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AÑO 10 Nº 38 - JUNIO 2021
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Presencia internacional argentina
Argentina y Bolivia unidas por el litio
Los costos de la racionalización ferroviaria
Y mucho más...
Un vagón muy particular
Presencia internacional argentina
Argentina y Bolivia unidas por el litio
Los costos de la racionalización ferroviaria
Y mucho más...
Coches de la Línea B del subte
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Director: Pablo Martorelli [email protected] Jefe de Redacción Alejandro D. Moscaro Realización Editorial: Equipo IAF Informes Especiales: Darío Fumagalli
Producción comercial y publicitaria:
Eduardo Fiorito
Colaboran en esta edición:
Gonzalo Campo Héctor Cassano Juan Carlos Poggi
Año 10 Nº 38 - Junio 2021
Rampa de la línea B del subte en la estación Federico Lacroze.
Foto: Milan Dimitri.
Sumario
Staff
Portada
Staff y sumario...
Editorial...
Boletín de Argentina...
Un vagón muy particular...
Coches de la línea B del subte porteño...
Desarrollo argentino de un simulador ferroviario...
Reconocimiento especial para Ferroexpreso Pampeano...
Ramales Victoria-Pergamino y Vagues-Luján...
Los costos de la racionalización ferroviaria...
Presencia internacional argentina...
Argentina y Bolivia unidas por el litio...
Ambicioso proyecto de un argentino...
¿El adiós al gigante europeo A-380?...
Boletín Internacional...
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E
l artículo 16 de la Constitución Nacional expresa: “La Nación Argentina no admite prerrogativas de sangre, ni de nacimiento: no hay en ella fueros personales ni títulos de nobleza. Todos sus habitantes son iguales ante la ley, y admisibles en los empleos sin otra condición que la idoneidad”.Según el concepto de idoneidad que brinda el Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales de Manuel Ossorio, idoneidad hace referencia a la capacidad o capacitación para el desempeño de un cargo o función. En el lenguaje judicial se dice que un perito es idóneo cuando está capacitado para emitir su opinión sobre materias o problemas especiales. En el Derecho Político, el concepto examinado tiene importancia, como se desprende del hecho de que la Constitución Argentina determina que todos los habitantes son admisibles en los empleos, sin otra condición que la idoneidad.
Pero, ¿qué significa idoneidad?
El diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define idoneidad como cualidad de idóneo… lo que nos lleva a la siguiente pregunta, cuya respuesta aparece como “Adecuado y apropiado para algo”. No nos dice mucho.
En Wordreference.com vemos citas de términos como aptitud, calificación, capacidad, competencia, suficiencia. Sus antónimos: ineptitud, incompetencia. Tal vez alguien podría decir que idoneidad es “saber cómo” (know how).
A lo largo de los años hemos encontrado más de 30 disciplinas en el sector ferroviario, tan solo (y deben ser muchas más), que demandan capacitación y formación en todos los niveles, desde el más humilde peón hasta el más encumbrado gerente o director. Formación tanto en el plano académico como en la experiencia del trabajo cotidiano, llegando al aprendizaje por transmisión de saberes y
experiencias, con actualización permanente. Que es lo que se hacía en el ferrocarril en plena operación.
Diariamente enfrentamos situaciones complejas con diferentes referentes que deben tomar decisiones sobre cuestiones de las que carecen de conocimiento y formación, tanto en los ámbitos técnicos y operativos como también en el sector político-gubernamental. Posiciones temporales, con plazos inciertos y nuevamente a comenzar.
El daño irreparable causado por la destrucción del sistema ferroviario argentino, hace ya 30 años, tiene su principal manifestación en esta concepción de la idoneidad para el funcionamiento de un modo de transporte complejo, que demanda y otorga capacitación.
El Estado Nacional conserva una destacada dotación de expertos, verdaderamente idóneos, y también -justo es decirlo- las empresas concesionarias ferroviarias con 25 o 30 años de actividad cuentan con personal que abrazó la profesión ferroviaria. Profesión que en lo semántico implica ejercicio de una vocación, más allá de titulaciones académicas específicas, si las hay.
