Los caminos a Yungas

Tras la fundación de La Paz a mediados del siglo XVI y con su desarrollo como centro económico y político, el sector que actualmente ocupa el área protegida de Cotapata y sus alrededores fueron tomando mayor peso como clave para las comunicaciones desde el Altiplano y hacia, primero, los valles de Yungas y, posteriormente, los departamentos del norte boliviano. El establecimiento de la ciudad paceña dieron lugar al detrimento de otros caminos históricos de acceso a los Yungas y el área de los llanos situados al norte de la Cordillera Real y que se encontraban recogidos en los escritos sobre las exploraciones de finales del s. XIX y principios del XX (Arnous de Riviere, 1892; Church et al., 1903; Evans, 1903; Fawcett, 1910, entre otros).

Varios cronistas de la región de Yungas (Morales, 1929; Fossati Rocha, 1948; Costa Arduz, 1997) señalan que durante el periodo colonial y en los primeros años de la república boliviana,

el tránsito por los valles de Cotapata se apoyó en los caminos prehispánicos. Estos autores indicaban que el camino a Coroico – la actual capital la provincial – se realizaba por el asentamiento de Pacallo, situado a orillas del río Huarinilla, lo que viene a señalar que durante este periodo el camino de El Choro, o parte de su recorrido, debió de usarse como vía de extracción de los productos yungueños. Morales (1929), adicionalmente, describe que desde la ciudad de La Paz el acceso tradicional se habría realizado bordeando el macizo de Chacaltaya por el valle de Achachicala – en lo que actualmente es el acceso desde El Alto – y no por el valle de Chuquiaguillo por donde se conecta con el camino de El Choro en la actualidad (ver localización en Mapa 1.04).

El proceso de independencia boliviana estuvo orientada por el movimiento ilustrado de la mano de Simón Bolívar lo que imprimió un carácter de innovación y ruptura a multitud de las acciones políticas y económicas que se desarrollaron por aquellos años. El sentimiento y las iniciativas de cambio se pusieron de manifiesto, para Bolivia, en general, y para el área de Cotapata, en particular, en la gestación de proyectos de alternativas al tránsito desde el La Paz hacia el área de Yungas y el Alto Beni que permitirían mejorar las comunicaciones y fomentarían el desarrollo económico.

Tabla 4.3 Hitos históricos en el transito a los Yungas

año acontecimiento

1830 Nace la Sociedad de Propietarios de Yungas con la orden de Andrés de Santa Cruz (presidente de Bolivia) para la apertura del camino a Coroico por Unduavi sobre la base de los trabajos de Bernardo González. 1830-40 Se citan trabajos de mejora del Camino de Chucura

1843 Toribio Eduardo (propietario de la hacienda Pongo) inicia los trabajos en el camino de Unduavi a Sandillani

por la loma de Sillutinkara. Además propone el camino a Coroico a través del valle del río Corihuayco (cabecera del río Yolosa).

1845 Contrato con la compañía Irene Rosas y Cia . para terminar el camino de Sandillani a Yolosa pasando por Chairo y río Elena.

1859 La Sociedad de Propietarios de Yungas se hace cargo de la finalización de los trabajos en el camino Eduardo (de Unduavi a Sandillani por Sillutinkara).

1868 La Sociedad de Propietarios de Yungas aprueba la propuesta de José Manuel Guachalla de construir un camino de Unduavi a Coroico por el abra de San Rafael (actual paso de Chuspipata) y Sacramento a cambio de 24 años de peaje, pero la obra nunca prosperó.

1871-73 Se citan los primeros proyectos para la ejecución de caminos carreteros a Yungas.

1873 Mariano Zaro obtiene el permiso para formar una sociedad anónima para la construcción del ferrocarril La Paz-

Puerto Pando pero a causa de la crisis a penas se realizaron trabajos y en 1891 se retira el proyecto.

1881 Concurso de la Sociedad de Propietarios de Yungas para la mejora de accesos. Se presentan los proyectos de

Anselmo Mendoza y Norberto Lanza: para finalizar el camino por San Rafael y el de José M. Hernández,

eligiendo este último como la alternativa más ventajosa.

