EFECTOS SOBRE EL TRÁFICO ENTRANTE Ciudad Reducción en % Fechas de medida

Singapur 50 1992/1975 Bergen 6-7 1987/1986 Oslo 3-4 1991/1990 Trondheim 10 1992/1991 Roma 15-20 2003/2000 Londres 21 2005/2002 Estocolmo 22 2006/2006

Efectos sobre la congestión

Es un hecho bien conocido que pequeños cambios en el volumen del tráfico pueden tener efectos importantes sobre la congestión y a la inversa (CAPRI, 2001; SCHILLER, 1998). De ahí que, la reducción del tráfico entrante haya podido tener efectos notables sobre la congestión, provocando, a veces, su casi total desaparición y la vuelta a una imagen urbana de hace muchos años, con importantes mejoras de las condiciones de movilidad para el resto de los modos.

En general, en la medida en que todos los peajes implantados han tenido como consecuencia alguna reducción en el tráfico entrante en el ámbito, todos ellos deberían haber mejorado la situación de congestión en los mismos. No obstante, como se verá esto no ha sido siempre así, ya que no en todos los casos se ha partido de situaciones de congestión y, en algunos casos, se han producido aumentos de capacidad en los accesos al ámbito.

Debe subrayarse, por otra parte, la dificultad que supone para la comparación de los resultados frente a la congestión el hecho de que la medición de ésta difiere de unas ciudades a otras. Así, mientras en Singapur o Roma, el nivel de congestión se relaciona con la velocidad media de circulación o, en Londres, se refiere al tiempo medio de recorrido, en Oslo y Bergen, su medida se relaciona con los retrasos en las colas de espera y, en Estocolmo, con la longitud de éstas, lo que impide valorar

matemáticamente los resultados15. En cualquier caso, los datos disponibles son los siguientes.

En Singapur, la implantación del sistema ALS, en 1975, provocó una importante reducción del tráfico entrante y la velocidad media subió de 19 a 36 Km/h, muy por encima de las previsiones. La implementación del nuevo sistema automatizado, ERP, en 1998, y la extensión del peaje a las principales arterias confluentes en el centro urbano, en 1999, produjeron una nueva reducción del tráfico entrante, que supuso un aumento suplementario de la velocidad del 22%, en el periodo punta. En cuanto a la situación actual, debe tenerse en cuenta que, en Singapur, las tarifas del peaje se revisan trimestralmente con objeto de mantener la velocidad media, en el centro urbano y en las autopistas, dentro de unos umbrales pre-fijados, de forma que, debería hablarse, más bien, de cómo los umbrales de velocidad fijados, es decir, la fluidez buscada del tráfico, influye sobre las tarifas, y no a la inversa.

En Oslo, no se han apreciado cambios significativos en los niveles de congestión tras la implantación del sistema (WAERSTED, 2005).

En Bergen, sin embargo, sí se han registrado reducciones notables de la congestión, sobre todo, en las carreteras de acceso al centro desde el Norte, pero como consecuencia, no del peaje, sino, sobretodo, de las obras de ampliación de la red de carreteras financiadas en parte (45%) mediante los beneficios obtenidos por el peaje. Los retrasos de 45 y 30 minutos en el corredor Norte, por las mañanas y por las tardes, recurrentes antes de 1986, se redujeron a 1-2 minutos tras la implantación del sistema, mientras los 30 minutos de retrasos por congestión en el corredor Oeste desaparecieron por completo y, en el Sur pasaron de 16 y 10 minutos a 11 y 6, respectivamente (LIAN, 2005).

En Roma, la implantación en 2001 del nuevo sistema de control, produjo un aumento de la velocidad media de circulación en el ámbito del 4% (NUSSIO, 2005).

En Londres, los efectos del sistema de Congestion Charging sobre la congestión en el ámbito de peaje son claros, manifestándose en aumentos significativos de la velocidad media que, en 2003 y 2004, alcanzaron un 30% sobre la situación en 2002, y que, en 2005, se mantenía en un 26%16.

De acuerdo con la interpretación que de estas cifras hace Transport for London, el organismo responsable del sistema, la introducción del peaje en el centro de Londres

15 _{En realidad, la variación en la velocidad media, utilizada en Singapur, Roma o Londres, no parece}

un buen indicativo de los cambios en el nivel de congestión, toda vez que aquella no depende únicamente de éste, sino, también, de las condiciones de diseño y regulación del viario, pudiéndose dar el caso de que a igualdad de velocidad media la circulación en una zona esté congestionada, en el que caso de que la red posea una alta capacidad, mientras que en otro sea totalmente fluida. La medición del retraso medio en tiempo parece una medida mucho más adecuada de la congestión, pudiéndose decir que si no hay retrasos no hay congestión y que el nivel de ésta es directamente proporcional a aquellos.

16 _{La congestión se mide, en el caso de Londres, con referencia a la duración media del recorrido de}

un kilómetro. En 2002, la media era de 2,3 minutos; en 2004, de 1,6 minutos, es decir, un 30% menos; en 2005, de 1,7 minutos, es decir, un 26% menos que en 2002.

habría supuesto una inflexión de la tendencia estructural de las dos últimas décadas al incremento de los niveles de congestión. Sin embargo, los datos de 2005 parecen indicar que la tendencia de fondo hacia un aumento de la misma está volviendo a manifestarse una vez estabilizado el efecto del peaje.

En Estocolmo, los resultados a los dos meses de inicio de la prueba indicaban que la congestión, expresada mediante la longitud de las colas, se había reducido prácticamente a la mitad en el conjunto del ámbito y en sus alrededores. (CCRG, 2006)