Surge finalmente, que se conserva una planta base de idoneidad, lo que debería ser adecuadamente atendido por los funcionarios que temporalmente atienden los despachos de decisión, sin ser especialistas en las cuestiones bajo su responsabilidad, “sin otra condición que la idoneidad”. RDI
Pablo Martorelli Director de Presidente INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES RDI
El Instituto Argentino de Ferrocarriles es miembro de:
Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (2005).
Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio (2007). Consorcio Ferrocarril Deseado (2008).
Revista REDES de INTEGRACIÓN es apoyada por: Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina. Asociación Mutual Sentimiento.
Consorcio de Cooperación
Ferrocarril Deseado
Idoneidad
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TECNOLOGÍA FERROVIARIA
BOLETÍN DE ARGENTINA
BCyL: Récord de toneladas transportadas en la Línea Urquiza
La Línea Urquiza operada por Belgrano Cargas y Logística (BCyL) obtuvo un récord de toneladas transportadas en los últimos cuatro meses de 2021 equivalentes al 134 % interanual, destacándose el traslado de mercaderías producidas en la provincia de Corrientes. Durante el mencionado período, desde Corrientes sus trenes acarrearon una cifra que superó las 145.000 ton de materia prima, en particular piedras y rollizos de pino con origen correntino, sumándose otra cantidad importante de celulosa que posteriormente es cargado en la provincia de Misiones (El Litoral). RDI
Ya opera el nuevo sistema de ILS en el
aeropuerto de Resistencia
El Ministerio de Transporte de la Nación informó que a través de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), instaló un nuevo sistema ILS (Instrument Landing System, o sistema instrumental de aterrizaje) en el Aeropuerto San Martín de Resistencia, provincia de Chaco, que además de reemplazar al anterior que tenía 25 años de antigüedad, mejora la operatividad de las aeronaves en condiciones climatológicas desfavorables y logra una mayor seguridad aérea incorporando más control y monitoreo centralizando. El nuevo erquipamiento incorpora además, un transmisor de señales DME -Distance Measuring Equipment- logrando que las tripulaciones puedan conocer con exactitud su distancia al aeropuerto. RDI
Declararon Monumento Histórico Nacional
El Gobierno Nacional declaró Monumento Histórico Nacional a los edificios de las estaciones ferroviarias Plaza Constitución de la Línea General Roca, Once de la Línea Sarmiento, Federico Lacroze de la Línea General Urquiza y Retiro de la Línea General Belgrano (actual Línea Belgrano Norte) todas ellas construidas durante finales del siglo XIX y principios del XX. La distinción fue otorgada mediante el Decreto 315/2021, publicado en el Boletín Oficial.
Nota de redacción: En 1997 la estación Retiro del ex Ferro
Carril Central Argentino (FCCA) actual Línea General Mitre, fue declarada Monumento Histórico Nacional mediante el
Línea Mitre: Renovación de la parrilla de la
estación Retiro
El miércoles 26 de mayo último comenzó la obra de renovación de vía y cambios en el ingreso a la estación Retiro, obra llevada a cabo por la Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE), una tarea que demandará cuatro años de trabajos. La parrilla de vía fue construida en el año 1915 y desde ese momento nunca fue intervenida de manera integral, por lo que su funcionamiento es deficiente. Con una inversión de $ 3.700 millones, se efectuará el recambio total
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de todos los componentes de los 85.000 m que integran la
parrilla de vía, señalamiento, cableados, aparatos de vías,
sistema de alimentación eléctrica y nuevos paragolpes de la terminal porteña.
La obra estará dividida en dos etapas. En el primer tramo se intervendrán las vías pertenecientes a los andenes 5, 6, 7 y 8 de la terminal ferroviaria para luego trabajar sobre las cuatro restantes. La tarea se reparte en dos momentos para poder continuar con la operación normal de los servicios a Tigre y a José León Súarez, afectando a la menor cantidad de personas posible.
Gracias a ello, solamente el ramal bartolomé Mitre se verá afectado, ya que sus trenes operarán desde Belgrano R durante el período de las obras.
