Castro y Arganzuela: La inserción de la zona Sur en el proyecto de Ensanche

Bonet Correa, en su estudio preliminar de la Memoria que Castro preparó para el Ensanche madrileño, expresa claramente que, aparte de la idea de respetabilidad y representabilidad que por su capitalidad debía tener Madrid, la ciudad tenía que resolver sus numerosos y graves problemas de falta de viviendas cómodas e higiénicas, su carencia de edificios adecuados para los servicios públicos, la inexistencia de espacios verdes, etc.75. Como se ha indicado anteriormente, en el diseño socioespacial que Castro estableció en su proyecto, diferenciando los barrios por clases sociales, asumía los usos periurbanos que observaba en las afueras colindantes a la cerca.

En el caso que nos ocupa, la zona Sur fue abordada por el ingeniero de una manera mucho más breve y sucinta que la del Este y, sobre todo, que la del Norte. Es más, resulta muy llamativa su propuesta de creación de un barrio obrero ex-novo detrás del Retiro, dedicándole una especial atención con un capítulo final, mientras que la zona Sur, la que posteriormente se convirtió en la verdaderamente industrial, aparece a cuenta gotas, entremezclada con otras áreas a las que concede mayor relevancia. Puede deducirse que esta discriminatoria atención se debe a su firme convicción de que era un terreno poco adecuado para la edificación:

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“A nadie se le ocurriría seguramente el proponer la edificación de un gran barrio por la parte del río Manzanares en los terrenos hoy ocupados por huertas y que huertas seguirán siendo como lo han sido por centenares de años.”76

No obstante la incluyó porque consideraba que debía cerrarse el circuito de ensanche en torno a toda la población, pero insistiendo nuevamente en que se trataba de terrenos no aptos para el asentamiento de población, frente a la zona Norte, la más adecuada para ello:

“…completamente inútiles [los terrenos de la zona sur] para una edificación ni aún de medianas condiciones. (…) Es indudable que las afueras del norte y parte de las del Este, son las designadas con especialidad para el ensanche. El terreno se presenta en lo general bien dispuesto para asentar sobre él grandes masas de edificación divididas en formas regulares. No sucede lo mismo del lado del Sur, donde descendiendo el terreno con una rápida inclinación desde la actual cerca hasta el río Manzanares y cortado además por elevados caminos que ha sido fuerza construir así, para obviar aquel inconveniente, sería punto menos que imposible fundar allí una población de regulares formas.”77

La desigual orografía que se describía en el punto anterior hacía imposible, a ojos de Castro, todo posible asentamiento de una población. En su lugar, propuso “derribar

las mezquinas y sucias viviendas” levantadas en un cerro y trazó, entre la estación de

Atocha y el paseo de las Acacias, una red ortogonal de calles con espacios dedicados a grandes almacenes y factorías, paradores, posadas y otros usos análogos vinculados al negocio ferroviario. Este trazado cuadricular no respetaba las escasas edificaciones, ni los paseos existentes (los paseos de Embajadores, Canal o Santa María de la Cabeza), salvo el de Delicias y los cementerios, a los que rodeó de jardines. Sin embargo, al igual que ocurría en el caso de Chamberí, la existencia previa de una barriada extramuros como era el arrabal de las Peñuelas determinó, en mayor medida que la propuesta de Castro, la configuración posterior de la morfología urbana de este sector del distrito. Como bien apunta Díez de Baldeón78, las Peñuelas poseía ya una impronta morfológica capaz de imponerse sobre el proyectado plan.

76 Íbid, p. 113. 77 Íbid, pp. 103-104 78

Op.cit., p. 529. Sin embargo, el profesor Mas ha apuntado que no fue Castro quien decidió hacer desaparecer a los arrabales, pues en los primeros proyectos de 1858 aparecen, sino que fue una imposición por parte del Ministerio de Fomento. Por ello, en el plano aprobado de 1860 aparece una

Hacia el oeste, entre el paseo de las Acacias y el de Imperial, las dificultades del terreno le llevaron a Castro a proyectar únicamente un pequeño barrio, que adaptaba la cuadrícula de otras zonas por la orografía y respetaba a la fábrica del Gas. El resto lo consideró como zona hortícola de abastecimiento a la ciudad, dando continuidad a las huertas que ya existían:

“...no se presenta el terreno, ni con mucho, a propósito para la edificación. Largo número de años sería necesario para dar a su suelo una forma regularmente dispuesta para aquel objeto, pues para ello habrían de rellenarse las grandes hondonadas que han quedado a consecuencia de la construcción de multitud de paseos y caminos sobre altos terraplenes que por allí se cruzan […]. Admitiendo estas ideas, nos hemos persuadido que lo más apropiado a toda esta extensión sería, contando con las aguas sobrantes del canal y las empleadas en la limpieza de las calles y alcantarillas dirigidas a su salida de la población convenientemente, destinarla al cultivo de frutas y hortalizas, cortándola en anchos bancales para lo cual convida el terreno tal como hoy existe, con lo que también

ganaría mucho el vecindario de Madrid…”79

Por otro lado, Castro recogió en su Memoria la vía de circunvalación del ferrocarril, puesto que ya se estaba construyendo por entonces. El ingeniero parecía consciente del impacto que tendría en su obra, pues propuso el soterramiento de la línea. Sin embargo, una vez más la fuerza de los hechos era más poderosa que sus ideales de creación urbanística y no se llevó a cabo. En todo caso, observando el plano no parece que Castro calculara verdaderamente el impacto que en años sucesivos supuso este ramal en la morfología del distrito, pues apenas diseñó terrenos destinados a usos industriales y, en cambio, situó a lo largo de la vía manzanas residenciales. Evidentemente, los edificios industriales acabaron abriéndose paso a costa de zonas verdes, huertas, y viviendas, desfigurando el proyecto inicial.

En el actual barrio de Pacífico, surgieron por estas fechas los “Docks”, almacenes destinados fundamentalmente a hierros, maderas y alimentos, que se ubicaban en esta zona al abrigo de la estación de Atocha. Su importancia fue progresivamente aumentando con el transcurso de los años, llegando a condicionar el desarrollo del barrio de forma significativa.

retícula cuadrangular de manzanas en lugar del arrabal de Las Peñuelas y del paseo de Embajadores. Ver MAS HERNÁNDEZ, R.: El barrio de Salamanca…, op.cit., p. 33.

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Por tanto, puede afirmarse que a diferencia de las afueras del norte, donde los intereses de los propietarios fueron el principal agente distorsionador del proyecto, en la zona sur fue el ferrocarril. Aunque bien es cierto que hubo zonas donde su impacto fue total (aquellas donde se ubicaban las estaciones), la influencia del nuevo medio de transporte se extendió a la totalidad del distrito, deformando por completo el plan diseñado por Castro en los años sucesivos: en 1878 se gestionó la expropiación de unos terrenos a un particular y en 1880 se inauguraba la estación de Delicias, actual Museo del Ferrocarril, importante golpe al plan de Castro, pues se levantaba en un barrio residencial que había trazado; y en 1881, al encontrar insuficientes las instalaciones de Príncipe Pío, la Compañía del Norte decidió construir una estación para uso exclusivo de mercancías. Se levantó entre el paseo Imperial y el de los Melancólicos, en la zona que Castro había destinado a usos agrícolas por lo inadecuado para viviendas. Se destinó a mercancías, siendo sobre todo materiales pesados (piedra, carbón, leña, madera, hierro) y ganados. Esto hizo que en su proximidad se multiplicaran los establecimientos de almacenaje de estos productos y que todo el entorno adquiriera un marcado carácter industrial.

El golpe que asestaron las estaciones ferroviarias al proyecto de ensanche se extendió con la cicatriz férrea que atravesaba el distrito por su mitad, y que actuó casi como una especie de antecesor del Muro de Berlín. Al sur de la vía, la expansión de la ciudad en años sucesivos fue mínimo y con tintes profundamente marginales.

La vía de circunvalación llegó a afectar al único núcleo poblacional, Las Peñuelas, que se impuso también a la teoría de Castro. Con la llegada del Sexenio revolucionario, el nuevo Ayuntamiento contó con la figura de Fernández de los Ríos, conocido enemigo del proyecto de Castro, provocando su salida del consistorio. Esto supuso la victoria de los arrabales, frente a la opinión del ingeniero de derribarlos y construir de nuevo, y se procedió a mejorarlos.

Sin embargo, los nuevos responsables se encontraron con que la zona de Las Peñuelas:

“…opone grandes dificultades para poner en condiciones racionales de viabilidad, calles cuyo arreglo requiere sigan enterradas unas casas y colgadas otras. Luchando contra tales obstáculos, con los que además opone lo accidentado del terreno en que está situado este barrio, y con el punto obligado que marca el paso a nivel del ferrocarril de distrito por la plaza, se está trabajando para regularizar, hasta donde sea posible, las rasantes y comunicaciones de un barrio que sólo tiene una buena calle, la formada por los paseos de Embajadores y el Canal.”80

Por tanto, a la altura de los años 60 del siglo XIX nos encontramos con una realidad que progresivamente adquiere importancia en el conjunto de la ciudad, tanto a nivel económico (su incipiente configuración como “hábitat natural” para el ferrocarril, uno de los motores de la economía española, y madrileña en particular, y la progresiva proliferación de pequeñas fábricas y grandes talleres) como demográfico (el arrabal de Las Peñuelas logró sobrevivir al plan de Ensanche).