La Ruta 156 de la Madera es una vía de considerable importancia estratégica dentro de la Región del Biobío, otorgando una conectividad fundamental al desarrollo productivo de la Zona Metropolitana del Gran Concepción hacia la zona Centro-Sur de Chile.
Es así que la vía se presenta como una carretera primaria de longitud 108 km, con una geometría horizontal restrictiva, compuesta por una calzada bidireccional, de ancho de pista 3,5 m y arcenes de 1,0 m, soportando un tránsito que se concentra principalmente en los primeros 27 km de Ruta y con una presencia importante de vehículos pesados, cercana al 30 %. No obstante, debido a factores externos, en los últimos años se ha experimentado un aumento de tráfico sostenible, en especial de vehículos pesados, lo cual ha provocado varios inconvenientes, como un aumento de las solicitaciones a los firmes derivando en un nivel de deterioro evidente de la calzada, aumento de la tasa de accidentes y acentuación de los niveles de saturación de la vía, por tanto, existen tramos que poseen Niveles de Servicio desmejorados y su proyección en el tiempo hacen que, de mantener esta tendencia, se llegue a umbrales críticos de Nivel de Servicio.
Es por ello que luego de un análisis de capacidad de la vía y otros antecedentes disponibles, se concluye que es necesario ejecutar intervenciones de mejora a la Ruta que apunten a la estabilización de los Niveles de Servicio, como para también abordar las problemáticas antes mencionadas. Por lo tanto, una recomendación es aumentar la capacidad de la vía a través de la construcción de una calzada adicional, que estabilizará los Niveles de Servicio de los tramos críticos, como además la ejecución de otras medidas de gestión de la infraestructura.
Se proponen 6 alternativas preliminares de intervención a la Ruta. Tres de ellas plantean la construcción de una calzada adicional a la existente, debido esto a la necesidad antes señalada. Además, se visualiza la posibilidad de aprovechar la capacidad estructural de los firmes existentes y a partir de ellos proyectar rehabilitaciones. Del mismo modo, se exponen medidas de intervención basadas en restricciones de flujo, más bien, el traslado del tráfico de pesado de la Ruta hacia una vía alternativa.
Luego de un análisis de alternativas preliminares, se analizó la conveniencia de la proyección de una vía de doble calzada. No obstante, de las tres alternativas que consideran dicha condición, la que se presenta más adecuada es la opción que plantea una doble calzada entre los km 0,00 y 45,00, debiendo desarrollar su geometría en las zonas al borde del río Biobío, desplazada del eje actual. La razón de dicha condición es el alto costo económico del proceso expropiatorio y alta sensibilidad social –según lo informado por la Dirección de Vialidad- que provocaría una ampliación de la vía en el actual eje. Para el resto de vía, es decir entre los km 45,00 y 108,00, dado que del análisis de tráfico arrojó que allí no se presentan Niveles de Servicio críticos actualmente como tampoco en
el horizonte propuesto de 20 años, por tanto, se ve conveniente la rehabilitación de la calzada actual, en base a la capacidad estructural que actualmente poseen los firmes de dicho tramo. En resumen, se recomienda desarrollar la alternativa de intervención “B+E” que considera doble calzada entre los km 0,00 al 26,70 y rehabilitación de la calzada existente entre km 45,00 a 108,00.
Una alternativa interesante de estudiar es la que recomienda el traslado de los vehículos pesados desde la Ruta 156 de la Madera hacia la Ruta 146 Concepción – Cabrero (llamada también Alternativa F). Dicha medida disminuirá la cantidad de solicitaciones a los firmes de la ruta –y por consiguiente el nivel de inversión en su conservación- como también aliviará las capacidades de la vía, lo que trae consigo mejoras en los Niveles de Servicio. Es así que, al menos su estudio y cuantificación, son recomendable de realizar.