La obra en números
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- 85.000 m de superficie a intervenir.
- 8 km de vía nueva con durmientes de hormigón (2,5 km de vía sobre placa).
- 54 aparatos de vía (ADV) nuevos. - 11 nuevos paragolpes dinámicos. - 15 km de cables nuevos.
- 85 nuevas señales luminosas (semáforos con tecnología LED).
- Sistema de señalamiento de última generación (alta disponibilidad).
- 70 balizas para el frenado automático de trenes (ATS). - Máquinas de cambio de última generación.
- Renovación de 9.000 metros de tercer riel y alimentadores. RDI
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ARGENTINO DE
FERROCARRILES
Designación
El actual presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) Martín Marinucci, el pasado 12 de mayo fue designado como presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIFSE), quedando de esa manera al frente de ambas empresas públicas.RDI
Instalación del primer puente modular en la Línea Sarmiento
El pasado 15 de mayo la Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) comenzó la instalación del primer puente modular, cuyas tareas de montaje se iniciaron en el cruce de la calle Sullivan y las vías de la Línea Sarmiento en la localidad de San Antonio de Padua, provincia de Buenos Aires. La estructura es la primera de las trece que serán instaladas entre Moreno y Ciudadela y serán utilizadas como pasos a distinto nivel en los cruces que atraviesan la traza férrea. El proyecto tiene un plazo de ejecución de 15 meses, la construcción de cada estructura demandará cerca de 60 días. Las estructuras son producidas e instaladas por la empresa estatal Astilleros Tandanor. Se trata de rampas paralelas de mano única o doble, para la circulación de los v e h í c u l o s , l l a m a d o s “Puentes Herradura” en U, o en S. Por la magnitud de la obra, se producirán cerca de
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7.905 m de hormigón armado, con un consumo de hierros de construcción de aproximadamente 1.120 ton.
El 30 de mayo ultimo se completó el montaje de esta primera estructura. RDI
En el entonces Ferrocarril General San Martín, luego Línea San Martín, existió un ejemplar aparentemente único, especialmente adaptado para un uso específico, que el Departamento de
Un
vagón muy particular
TECNOLOGÍA FERROVIARIA
CURIOSIDADES
Jorge Cerigliano
Vía y Obras denominó “Vagón Herbicida”. Partiendo de un vagón cubierto los talleres ferroviarios llevaron a cabo las adaptaciones necesarias para convertirlo en una unidad
“desmalezadora”, que portaba en su interior los tanques con un producto químico líquido para esa misión, que era rociado mediante una cañería y picos pulverizadores instalados en los cabezales del vagón, a pocos centímetros de los rieles. También se uso acoplado a un vagón cisterna para tener una mayor autonomía del producto herbicida.
Según una información obtenida, este vehículo se usó durante muchos años, s i e n d o p r e s t a d o e n a l g u n a s oportunidades a la Línea Sarmiento para desmalezar algunos tramos de sus ramales. RDI
TECNOLOGÍA FERROVIARIA
TRACCIÓN ELÉCTRICA
Coches de
la línea B del
subte
porteño
E
sta línea subterránea siempre ha sido
muy diferente al resto de las existentes
en Argentina, debido a sus
características particulares.
Por Alejandro D. Moscaro
Introducción
Mediante la Ley 8.870 del 10 de febrero de 1912 el Honorable Congreso de la Nación otorgó a la Compañía Lacroze Hnos. y Cía, el derecho de construcción y explotación de una doble línea férrea subterránea de 8,7 km de longitud con tracción eléctrica para el transporte de pasajeros y cargas, con una rampa de acceso de 341 m a partir del punto inicial en las calles Triunvirato y Elcano en el barrio de Chacarita, lugar de empalme con las vías del Ferro Carril Central Buenos Aires (FCCBA), hasta el Paseo de Julio (actual estación Leandro N. Alem).
