6 ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.5 EFECTOS DE LA VIA DE ALTA OCUPACION EN EL SISTEMA DE TRANSPORTES
6.5.1.- Redistribución modal
Con la metodología propuesta es posible estudiar con detenimiento todas las implicaciones que la puesta en servicio de una vía de alta ocupación conlleva en lo que se refiere a cambios en el reparto modal.
La puesta en servicio de la vía de alta ocupación en la carretera N-VI produce un cambio modal neto hacia el vehículo compartido negativo, principalmente derivado del trasvase de usuarios del transporte público al vehículo compartido y un cambio modal neto hacia el transporte público positivo, fundamentalmente debido a usuarios del vehículo privado que cambian al transporte público.
6.5.2.- Redistribución de rutas y creación de viajes adicionales
Considerando únicamente los viajes que se producen hacia Madrid en la hora punta de la mañana en la carretera N-VI de Madrid y comparando las tasas de generación de viajes en vehículos para distintos años (1991, 1995, 1996, 1997 y 1998), se puede afirmar:
De 1991 a 1998 se produce una disminución de la tasa de generación de
viajes en vehículo privado mientras que se mantienen las tasas de generación de viajes en personas. Si se hubieran mantenido las tasas de generación de viajes en vehículos del año 1991, el número de vehículos en 1998 sería de 7.545, que comparados con los 6.487 indican que actualmente hay 1.058 vehículos menos y que por tanto, se transportan las mismas personas en menos vehículos (ver tabla 6.5.2.1).
En el primer año de la puesta en servicio de la vía de alta ocupación, se
produjo un trasvase importante del vehículo privado al vehículo compartido y en menor medida al transporte público. Sin embargo este trasvase ha ido evolucionando a la baja para el vehículo compartido y al alza para el transporte público, produciéndose incluso un descenso en la participación del
vehículo compartido con relación a la situación de 1991 en el año 1997. La participación del vehículo compartido es la misma que en 1998 y el vehículo privado reduce en nueve puntos su participación y ésta es la variación positiva que experimenta el autobús.
Las tasas de generación se mantienen constantes, lo que implica que no se han producido nuevos viajes inducidos por la vía de alta ocupación. De todas maneras, el momento en el que nos encontramos es un momento de medio plazo, por lo que no es posible afirmar nada sobre un efecto que, de producirse, se producirá en el largo plazo.
Tabla 6.5.2.1.- Evolución de las tasas de generación
AÑO POBLACIÓN VEHÍCULOS PERSONAS TRANSPORTADAS
1991 5.462 9.100
1995 6.393 11.994
1996 6.992 13.141
1997 6.369 13.877
1998 6.487 12.428
Fuente: Elaboración propia
6.5.3.- Cambio en las condiciones de operación de las vías convencionales
El cambio en las condiciones de operación de las vías convencionales se estudia a partir de los tiempos y las velocidades de recorrido que experimentan los usuarios de las vías convencionales, así como de la cuantificación del índice intensidad/capacidad.
La puesta en servicio de la vía de alta ocupación proporciona una disminución del tiempo de recorrido en la vía convencional de 10 minutos y proporciona a los usuarios de la misma un ahorro medio de tiempo de viaje de 5 minutos. Por término medio, losn usuarios del autobús ahorran entre 5 y 10 minutos más que los usuarios del vehículo compartido. Esto se debe fundamentalmente a que el tramo final de la vía de alta ocupación es únicamente para autobuses y que los vehículos compartidos deben utilizar la vía convencional antes de que la carretera N-VI entre en Madrid.
Tabla 6.5.3.1.- Evolución del tiempo de recorrido para la hora punta de la mañana
AÑO VÍA DE ALTA OCUPACIÓN VÍA CONVENCIONAL
1991 36’49’’
1995 16’35’’ 26’31’’
1996 17’53’’ 27’18’’
1997 16’49’’ 18’52’’
1998 17’41’’ 22’26’’
Fuente: Elaboración propia
El índice intensidad/capacidad de las vías convencionales en el año 1991 era cercano a uno. La puesta en servicio de la vía de alta ocupación ha aliviado la situación de
congestión en la vía convencional, manteniéndose constante un índice
intensidad/capacidad de 0,7 en el conjunto del corredor. Esto indica la importancia de la vía de alta ocupación en el corredor, ya que permite la movilidad de un número elevado de personas en unas condiciones de operación relativamente buenas, algo que de mantenerse la situación de 1991 sería completamente imposible.
