Consideraciones Especiales para el Diseño de los Giros a Izquierda

El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son los volúmenes de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de la maniobra en relación con los otros movimientos que son característicos en estas áreas de conflicto. La disposición de excluir o permitir los giros a izquierda en una intersección, afecta los niveles de servicio de las carreteras y la seguridad de la misma intersección.

En la figura 5.2 se ilustra con suficiente claridad los diferentes conflictos que surgen en la circulación de vehículos a través de estos cruces. Gran parte de los accidentes que suceden tienen relación con los giros a izquierda y la capacidad de las intersecciones es al tamente influenciada por los vehículos que giran en ese sentido. Los vehículos que giran a la izquierda entran en conflicto con i.) el tránsito que viene de paso en sentido contrario, ii.) el tránsito que cruza la intersección y iii.) el tránsito de paso en el mismo acceso. De lo anterior se desprende que es deseable en alto grado proveer carriles para giros a i zquierda, aunque desafortunadamente no siempre es posible lograrlo.

Algunos de los factores geométricos y operacionales que influyen en la disposición de construir carriles para giros de izquierda, son los que siguen:

Clasificación funcional de carreteras de dos o más carriles, con y sin mediana. Uso de dispositivos para el control del tránsito, con semáforos, marcas en el

pavimento y señales verticales. Velocidad de los vehículos.

4 _{El diseño de los carriles para giros a derecha, además de ser menos conflictivos, se rigen por los mismos}

Volúmenes de tránsito que giran a la izquierda.

Otros volúmenes de tránsito en la intersección bajo análisis.

Características del entorno de la intersección (urbano, suburbano, rural). Características topográficas del sitio.

La decisión para incluir carriles para giros a la izquierda debe decidirse en base a los siguientes criterios:

Que el volumen de tránsito que gira a la izquierda sea mayor de 20 por ciento del volumen total en el acceso, y

Para intersecciones con instalaciones operadas con semáforos, se dan las orientaciones tomando como base la figura 5.11, que presenta el documento de referencia Intersection Channelization Design Guide, publicado por el Transportation Research Board de los Estados Unidos de América5

Las intersecciones sin semáforos, requieren carriles para giros de izquierda para facilitar el flujo del tránsito, si cumplen con las siguientes condiciones:

1. En carreteras de alta velocidad divididas, o sea con medianas.

2. En carreteras con circulación de tránsito prioritario, que se i ntersecta con carreteras colectoras, suburbanas y rurales.

3. Donde el análisis de capacidad sea tomado en debida cuenta, para minimizar las demoras y afectaciones a l os vehículos que cruzan la intersección y realizan giros a la derecha.

En el diseño de estas instalaciones operadas sin semáforos, deben observarse las siguientes funciones:

Opción segura para desacelerar en giros a izquierda, separados de la corriente vehicular principal.

Como medio seguro de girar a la izquierda y almacenar vehículos, en las intersecciones provistas de semáforos.

Disminución de la velocidad al pasar de la vía rápida a este refugio, con menos peligro de colisión o accidentes con otros vehículos que viajan en sentido contrario.

La señalización apropiada para alertar a los conductores de la existencia de esta instalación.

Para calcular la longitud requerida para que un vehículo en marcha desacelere y frene enteramente fuera de la corriente principal de la carretera, se recomienda un tiempo mínimo de tres segundos para que el vehículo desacelere en la zona de transición. Cuando se construye este carril separador de los giros a izquierda en el centro de la carretera, hay que tomar en cuenta las características geométricas que se presentan en la figura 5.12, proyectadas para la condición en que el ancho de la isla es igual al ancho del carril de refugio y para una condición un tanto más restringida, que ocurre cuando el ancho de la isla es inferior al ancho del carril. Las longitudes de diseño se muestran en el cuadro 5.6, para diferentes velocidades de marcha.

Velocidad Longitud (m) Longitud de

Almacenamiento (m) Km/h Total Longitud Carril para frenado Transición Volumen de diseño(vph) Ls 50 75 30 45 ≤ 60 15-25 65 100 40 60 61-120 30 80 135 60 75 121-180 45 100 165 75 90 > 180 60 (o más)

Fuente: TRB, Intersection Channelization Design Guidelines, 1985, fig. 4-18 Cuadro 5.6. Longitudes de Diseño para Carriles de Giros a Izquierda

En el cuadro anterior, Ls es l a longitud en metros del carril de refugio, con capacidad para almacenar vehículos en función de los volúmenes de diseño, pero con previsión mínima de un vehículo.

En intersecciones de autopistas de alta velocidad y áreas suburbanas abiertas, se recomiendan las longitudes de transiciones de las entradas y las bahías de acceso al carril de giro, que se muestran en el cuadro 5.7 adjunto.

Velocidad de Diseño (km/h) Longitud de transición de Acceso (Ta)* Ancho de Carril (m) Longitud de transición en Bahía (Tb)* Ancho de Carril (m) 3.3 3.5 3.6 3.3 3.5 3.6 50 50 52 55 40 43 44 65 90 93 100 53 56 60 80 140 146 150 67 70 73 100 200 210 220 80 85 90

Fuente: TRB, Intersection Channelization Design Guidelines, 1985, figura.4-19 *Ver figura 5.12

Cuadro 5.7. Longitudes en Metros de las Transiciones de Acceso y de las Bahías de Transición al Carril de Giro a Izquierda

Como mínimo la relación de transición deberá ser de 10:1 para Ta y de 4:1 para Tb.