Esto afecta principalmente a las aeronaves que realizan vuelos intercontinentales. Ante esta situación, las empresas tienen que asumir tres posibles alternativas: 1) Mantener los aparatos casi listos para volar, 2) Dejarlos paralizados y 3) Desguazarlos.
Ante una situación de pandemia que continúa prolongándose, la demanda de pasajeros es indefinida o como mínimo, no muestra indicios de incrementarse con la premura estimada, lo cual obligó a las aerolíneas a efectuar recortes presupuestarios en sus flotas. En ese sentido, el presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, considera viables a mediano plazo en la flota de su empresa solamente a los Boeing Jumbo del último modelo 747-800. Otros aviones de cuatro motores como el gigante europeo Airbus A-380 con una cantidad superior a los 500 asientos, o el Airbus A-340, se están quitando gradualmente de servicio, pese a que aún están muy lejos de llegar a la vida útil media de 25 años.
Aviones almacenados
En la actualidad, no existe un mercado para los aparatos de pasajeros de segunda mano, de modo tal que todos estos aviones se están almacenando temporalmente, a la espera de volver a ser utilizados en el corto o mediano plazo, aunque desde el punto de vista técnico, los aviones tienen que volar regularmente. Obviamente mantener los aviones “en tierra” implica un costo para las aerolíneas, ya que de esa manera sus
aviones no generan ganancias. Los aparatos de pasajeros pueden quedar paralizados´durante un período máximo de 30 días, aunque es necesario que los neumáticos rueden frecuentemente; y luego deben estar listos para despegar de nuevo. Según Ranft, demanda aproximadamente un mes poner nuevamente en condiciones de vuelo un avión que lleva mucho tiempo parado, con un costo considerable.
Estimaciones de la asociación de reciclaje de la flota aérea de Estados Unidos (Aircraft Fleet Recycling Association) unos 12.000 aviones de pasajeros, aproximadamente la mitad de la flota, aterrizarán en los cementerios de aviones del mundo para siempre en los próximos 20 años. Estas son las mismas áreas que inicialmente serán usadas como estacionamientos a largo plazo.
En aeródromos como el español de Teruel, o los ubicados en los desiertos de Estados Unidos y Australia, se generaron gigantescas instalaciones de almacenamiento de aeronaves al aire libre. Lo que tienen en común es un clima uniforme con bajas precipitaciones.
Por su parte la empresa Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), en la ciudad australiana de Alice Springs, presidida por Tom Vincent, aprovechó esta situación motivada por la pandemia del Covid-19 para ofrecer nuevos lugares de almacenamiento. Además, la empresa busca constantemente nuevos mecánicos para el mantenimiento, porque aun las aeronaves detenidas necesitan decenas de controles obligatorios.
El negocio del desguace
De mismo modo que los automóviles, el desmantelamiento de un avión es una cuestión delicada, con muchas más partes que van por separado. Las piezas individuales, como puertas o ventanas, pueden ser retiradas, recacondicionadas y reutilizadas en otros aviones. Y metales reciclables, como el cobre, el magnesio y, sobre todo, el aluminio, se eliminan del fuselaje y las alas.
Los aviones de cuatro motores han sido víctimas de una mejora tecnológica y de un cambio en la demanda. Turbinas de mayor potencia y menos consumo de combustible hicieron posible aviones de larga distancia con solo dos motores, que además también pueden operar en aeropuertos de menor tamaño.
La idea básica del A-380, de recoger y redistribuir pasajeros en grandes centros de operaciones, no pudo seguir el ritmo de los vuelos directos más cómodos en la segunda década de este siglo. Los Boeing 777 y Airbus A-350 con sus últimas etapas de expansión se acercan ahora a las capacidades de pasajeros de
los antiguos Jumbos.
Con el nuevo 777-X, Boeing está construyendo el avión bimotor más grande del mundo con capacidad para unos 400 asientos. De los 240 o más aviones A-380 entregados, solo una parte sigue en servicio en las compañías Emirates y China Southern tras la pausa impuesta por el Covid-19. Por ahora Lufthansa seguiría evitando tomar la misma iniciativa que su competidora Air France, que ya retiró para siempre de servicio los aviones gigantes.
Los primeros A-380 de la historia entran en el taller de desguace
Los primeros A-380 que entraron en servicio comercial matriculados MSN003 y MSN005 están siendo desguazados en una planta al Sur de Francia. Se trata de aviones entregados a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y empleados durante 10 años por la empresa del Sudeste Asiático. Pero al no encontrar un comprador en el mercado de segunda mano, su propietario consideró que era mejor negocio vender sus partes.
Cómo es el desguace
En una primera etapa se tienen que retirar y eliminar materiales peligrosos y tóxicos como el combustible, el aceite, fluídos hidráulicos, baterías, etc. Luego se desmantelan los asientos y ventanas. Estas piezas se limpian, se registran y se almacenan empaquetadas a la espera de una nueva oportunidad. La etapa siguiente comprende el desarmado del fuselaje, donde se determina cuales partes pueden usarse en el sector aeronáutico y el resto se envía a plantas de reciclaje La venta de las partes de los A-380 se estima en 40 millones de euros. (Tendencias hoy - Última hora - Autoblog.com). RDI
W ik ip e d ia Foto AIRBUS