1889 Tras la muerte del Ing. Hernández se realiza un nuevo concurso al que se presenta la viuda y se reaviva el proyecto de su marido.

1892 El informe del Ing. Eduardo Henry alerta sobre los altos costes de la vía Hernández y se vuelve a trabajar sobre la alternativa del camino por San Rafael o camino Guachalla.

1901 Macario D. Escobari presenta ante la Sociedad de Propietarios de Yungas el plan para construir el camino a

Coroico desde Unduavi a través de Cotapata, Nogalani y Yavichuco (aproximadamente por lo donde circula la nueva carretera en la actualidad).

1902 En un informe del Ing. Heliodoro Muñoz comenta que el camino por San Rafael está prácticamente finalizado a falta de un pequeño tramo en el que hay abundante roca

1903 Carlos Bock presenta su proyecto de andarivel eléctrico para la comunicación con Yungas. El proyecto

consistía en una especie de teleférico por el cual se podían salvar grandes desniveles.

1905 W. Lee Sisson en su “Informe del reconocimiento sobre el proyectado sistema de Ferrocarriles Bolivianos” habla de los costes e importancia del ferrocarril a Yungas

1905 Macario D. Escobari obtiene los permisos para la construcción de un tren de vía estrecha a vapor desde El Alto hasta el sector de San Rafael (Chuspipata) con parada en Pongo pero nunca inicia los trabajos 1905 The Bolivian Rubber and General Enterprise presenta ante la Sociedad de Propietarios de Yungas un

ambicioso proyecto de comunicación La Paz a Puerto Pando combinando el ferrocarril y la carretera lo que permitiría la unión definitiva de la ciudad con los territorios del norte del país.

1907 Se aprueba un presupuesto para la carretera de La Paz a Unduavi y para concluir el camino de San Rafael hacia Coroico.

1909 La Bolivian Railway Company y The Antofagasta-Bolivia Railway Company obtienen un contrato para el

desarrollo del ferrocarril en el país entre el que destaca la línea La Paz-Puerto Pando

1914 Se crea el Fondo de Garantía de Ferrocarriles para impulsar y coordinar el ferrocarril en toda Bolivia 1915 La Sociedad de Propietarios de Yungas a través del Ing. Carlos de Tejada Soriano comienza a construir el

tramo de ferrocarril entre La Paz y Hichuloma (en las cercanías de Unduavi) 1919 Inauguración del tramo del ferrocarril de La Paz a La Cumbre (Km 26 de la línea) 1920 Inauguración del tramo a Pongo (Km 46) y con trabajos de desmonte hasta Km 52 1924 Inauguración del tramo hasta Hichuloma (Km 53)

1925 Se inician los trabajos de construcción del camino carretero a Coroico, de La Paz a Yungas por la vía actual (Cumbre, Cotapata, Chuspipata, Sacramento, Yolosa)

1926 Se entregan los primeros 20 Km de carretera (La Paz a La Cumbre)

1928 The Foundation Company comienza los trabajos de la construcción de la carretera a Coroico y hacia Sud Yungas comenzando en el área de Ñequejahuira (valle de Unduavi)

1931 La carretera a Coroico está colgada a la altura de Chuspipata por interferencias ente la empresa constructora y la Sociedad de Propietarios de Yungas

1934 Se crea la Junta de Caminos de La Paz al Beni

1934 Se finalizan los trabajos en la carretera a Coroico por el valle de Unduavi, Chuspipata, Sacramento y Yolosa (vía actual)

1941-1948 Diversas iniciativas reabren las opciones de conexión de La Paz con el río Beni mediante ferrocarril extendiendo la punta de rieles hasta la estación de Chuspipata.

1950-1955 Se construye el tramo de carretera entre Choro a Caranavi y se continua con intención de llegar a Puerto Ballivián y Rurrenabaque

1965 Se desmantela la línea de ferrocarril.

Elaboración propia a partir de Zaro (1873), Escobari (1902), Morales (1929), Fossati Rocha (1948), Meneses (1948), Fifer (1967), Knoerich (1969), Soux (1993, citado en Michel L., 1999) y diversos artículos de prensa (ver anexo).