Tabla 6.5.3.2.- Evolución del nivel de servicio en la hora punta de la mañana
AÑO VÍA DE ALTA OCUPACIÓN VÍA CONVENCIONAL
1991 1,02
1995 0,7 0,7
1996 0,7 0,8
1997 0,6 0,7
1998 0,7 0,7
Fuente: Elaboración propia
6.5.4.- Redistribución de horarios
La redistribución de horarios es un efecto a largo plazo que tampoco es posible estudiar con detenimiento en el momento actual.
Únicamente se puede afirmar que un 28% de los individuos que comparten el vehículo con otra persona y un 21% de los individuos que comparten el vehículo con dos o más personas han tenido que cambiar su hora de salida para sus viajes habituales en el período punta de la mañana.
6.6.- CONCLUSIONES
Del análisis de los resultados anteriores se pueden extraer una serie de conclusiones referidas tanto, a la metodología propuesta, como a la evaluación de la vía de alta ocupación.
Las principales conclusiones en cuanto a la metodología propuesta son las siguientes:
Las encuestas realizadas no permiten obtener una muestra válida para
caracterizar a los usuarios del vehículo compartido que no conduce habitualmente. Esto lleva a una cierta laguna a la hora de conocer detalladamente las características del vehículo compartido en el corredor de la carretera N-VI y a suponer, quizá indebidamente, que el vehículo compartido se puede considerar una extensión del vehículo privado en esta área.
Las encuestas realizadas no permiten caracterizar en toda su magnitud el cambio
modal neto producido, tanto hacia el vehículo compartido como hacia el transporte público.
El cálculo ideal del cambio modal neto debe realizarse mediante dos encuestas
realizadas en años diferentes, al mismo conjunto de individuos y en la misma época del año. Este conjunto de individuos debe realizar sus viajes habituales en el período punta de la mañana, hacia Madrid ciudad y debe ser representativo del conjunto de rutas utilizadas para llegar hasta Madrid.
El modo más importante en el corredor de la carretera N-VI es el transporte
público. Las encuestas deben tratar de recoger todos y cada uno de los aspectos concernientes al transporte público. Las encuestas realizadas recogen todos los aspectos importantes a excepción de la estabilidad temporal del cambio modal.
Como principales conclusiones relativas a la vía de alta ocupación de la carretera N-VI se pueden apuntar las siguientes:
La vía de alta ocupación de la carretera N-VI produce un cambio modal neto
positivo hacia el transporte público y un cambio modal neto negativo hacia el vehículo compartido
La probabilidad de que el cambio modal del vehículo privado al vehículo compartido sea estable es del 21% mientras que es del 56% para el caso de aquellos individuos que utilizaban antes el transporte público y pasan a utilizar el vehículo compartido al ponerse en servicio la vía de alta ocupación. No se dispone de datos para establecer la probabilidad de que el cambio modal producido hacia el transporte público sea estable
El vehículo compartido formado como consecuencia de la puesta en servicio
de la vía de alta ocupación tiene un carácter marcadamente familiar
El signo negativo del cambio modal neto, la escasa probabilidad de que el
cambio sea estable, el carácter familiar del vehículo compartido y la estructura del modelo de elección modal sugieren la caracterización del vehículo compartido como una extensión del vehículo privado, quizá debido a las especiales características del corredor y a las escasas medidas de apoyo al vehículo compartido por parte de la Administración
La experiencia americana demuestra que el cambio en el uso del vehículo
privado al vehículo compartido requiere de algo más que la simple ( y no por ello sencilla) proporción de un ahorro de tiempo. La percepción del vehículo privado en la sociedad actual como indicador de una cierta posición social, como elemento que proporciona libertad e individualidad y como modo de transporte que proporciona un servicio “puerta a puerta”, son barreras importantes que condicionan negativamente el cambio modal hacia los vehículos compartidos. Es necesario un esfuerzo y una inversión importante en información, educación, promoción y gestión por parte de la Administración para cambiar esta situación, algo que en el corredor de la N.- VI no se produce
El signo positivo del cambio modal neto hacia el transporte público sugiere
la efectividad de la vía de alta ocupación para inducir un cambio en la utilización del vehículo privado al transporte público
El cambio modal neto negativo hacia el vehículo compartido, el cambio
estabilidad temporal del cambio y la proximidad a una situación de saturación en el corredor (índice intensidad/capacidad de 0,7) sugieren la posibilidad de estudiar el funcionamiento de la vía de alta ocupación como
una víaexpress(es decir, reservar su uso exclusivo a los autobuses)
El estudio de permitir la utilización de la vía de alta ocupación únicamente a
los autobuses revela la posibilidad de obtener una disminución en el coste percibido por los usuarios del 6%. El transporte público aumentaría su participación un 13%