4 RESULTADOS Y EFECTOS
COMPARACION DE COSTOS SEGÚN TIPO DE SISTEMA (Datos de Bergen, 1987 y 2004, en M€)
Costos Tradicional Automatizado
Estaciones de peaje 4,3 1,3 Otras instalaciones (incluidos “tags”) 4,4 3,5 Costos de funcionamiento (3 años) 5,3 3,8 TOTAL 14,0 8,6 Fuente: SKULSTAD, 2005
26 “Dedicated Short-Range Communication”.
27 “Automatic Number Plate Recognition” o “Optical Character Recognition”.
28 En Roma, de acuerdo a las pruebas realizadas en el contexto del proyecto PROGRESS, la
fiabilidad era del orden del 74%.
29 En Bergen, con frecuentes días de lluvia y viento, el porcentaje de fiabilidad desciende hasta el 85%
en esos días, mientras que en el resto, llega al 96-97% (SKULSTAD, 2005).
30 Sin embargo, los sistemas basados en tecnologías GPS, que permitirían calcular las tarifas en
función de la distancia recorrida, todavía resultan muy caros de implantación, de acuerdo con las experiencias realizadas en Goteburgo, donde sólo los “card readers” a instalar en el interior de los vehículos tenían un costo cercano a los 2.000 euros. (PROGRESS, 2004)
En cuanto a los porcentajes de infracción, los responsables reportan tasas relativamente diversas. Así, en 2005, en Singapur, las infracciones no llegan al 0,5%, mientras en Londres alcanzan el 5,7 % de las entradas31.
En Roma, el porcentaje de infracciones, que antes de 1998 llegaba a superar el 30% de los vehículos entrantes en la ZTL, tras la puesta en marcha del nuevo sistema de control automático en 2001, se redujo por debajo del 10% (NUSSIO, 2005).
31 La importante cantidad relativa de infracciones y el montante de las multas hacen que, en los
ingresos del sistema de Congestion Chrging, que alcanzaron los 190 millones de Libras (unos 281 millones de euros), 70 millones provengan de la recaudación de multas, es decir, el 37% del total, una cantidad sin la cual los beneficios del sistema, de unos 100 millones de libras anuales, peligrarían. (TFL, 2006).
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PROBLEMÁTICA Y EXIGENCIAS DE LOS PEAJES
URBANOS
5.1 PROBLEMAS DE ACEPTACIÓN Consideraciones generales
Tal como se ha visto, los peajes urbanos están resueltos tecnológicamente para no incidir negativamente en la fluidez del tráfico y evitar las infracciones, producen resultados satisfactorios, tanto en la reducción de la congestión y de las emisiones contaminantes, como en la generación de recursos económicos y no parecen afectar significativamente a la dinámica económica de la zona sujeta al peaje, ni a la del conjunto de la aglomeración urbana. Son, por tanto, plenamente viables, técnica y económicamente, y muy eficientes en la consecución de determinados objetivos de transporte.
Sin embargo, la clara valoración positiva de su eficiencia y viabilidad, que la experiencia avala, no implica que los peajes urbanos sean fácilmente aceptables por la población o por sus representantes políticos. De hecho, el principal escollo que encuentran los peajes urbanos en su desarrollo y generalización es su problemática aceptación, es decir, el hecho de que buena parte de la población los puede considerar potencialmente negativos para sus intereses, lo cual puede llegar a disuadir a los responsables políticos de intentar llevarlos a la práctica.
La escasa aceptación previa de los peajes urbanos es lógica: a casi nadie le gusta pagar por algo que usaba gratuitamente. De hecho, para no estar contra ellos y aceptarlos es necesario comprender los efectos positivos que derivan de su aplicación y, en muchos casos, hacer un ejercicio de responsabilidad individual para aceptar algunos perjuicios en aras a conseguir resultados importantes para el conjunto social.
Para conseguir su aceptación son necesarias amplias y, en general, costosas campañas de información y educación sobre la insostenibilidad de la situación actual y las ventajas de los peajes urbanos como Instrumento para afrontar la congestión. Pero, “incluso tras amplias campañas de publicidad y con iniciativas para la educación de conductores, los peajes urbanos pueden seguir siendo impopulares” y llegar a abandonarse por temor a sus consecuencias políticas.
La propia historia de los peajes urbanos ilustra claramente sus dificultades de aceptación: varias iniciativas serias, que incluían sistemas completamente diseñados, estudios previos sobre sus consecuencias e, incluso, pruebas técnicas muy positivas, fueron abortadas por razones asociadas a su baja aceptación popular o política.
El primero de estos casos en el tiempo, el de Hong Kong (véase recuadro), muestra cómo la opinión contraria de unas juntas distritales consultivas decidió la paralización de un proyecto que contaba con la positiva experiencia de Singapur, de problemática muy similar, y con pruebas técnicas satisfactorias. El intento de revivir el proyecto unos años después, a pesar de sus mejoras en todos los aspectos, acusó el peso de la herencia y el temor asociado a la decisión de 1985 y volvió a fracasar. En
Hong Kong, por dos veces, sus responsables no quisieron arriesgarse a continuar con un proyecto impopular que, estimaban, amenazaba su futuro político.
El segundo de los ejemplos históricos, el de Edimburgo, ilustra hasta que punto la opinión popular puede ser contraria a estos proyectos, cuando no se explican, ni se lideran adecuadamente. Allí, en 2005, una votación en referéndum, con un alto grado de participación (61%) y un resultado inapelable (74% votos “no”, frente a 26% de votos “si”) canceló un proyecto en la estela del de Londres, que se había diseñado a lo largo de varios años y que había sido sometido a un amplio proceso de consulta pública previa. La población fue fácilmente atraída hacia la oposición por los fallos menores del proyecto y por una acertada puesta en evidencia de sus principales incertidumbres.
Aún pueden considerarse otras dos experiencias muy ilustrativas sobre los problemas de aceptación y las posibles soluciones, la de Holanda, donde se posponen desde hace más de quince años los proyectos de peajes urbanos, y la de Estocolmo.