El primer hito en la mejora de los accesos hacia Yungas se dio el 6 de julio de 1830 con el nacimiento de la Sociedad de Propietarios de Yungas cuyo cometido recogido en el documento

de su fundación y firmado por el propio presidente boliviano Santa Cruz, se orientaba a la construcción, apertura y gestión de un acceso caminero a la capital provincial, Coroico, a través del valle de Unduavi (Morales, 1929). De este modo, se iniciaría la historia republicana de los caminos a Yungas, guiada en una gran buena parte por la citada sociedad – compuesta por los grandes propietarios de la provincia y orientada al fomento económico y la administración territorial (Zalles Cuestas, 2006) – y vinculada múltiples proyectos, iniciativas y construcciones, algunas de ellas infructuosas.

En la Tabla 4.3 se han recogido los hechos históricos más relevantes de este periodo histórico del tránsito en los valles de Cotapata – desde la independencia boliviana y hasta mediados del siglo XX – y que podrían sintetizarse en tres etapas: la primera, marcada por la apertura de nuevos caminos, la segunda, en el que adquiere protagonismo el desarrollo del ferrocarril, y, la tercera, donde se termina de ejecutar la carretera a Coroico.

Desde los primeros años que siguieron a la independencia boliviana se comenzó a plantear la mejora en la vialidad a Yungas a través de un trayecto que pudieran aprovechar de manera compartida los productos que provenían tanto del entorno de Coripata y Coroico – actualmente en la provincia de Nor Yungas – como de la zona de Yanacachi, Chulumani e Irupana – hoy en la provincia de Sud Yungas – y que sustituyera los caminos tradicionales. La solución pasaba por la construcción de un camino por el valle de Unduavi que se bifurcara a mitad de su recorrido para tomar dirección a sendos sectores de los Yungas.

Apertura de nuevos caminos

Para los años cuarenta del siglo XIX el camino troncal de Unduavi había llegado hasta el asentamiento homónimo, había avanzando por el mismo valle hacia Yanacachi y quedaba pendiente su trazado hacia Coroico. Para dar solución a este hecho uno de los propietarios de la zona, Toribio Eduardo, el propietario de la Hacienda Pongo, comenzaría a trabajar en el camino, que más tarde llevaría su nombre – camino Eduardo – y que conectaría el asentamiento de Unduavi con el antiguo camino de El Choro, al Norte, en la zona de Sandillani, atravesando la loma de Sillutinkara y descendiendo por el valle de Coscapa. Los trabajos no finalizarían hasta 1859 y fue gracias al impulso directo que le prestó la Sociedad de Propietarios de Yungas. Rápidamente tras su finalización el camino se transformaría en la vía fundamental de salida de los productos de lo que hoy son las provincias de Nor Yungas y Caranavi.

Una década más tarde, en 1868, la Sociedad de Propietarios de Yungas aprobó el proyecto de una nueva alternativa promovida por otro propietario, D. José Manuel Guachalla, cuyo trazado atravesaba el abra de San Rafael, Sacramento y Yolosa, y que debía financiarse a través de la recaudación de impuestos a la hoja de coca, el principal producto comercial que ascendía desde los valles yungueños. En el acuerdo se establecían los gravámenes al comercio de la preciada hoja, cuyo control se realizaba en el paso de Unduavi, en la Aduana de la Coca, y donde se daba potestad de peaje al promotor durante un largo periodo de tiempo.

El último cuarto del siglo XIX y los primeros años del siglo XX se caracterizaron por la concatenación de nuevas propuestas y trabajos inconclusos como los del camino Hernández o la propuesta que tomaba la alternativa intermedia por Nogalani y Yavichuco, sobre lo que actualmente es el trazado de la recién inaugurada carretera.

Los intereses y la especulación de los propietarios de tierras dieron lugar a la dispersión de fondos y a una importante pérdida de capital invertido. Así, Julio Méndez en el libro sobre los

caminos de Yungas y la vialidad general de Bolivia (Junta Directiva de los Caminos de Yungas, 1881: p. 10) anota que “los caminos de Yungas no son rectos sino círculos, trazados no tanto por naturaleza, como por intereses personales mas ó menos, concentrados é influyentes” A finales del siglo XIX la comunicación de los valles de Cotapata y el tránsito a Yungas había basculado definitivamente hacia el valle de Unduavi. En esos momentos, sobre ese valle se concentraban las rutas de lo que hoy en día son las provincias de Nor Yungas y Sud Yungas y sobre el que se encontraba el puesto de control y recaudación de impuestos sobre los productos que salían hacia La Paz y que eran la base para la financiación de las acciones que coordinaba la Sociedad de Propietarios de Yungas. El camino precolombino del Choro, fue parcialmente abandonado, perdió su protagonismo y solo se siguió usando en la zona baja por el uso del camino Eduardo, que descendía por el valle del río Coscapa.

