El presente trabajo de investigación partió de la hipótesis inicial que la formulación e implementación de las políticas públicas referentes al tema del transporte y de la movilidad se han desarrollado de manera sectorial en Bogotá. Sin embargo, la motivación de éste trabajo consistió en contrastar dicha hipótesis con los referentes globales desarrollados por las ultimas administración y la predominancia del concepto de la movilidad en sus discursos.
De las siguientes reflexiones se pudo concluir que la planeación urbana de la ciudad no puede ser pensada independientemente bajo el referente global de cada sector. Pensar a Bogotá en términos de movilidad implica tener referentes intersectoriales articulados que asimilen la complejidad de sus ciudadanos. En este sentido pensar la planificación urbana en términos de movilidad implica sincronizar en un proyecto de ciudad distintos referentes sectoriales tales como la vivienda, el medio ambiente, el transporte, la dispersión poblacional, la economía, la salud, los servicios, transversalmente al movimiento de las personas.
Si bien la implementación de la Constitución de 1991 presupuso el reconocimiento ciudadano como factor de suma importancia para la planeación y el desarrollo de los territorios, aun se sigue presentando al ciudadano como ultima prioridad en el tema del transporte y de la movilidad. Se puede vislumbrar que aunque desde la alcaldía de Jaime Castro se empezaron a generar las condiciones para la participación y la concertación ciudadana en los temas de ciudad, la mayoría de acciones públicas han sido constituidas por los referentes globales de cada nueva administración. En el caso específico de estudio, es notable como durante estos últimos quince años ha existido una tendencia a dejar de hablar de transporte para referirse al término de movilidad. Si bien ambos conceptos son complementarios mas no sinónimos, parece ser que la evolución conceptual del transporte de pasajeros a la movilidad de
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personas no ha sido asimilada exitosamente por los planes de desarrollo, el plan de ordenamiento territorial y las acciones públicas de cada mandatario. En dicho modo, recordando a Pierre Muller cuando se refiere a que hoy en día las ―acciones públicas son sinónimos de implementar políticas públicas‖, se puede argumentar que no ha existido una relación entre la política y la solución de los problemas urbanos de los ciudadanos, ya que cada alcalde ha intentado redefinir el problema según sus referenciales globales con el fin de plantear soluciones que aseguren su elección y legitimen su mandato. Aunque no por esto se pueden desconocer grandes y notorios avances en la recuperación de la Bogotá de los ochenta, aun no es posible pensar en un ―Proyecto de Ciudad‖ cuando: Primero, las acciones públicas responden a lógicas sectoriales o desarticuladas. Segundo, los instrumentos de planificación a largo plazo son modificados antes de concluidos. Y tercero, las estrategias de planificación urbana han carecido de participación y de concertación ciudadana.
Aunque los Planes de Desarrollo y de ordenamiento territorial han denotado un esfuerzo por abordar de manera más amplia y compleja los problemas de transporte y de la movilidad en la ciudad, aun siguen primando las visiones sectoriales sobre el tema. La poca articulación entre las distintas herramientas de planeación han resultado ser entorpecedora para la planeación urbana. Esto se debe a que el referencial global de cada administración expresado en su Plan de Desarrollo ha intentado incidir en el referente territorial global del POT para justificar los proyectos anunciados en campaña la electoral. Siendo el POT una herramienta de planificación urbana a largo plazo (10 años) que guía los lineamientos y programas de un Plan de Desarrollo (4 años), se esperaría que el primero no fuera modificado en relación al referencial global de cada alcalde de turno. Esto evidencia, que aun no existe un consenso sobre el Proyecto de Ciudad deseable y posible para Bogotá.
Temas como la implementación de la primera línea del metro y la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público apuntan en la dirección indicada. Sin embargo mientras sigan desarrollándose de manera vertical dependiendo de los referentes de cada administración, se seguirán
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desconociendo las verdaderas necesidades de la mayoría de ciudadanos dando origen a soluciones sectoriales. El reto está en armonizar los instrumentos de planeación por medio de la verdadera participación ciudadana, confrontando los referentes de sus mandatarios y los imaginarios de ciudad de la población. Solo de este modo se podrá dejar de pensar la planeación urbana en términos de transporte y dar inicio a la movilidad de las personas.
A modo de conclusión final, se hace una invitación a que más personas sigan estudiando el problema del transporte y de la panificación urbana desde la óptica de la ciencia política.
