método es mayor que con el arranque por resistencias estatóricas. Se necesitan tres conductores entre el arrancador y el motor. La potencia absorbida es menor que en el arranque por resistencias estatóricas, Una desventaja, con respecto al arranque por resistencias estatóricas, es la menor suavidad durante la aceleración y al mismo tiempo más lenta. Estos arrancadores se construyen para motores de elevada potencia.

Circuito de control del arrancador. ( dos transformadores).

Circuito de Fuerza del arrancador.

MOTORES DE ROTOR BOBINADO O ANILLOS ROZANTES.

Una de las formas de limitar la intensidad de la corriente de arranque, sin perjudicar el par, es la utilización de motores de anillos rozantes. Con este tipo de motor es posible llegar a disponer de una resistencia elevada en el momento del arranque, y de una resistencia mucho menor cuando el motor haya alcanzado su velocidad de régimen. Para ello es necesario conectar en serie con el arrollamiento del rotor, unas resistencias exteriores que se van eliminando a medida que el motor va acelerando, hasta llegar a cortocircuitar el circuito del rotor en el momento en que el rotor haya alcanzado su velocidad nominal. Normalmente, para la eliminación de los diferentes grupos de resistencias, se emplean contactores accionados por temporizadores, independientemente de la carga accionada por el motor. Debe tenerse presente que en este sistema de arranque no se está sujeto a una reducción de la tensión para limitar la corriente pico de arranque, puesto que el estator queda alimentado siempre por la tensión total, mientras que en serie con el bobinado del rotor se intercalan las resistencias, que se van eliminado progresivamente

en función de la resistencia rotórica, mientras que el par de arranque se incrementa. A medida que la velocidad aumenta, el par decrece, y tanto más rápidamente cuanto mayor sea la resistencia en el circuito del rotor. Existen casos especiales, en que las mismas resistencias se emplean también para controlar la velocidad del motor, debiendo ser dimensionadas, en estos casos, para efectuar ese trabajo, puesto que el paso de corrientes por ellas es mucho más prolongado que si se tratara de un simple arranque. Al realizar un arranque por resistencias rotóricas debemos tener presente:

a) El arrancador está conformado por las resistencias rotóricas, un contactor para conectar el estator a la línea de alimentación, y dos o más contactores y temporizadores para eliminar las resistencias.

b) El contactor que conecta el estator a la red debe estar calculado para la intensidad nominal. c) Los contactores que cortocircuitan las resistencias se calculan en función de la intensidad

rotórica y del sistema que se adopte para cortocircuitar cada grupo de resistencias.

d) Estos arrancadores se construyen normalmente para máquinas que deben arrancar a plena carga.

ARRANQUE DE UN MOTOR DE DOS VELOCIDADES CONEXIÓN DRARLANDER

En los motores de dos velocidades, conexión dharlander, en su diseño interno de los devanado, sus bobinas se conectan de tal forma que es posible el cambio de velocidad con un solo devanado de seis terminales en el estator, Cuando se desea que la velocidad de giro sea baja ( 1725 rpm), solo será posible si se alimentan los terminales que forman la conexión delta ya que de esta forma su devanados o grupos de boinas por fase del motor se conectan en polos consecuentes en donde cada grupo de bobina nos genera un par de polos magnéticos y cada fase posee dos grupos obteniendo al final cuatro polos magnéticos.

En el esquema anterior se presento y se analizó la fase A, pero en las fases restante su construcción es similar y si se desea tener el doble de la velocidad los devanados o grupos en esta oportunidad se deberán conectar de tal manera que el grupo de cómo efecto la creación de un polo magnético y debido que la fase tiene dos grupos la maquina tendrá 2 polos magnéticos obteniéndose el doble de la velocidad ( 3575 RPM). Recuerde que en esta ocasión solo es posible el cambio de velocidad por el diseño propio de la

maquina quedando en esta oportunidad los grupos de bobina en conexión polo bobinado. Y cada grupo forma un polo y cada fase posee dos grupos la maquina seria de dos polos.

Nota: Existe motor dharlander de. 2 - 4, 4- 8, 6-12. Etc.

También es posible tener motores conexión dharlander a cuatro velocidades donde cada maquina posee 2 devanados dharlander de 2 velocidades.

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Casa editorial: ETS Ingenieros Industriales País : España.

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