Para el sector oriental y septentrional del área de estudio existe poca documentación sobre el tránsito en aquella época. El análisis de cartografía histórica, la información procedente de los expedientes agrarios de la zona que se remontan al periodo previo a la reforma y la propia documentación relativa a la Sociedad de Propietarios de Yungas muestran la inexistencia y desconocimiento de muy buena parte de los valles de la zona norte. Así mismo y como se verá en el siguiente capítulo, se descubre que las grandes propiedades que aquí existían - las haciendas de Chucura y Tiquimani - estaban parcialmente desvinculadas de citada la sociedad, por lo que se supone que habrían seguido usando los caminos precolombinos en sus tramos más elevados.

Foto 4.3 Caravana de mulas en la zona de Ñequejahuira a principios del siglo XIX

Fuente: Folleto sobre el ferrocarril a Yungas (Rovira Antezana, 1920)

En definitiva, el estado general de las comunicaciones para la finalización de este periodo seguía presentando grandes dificultades y las vías se circunscribían tan solo a caminos de herradura y pequeñas sendas a penas transitables. Un ejemplo del estado del tránsito por estos valles lo muestra la Foto 4.3, extraída del folleto para la búsqueda de financiación para la construcción del ferrocarril en la zona (Rovira Antezana, 1920) donde se adjunta un pie de foto en el que se lee: “Caravana de indios descansando después de un largo y penoso viaje, en el lugar denominado Ñequehauira".

A principios del siglo XX la Bolivian Rubber and General Enterprise El ferrocarril al Beni

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Para los primeros años del nuevo siglo la conclusión casi definitiva del camino a Coroico, también llamado camino Guachalla – por el abra de San Rafael, el collado entre el valle de Unduavi y el de Sacramento, a través del actual asentamiento de Chuspipata – se ve ensombrecido por los impulsos definitivos de construcción del ferrocarril. Aunque la primera iniciativa en la zona es el fallido proyecto de Mariano Zaro en 1873 (

, una empresa con capital mixto inglés-boliviano propone varios proyectos de conexión por ferrocarril de La Paz con Puerto Pando que atravesarían una extensa área en la zona de Alto Beni donde mantenía terrenos que había conseguido unos años antes. Esta sería la primera gran iniciativa de conexión del Altiplano y los llanos del Beni en el sector en que el río comienza a ser navegable (Morales, 1929).

Fig. 4.4), no es hasta las primeras décadas del siglo XX cuando se intensifican los intentos de construcción de una línea férrea que de solución a la conexión de La Paz con la región Yungueña. Entre estas iniciativas sobresalen las presentadas a la Sociedad de Propietarios de Yungas por Carlos Bock en 1903 o la de Macario D. Escobari en 1905 – basado en su propuesta de camino más ventajoso a Coroico –, que aunque infructuosos, siguen las premisas de los anteriores proyectos de mejora en la vialidad: la garantía de transito seguro a lo largo del año, el abaratamiento de los costes en el transporte de mercancías con el consecuente mejor intercambio de productos con la ciudad, aumento considerable del valor de las fincas y superación del principal obstáculo para el desarrollo económico general de la región (Zaro, 1873; Escobari, 1902; Bock, 1903).