Una vez desarrollados los diseños físicos y operacionales de la Alternativa B+E, se pudo cuantificar los firmes necesarios para las solicitaciones proyectadas a 20 años, proponiendo una estructura basada en una Mezcla Asfáltica con espesores que fluctúan entre los 24 cm y 21 cm de espesor. Asimismo, se consideran los Movimientos de Tierras correspondientes, drenaje y protección de la plataforma, elementos de seguridad vial, entre otros elementos. Del mismo modo, se debe tener dentro de las proyecciones, la construcción de 3 tres puentes, emplazados de forma paralela a los ya existentes (Patagual, Pelún y Tricauco), de tal manera de asegurar la continuidad del tráfico de la nueva calzada a construir. Es así que este tramo doble calzada (km 0,00 a 45,00) tendrá un costo estimado de 141.099.162 €. El tramo restante (km 45,00 a 108,00) se considera un refuerzo del firme existente, con recapados de mezcla asfáltica que fluctúan entre los 15 cm a 6 cm, con un costo por dicha intervención de 60.408.899 €. A través del software ICARO se pudo estimar las actuaciones de conservación de la Alternativa B+E para un horizonte de 20 años, siendo destacables los años 2030 y 2036 donde se recomienda actuaciones de conservación mayor. Finalmente, el costo de la alternativa B+E de construcción y mantención es de 358.174.061 €.
La alternativa F, se define sus alcances y costos, donde para el caso que se subvencione el valor de peaje al usuario de este tipo de vehículo de manera total tiene un costo de 385.465.729 €, o considerando un copago básico por parte del usuario (tarifa de peaje de misma magnitud al actual valor que se paga en Ruta 156 de la Madera) tiene un costo de 275.213.214 €. A ambos casos hay que agregar tanto la compensación a realizar a la Sociedad Concesionara de la Ruta 146 Concepción-Cabrero por Conservación adicional inducida por los flujos desplazados por un monto aproximado de 148.064.400 €, como también la conservación rutinaria de la Ruta 156 de la Madera -para el horizonte de 20 años- por un valor de 11.543.624 €.
Seleccionadas y cuantificadas ambas alternativas de solución, es necesario encontrar las opciones que sustenten de manera más óptima la gestión de la infraestructura en el tiempo,
desde el punto de la Administración, por tanto, se plantean 3 escenarios de viabilidad: dos soportados netamente por la Administración y otro por privados.
El primer escenario de viabilidad propone que la Administración –a través de la Dirección de Vialidad- soporta y gestiona de la construcción y conservación de la Alternativa B+E. Se puede ver que, al menos que la autoridad política asigne recursos extra para su ejecución total, la opción de gestión que se presenta más apegada a realidad es que su inversión sea llevada a cabo a través de etapas, ya que ejecutar montos parciales de inversión permite que se puedan ajustar a los presupuestos anuales que posee la Administración.
El escenario 2 propone que la Alternativa B+E sea llevada a cabo a través de un esquema de Concesión. Una vez analizados los datos y realizado distintas variables del Project Finance respectivo, una conclusión derivada de ello es que bajo el esquema actual de tarificación y tráfico actual-proyectado, la infraestructura no presenta niveles de rentabilidad aceptables (TIR accionista cercano al 4%), por tanto, no sería posible –bajo dicho esquema de financiación- plantear una concesión de la Ruta.
No obstante, se presentan otras opciones que equilibran la conveniencia económica para la Administración y una rentabilidad atractiva para los inversionistas privados; esto es a través de un subsidio a la Construcción por parte de la Administración –al Concesionario- expresado en pagos al privado a contra entrega de objetivos y/o hitos pactados en la fase de construcción. Según lo estimado, el monto adecuado para soportar el esquema de financiación, deberá ser aproximadamente 91.500.000 €. Además de la evidente conveniencia económica, en desmedro de otros escenarios de viabilidad, es que se presenta como un escenario ventajoso para la Administración, dado que la conservación y niveles de estándar de la vía deben ser soportados y gestionados por la Concesionaria, por tanto, desde el punto de vista económico y funcional se presenta como la alternativa más óptima de llevar a cabo.
Asimismo, se pudo observar que el escenario de viabilidad 3 no se muestra conveniente de ejecutar, dado su alto costo de implementación en relación a los otros escenarios propuestos.
En resumen, se recomienda la ejecución de la Alternativa que considera una Doble Calzada en un primer tramo (km 0,00 a 45,00) y rehabilitación de los firmes de la calzada existente en el restante tramo (km 45,00 a 108,00), siendo la gestión de construcción, operación y explotación de la infraestructura a través de un Contrato de Concesión a 20 años, que debe considerar una subvención a la construcción -al Concesionario adjudicado – por un monto de 91.500.000 € por parte de la Administración.