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61 ANEXO
Análisis Resumen de los Planes de Desarrollo en cuanto a la acción pública en términos de transporte y movilidad.
Administraciones Acción pública
Plan de Desarrollo Referencial Global En términos de Transporte En términos de Movilidad Jaime Castro Bogotá
Distrito Capital
Descentralización y territorialidad.
Durante este periodo el caos vehicular es relevado como parte de una crisis institucional. Sin embargo, las acciones públicas tomadas no priorizaron el tema de transporte. . Aunque durante este periodo no se toman medidas de movilidad; si se genera el primer pasó de reconocimiento ciudadano como parte de la planeación en la ciudad. Se crean dos herramientas de planeación: la ley 152 de 1994 y 388 de 1997. Antanas Mockus Formar ciudad Cultura y educación ciudadana. La cultura ciudadana se presenta como un tema trasversal al caos vehicular de la época. Aunque se desarrollaron programas de educación para peatones y conductores con el ánimo que respetaran las normas de transito, la mirada estaba puesta principalmente sobre los automóviles y los
Las acciones encaminadas a recuperar el espacio público permitieron comenzar a pensar en una integración de sectores tales como el ambiental y el de transporte en aras de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la planificación concertada. Sin embargo, el gran precursor de estas medidas seria posteriormente
62 buses De igual modo se adelantaron estudios respecto al Plan maestro de transporte urbano para Bogotá, sin embargo estos favorecían principalmente el transporte individual. Enrique Peñalosa. Enrique Peñalosa Por la Bogotá que queremos Planeación urbana estratégica y transporte público. En esta administración el problema del transporte jugó un papel primordial en la renovación urbana de Bogotá. Transmilenio es implementado como una alternativa para mejorar las opciones de transporte público masivo y desincentivar el aumento de vehículos particulares. Poco interés al transporte público colectivo y a la sobreoferta de taxis en la ciudad, lo cual denotó una visión sectorial en términos de transporte. Se crearon algunas medidas tales como
Pi o Pla a o “i mi Carro en Bogotá. Aunque este periodo es recordado por acciones públicas en aras de mejorar los problemas de caos vehicular, la mayoría de medidas fueron encaminadas a justificar la implementación del sistema de transporte masivo y no la movilidad de las personas. Se crean las primeras Ciclorutas Se inicia la recuperación espacio público. Adicionalmente, aunque la creación del Primer Plan de Ordenamiento de Bogotá represento un esfuerzo por armonizar las diferentes políticas sectoriales, el
63 mayor interés estaba centrado en justificar las primeras etapas de Transmilenio bajo una mirada netamente físico urbanista. Antanas Mockus Bogotá para vivir mejor Cultura ciudadana Aproximación más plural del transporte al interior del proceso de urbanización Se generan esfuerzos de modernización y concertación con transporte público colectivo. Desde estos nuevos referentes, se empieza a percibir un esfuerzo político por concebir la planeación urbana cómo una reflexión de los problemas públicos sobre el territorio y la territorialidad. En tal sentido se lleva a cabo la primera revisión del POT para desligarse la mirada físico espacial dominante. Luis Eduardo Garzón Bogotá sin indiferencia
Enfoque social La mayoría de medidas se expresaron de forma sectorial y a favor de las infraestructuras de transporte. Desconexión entre las prioridades del
En este plan de desarrollo se presentan las condiciones para pensar en la movilidad de las personas y usuarios del transporte
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POT y las acciones encaminadas por la administración. El Plan Maestro de movilidad se expresa en términos de transporte de personas y no en movilidad de personas. público. Se formula el Plan maestro de movilidad, con el ánimo de implementar el Sistema integrado de transporte público; sin embargo las grandes críticas demuestran la desarticulación de políticas de movilidad. Samuel Moreno Bogotá Positiva Enfoque de derechos Propuesta construcción de la primera línea del metro como proyecto bandera e implementación del SITP. Inicio proceso de revisión excepcional del POT para
implementación de la primera línea del metro (actualmente suspendido).
Ajustes al trazado del metro con el fin de recibir el aval de la Nación. Se concibe la movilidad como un derecho ciudadano el cual debe garantizar la calidad de vida de la población. Sin embargo, la mayoría de acciones públicas han ido encaminadas más a buscar la aprobación presupuestal de proyectos de infraestructura y no la concertación ciudadana.