Fig. 4.4 Trazado del primer proyecto de ferrocarril a Yungas

Plano del primer proyecto de ferrocarril a Yungas en el que se puede deducir su trazado desde La Paz, por el valle de Chuquiaguillo, valle de Unduavi, San Rafael, cabecera del río Elena y Sacramento, girando por Yolosa y bifurcándose aquí para continuar hacia el noroeste hasta Coroico y al este hasta Coripata y Chulumani. Fuente: Prospecto del ferrocarril de La Paz a Yungas (Zaro, 1873)

El 23 de abril de 1915, tras diversos acontecimientos a nivel nacional en los que se pone de manifiesto la trascendencia económica del desarrollo del ferrocarril en Bolivia, particularmente

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El nombre de esta compañía varía respecto a la fuente consultada pues como se pone de manifiesto en alguna nota (Morales, 1929: 82) este no se mantuvo estable en el tiempo. Con objeto de no confundir al lector se ha optado por utilizar siempre un mismo nombre aunque es preciso indicar que las denominaciones encontradas han sido las siguientes: Bolivian Rubber and General Enterprise, Bolivian General Enterprise Bolivian Rubber Ltd., Bolivian Enterprise, Ltd., entre otras.

hacia la región nororiental del país, comienzan las obras del ferrocarril a Yungas (Meneses, 1948). En1919 se inauguró el tramo entre La Paz y la estación Cumbre, en el Km 26 (Foto 4.4); en 1920 el tren llegaba por primera vez a Pongo, Km 46, y en 1924 se abría la línea hasta Hichuloma, Km 52, en las proximidades de Unduavi, punto en el cual se desviaría la línea hacia los territorios de Nor y Sud Yungas.

Aunque los trabajos del ferrocarril se extendieron más allá de lo que actualmente es Chuspipata, existiendo un proyecto firme para la ejecución de la obra más allá del Km 80, la línea férrea estuvo rodeada de multitud de dificultades como la falta de financiación, inadecuado uso de materiales, altos costes y deterioro de la infraestructura (Morales, 1929). Esta obra fue una de las más caras de toda Bolivia (Meneses, 1948) y a pesar de que en la década de los 40 se volvió a retomar parcialmente, llevando los raíles hasta la estación de Chuspipata – junto al abra de San Rafael, donde aún se puede ver los restos de la antigua estación –, en 1948 los caminos carreteros, que habían surgido paralelamente demostraron ser una alternativa más barata y llevaron definitivamente al abandono del proyecto de ferrocarril a Yungas (Fossati Rocha, 1948: 69; Knoerich, 1969: 27).

Fuente: proyecto para la continuación del ferrocarril a Yungas (Rovira Antezana, 1920).

Foto 4.4 Foto del ferrocarril a Yungas en el momento de la inauguración del tramo La Paz – Cumbre (1919)

A finales del siglo XIX, Arnous de Reviere (1892) escribía sobre la necesidad de dar conexión por carretera a la lejana provincia de Beni desde La Paz para consolidar las actividades industriales, agrícolas y comerciales, inclusive pensando en la necesidad de dar salida a los productos hacia la costa Pacífica a través de la citada ciudad

Caminos carreteros

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30 _{“Una carretera que ponga en comunicación el Beni con La Paz consolidaría empresas industriales, agricultura y}

comercio, es estos momentos imposible por no existir transtporte para las personas y sus herramientas.[…] hasta ese momento se siguen los caminos de los indios y no existen estudios serios” (Arnous de Riviere, 1892: 207).

. Así mismo, este autor señala cómo los escasos estudios de desarrollo de nuevas vías se trazaban sobre los “caminos de los indios” y como una de las alternativas para el acceso a las tierras del Beni era el camino por

Coroico que se encontraba en “muy buenas condiciones” en su primer tramo desde la ciudad (unas 132 millas según sus propios cálculos)31

De igual forma que ocurrió con el ferrocarril, aunque existieron proyectos en la década de los 70 del siglo XIX, como el de la Compañía de transporte entre Yungas y La Paz (1871), no fue hasta el siglo XX cuando se llevan a cabo los trabajos decisivos, inicialmente como complemento de la inconclusa línea ferroviaria. De este modo, las décadas de los años 20 y 30 fueron decisivas. El camino carretero a Yungas se hizo realidad siguiendo buena parte de los trazados de herradura preexistentes.

.

El camino carretero mantuvo un trazado semejante al del ferrocarril. Descendía por el valle de Unduavi hasta el asentamiento homónimo, bifurcándose aquí hacia Yanacachi (provincia Sud Yungas) por el fondo del valle y hacia Coroico (provincia Nor Yungas). Escalaba así la ladera