La experiencia acumulada en Estados Unidos en términos de vías de alta ocupación sugiere que estas vías, se implanten en conjunción con otra serie de medidas de gestión de la demanda, para fomentar su uso. Entre estas medidas hay que destacar los servicios de centros de movilidad que proporcionen compañeros a los usuarios de vehículos privados dispuestos a aprovechar las ventajas de las vías de alta ocupación compartiendo su vehículo, los programas de vuelta a casa garantizada, la gestión de
plazas de aparcamiento en los lugares de destino, los aparcamientos de disuasión (park
and ride), la información pública, las campañas de marketing de la vía y los programas de sensibilización.
Implantar una vía de alta ocupación en un área determinada requiere de una serie de condiciones indispensables para el éxito de la misma, entre las que hay que destacar las consideraciones legales, las condiciones de operación de la vía, la identificación y determinación de los vehículos autorizados a circular por ella, la garantía de un cierto nivel de seguridad vial, la garantía del uso correcto de la vía (vigilancia) y la opinión pública favorable, algo que es difícil de conseguir sobre todo en los primeros estadíos del proyecto.
La implantación de una vía de alta ocupación es un proceso muy delicado que para su éxito requiere una serie de condiciones, condiciones que es necesario exigir, tanto en la política de transportes de la zona, como en las características del corredor de acceso en el que se van a implantar, y que se resumen a continuación.
Las vías de alta ocupación deben formar parte de un plan de transportes más
amplio que considere no sólo el corredor en estudio, sino todo el sistema de transportes en su conjunto
Tanto los objetivos como las medidas de consecución de estos objetivos
deben estar claramente especificados en un plan de evaluación y seguimiento
La implantación de una vía de alta ocupación debe tener el apoyo tanto de
influyen en la planificación de transportes del área en el que se implantan, además de gozar con la aceptación de la población de la zona, ya que sin este apoyo el fracaso está casi garantizado. Para lograr la aceptación del proyecto por parte de la población de la zona es fundamental una buena promoción del mismo por medio de una campaña de marketing y publicidad
Todas las instituciones y organismos deben mantener una buena relación de
cooperación, estando integradas mediante representantes en un comité de seguimiento del proyecto
Debe existir congestión intensa y recurrente. Este es el principal factor, junto
con la previsión de ahorro en el tiempo de recorrido, que motiva la implantación de una vía de alta ocupación. Considerar cuando existe técnicamente congestión en una vía es algo bastante difícil de determinar, aunque se suele considerar que hay congestión cuando el nivel de servicio en el período punta es igual o superior al E, lo que equivale a la existencia, en cada carril, de una intensidad de tráfico superior a la capacidad de cada uno (entre 1.700-2.000 vehículos por hora) y se mantenga una velocidad menor de 48 kilómetros por hora, bien durante al menos una distancia de 8 kilómetros o durante 30 minutos
Las previsiones de tráfico para el área deben arrojar una demanda creciente
en el tiempo
La utilización de la vía de alta ocupación debe ofrecer una ganancia de
tiempo significativa para los usuarios de la misma, considerando que una ganancia de tiempo es significativa cuando está alrededor de un minuto por cada dos kilómetros, debiendo ser en total como mínimo cinco minutos y diez deseables. Esta ganancia de tiempo no tiene porqué llevar consigo una variación significativa del tiempo de viaje en los carriles convencionales, ni en sentido positivo ni en sentido negativo. En el caso más desfavorable, es deseable que las personas-minuto ganadas por los carriles de alta ocupación sean al menos iguales a las personas-minuto perdidas en los carriles convencionales
La vía de alta ocupación no puede ser una medida aislada, sino que debe formar debe formar parte de un sistema más amplio, al servicio de los modos prioritarios. Así es fundamental, la implantación, junto con la vía de alta
ocupación de aparcamientos de disuasión (park and ride), aparcamientos de
consolidación (park and pools), paradas de autobús a lo largo de la vía y
estaciones de autobús al inicio o al final de la vía, centros de movilidad que procuren información y posibles compañeros de viaje, planes de reducción de viaje en las empresas de destino, u otra serie de técnicas de gestión de la demanda orientadas a favorecer los modos de alta ocupación
La población mínima a la que deben servir es de un millón de habitantes
(Fuhs, 1990), aunque dependerá de las características de cada caso, como
demuestran algunas de las experiencias existentes
Los residentes de la zona deben tener unos determinados patrones de viaje,
con orígenes y destinos similares, que favorezcan la utilización de los modos de alta ocupación. La demanda de movilidad obligada debe superar los 6.000 viajes en la hora punta, hacia los centros de actividad o áreas de empleo y la longitud de los viajes debe ser superior, en al menos un 65-75%, a los seis kilómetros
La cantidad de personas que debe transportar la vía de alta ocupación debe
superar en, al menos un 10-20%, a la que transportan los carriles convencionales (en total). La Administración Federal Americana recomienda que se puede considerar la implantación de una vía de alta ocupación cuando ésta, en los cálculos, lleva al número de personas equivalentes que llevarían los carriles convencionales en los cinco años siguientes
La demanda de vehículo compartido debe ser suficiente como para hacer que
la vía de alta ocupación sea adecuadamente utilizada y evitar así la percepción negativa del público, lo que se llama el “síndrome de la vía vacía”. Se suele aceptar que el 10-20% del tráfico que soportan los carriles convencionales debe convertirse en tráfico de alta ocupación, aunque no es bueno dar un número mínimo de usuarios ya que depende de las condiciones locales del área en el que se implante, pero generalmente, entre 450 y 800 vehículos en la hora punta se consideran suficientes
La implantación de una vía de alta ocupación no debe implicar la disminución del uso del transporte público en el corredor. Como se ha mencionado anteriormente, ésta es una de las cuestiones fundamentales que se critican en los proyectos de vías de alta ocupación (ver Vuhic, Bruun, Krstanoski y Shin, 1994), aunque en la literatura hay división de opiniones, afirmando algunos autores que los mercados de transporte público y vehículo compartido son diferentes. En realidad, esto es algo que depende del área de estudio y sobre todo, de lo que se considere como definición de vehículo compartido. Si la definición se limita a la consideración de vehículo compartido a todo aquél que lleve más de dos ocupantes, sin importar la procedencia de los mismos, se cae en un grave error que puede resultar fatal para el éxito del proyecto
La vía de alta ocupación responde a la necesidad de gestionar una movilidad
sostenible, por lo que es fundamental que la implantación de la misma no empeore las condiciones ambientales del corredor, algo que actualmente está bastante discutido en la literatura (Johnston y Ceerla, 1996). Se sostiene que las vías de alta ocupación producen un empeoramiento de las condiciones ambientales en relación con otras alternativas disponibles, como la utilización de vías dedicadas en exclusiva al transporte público, ya que entre los efectos de las vías de alta ocupación, se encuentran el incremento de las longitudes de viaje, las velocidades y los viajes
La implantación de una vía de alta ocupación debe ser siempre una solución
rentable desde el punto de vista socioeconómico, además de garantizar un adecuado nivel de seguridad vial
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