Evolución de la línea
El inicio de las obras se produjo el 1 de octubre de 1928 con un considerable retraso, debido a la Primera Guerra Mundial y luego por problemas financieros de la compañía. En diciembre de 1927 se había transferido la concesión a la empresa Ferro Carril Terminal Central Buenos Aires (FCTCBA), del mismo grupo empresario del FCCBA, que prosiguió llevando adelante las obras a las que denominó como “Ramal a Puerto Buenos Aires” (ramal U23 denominado por Ferrocarriles Argentinos), ya que originalmente el proyecto era continuar con la traza más allá de la entonces estación Correo Central -cuyo nombre Arriba: Imagen mostrando los coches con sus colores originales.
Izquierda: Logotipo del Ferro Carril Terminal Central Buenos Aires, colocado en las bocas de ingreso en algunas estaciones.
cambió muchos años más tarde por el de Leandro N. Alem- hasta alcanzar la zona portuaria, para llegar con los trenes de carga del FCCBA al puerto mediante el uso de locomotoras eléctricas.
Con fecha 16 de octubre de 1930 se inauguró el sector entre Triunvirato y E l c a n o ( e n C h a c a r i t a ) c o n l a intersección de las calles Callao y Corrientes (estación Callao), el 22 de junio de 1931 se habilitó el tramo Callao-Carlos Pellegrini, mientras que entre esta última y el Correo Central se libró al servicio el 1 de diciembre de 1931, aunque la estación Florida se inauguró el 15 de ese mismo mes.
El 9 de agosto de 2003 fue puesta en servicio la extensión entre Federico Lacroze y Parque Chas, incluyendo las estaciones Tronador-Villa Ortuzar y De los Incas-Parque Chas. Posteriormente el 26 de julio de 2013 se inauguraron las dos últimas estaciones, Echeverría y Juan Manuel de Rosas-Villa Urquiza.
U n a d e l a s e s t a c i o n e s c o n características diferentes al resto fue Carlos Pellegrini, con sus andenes de mayor longitud, habiéndose previsto dos andenes centrales y 4 vías, para que partan y lleguen los trenes de pasajeros del FCCBA con locomotoras eléctricas, proyecto que no llegó a concretarse.
Características propias
Esta línea fue la única con alimentación eléctrica para los coches mediante el sistema de tercer riel alimentado con 550 voltios de corriente continua (VCC)* -posteriormente modificado a 600 VCC- y la que incorporó varias innovaciones, tales como los molinetes de acceso que permitían el paso al introducirles fichas metálicas redondas (acuñadas por la propia empresa) o monedas de 10 centavos y escaleras rodantes en algunas estaciones.
Esta línea fue construida con gálibo ferroviario, de modo tal que los coches son más anchos (3.133 mm) frente a los existentes en ese momento de la línea A (2.600 mm), construida y administrada por la Compañía Anglo Argentina. Por otra parte, los coches de la línea B estaban carrozados en metal, a
Arriba: En uno de sus primeros servicios.
Arriba: Uno de los embarques trayendo a la Argentina los primeros coches. Abajo: Imagen de fábrica del primer vehículo de la flota.
diferencia de los de la A cuya carrocería era de madera. Tanto el diseño de las estaciones, el material rodante y el tercer riel electrificado, respondía al estilo utilizado en los sistemas de metro norteamericanos.
En la estación Federico Lacroze se construyó una rampa de vinculación del subte con el ferrocarril, por la que
entraban al túnel los trenes de carga t r a c c i o n a d o s p o r l o c o m o t o r a s eléctricas, que comenzaron a ingresar a partir del 12 de junio de 1933 a la playa de maniobras que tenía el Mercado de Abasto en el segundo subsuelo, para lo cual existió un desvío ubicado a pocos metros de la estación Agüero, rebautizada con el nombre del Carlos
AGN
AGN Foto fábrica
Arriba: Interior de un coche en estado original. Arriba derecha: Interior en sus últimas épocas de servicio.
Arriba: Bogie en estado original de un coche británico, donde se observa uno de los patines colectores laterales para captar la
energía eléctrica del tercer riel.
Abajo: Entre las varias innovaciones de esta línea, se cuenta también los primeros coches con cabeza de acople (enganche) automático con la botonera inferior para las conexiones eléctricas entre los coches, y el orificio superior e inferior para la conexión del
sistema neumático.
Gardel a partir de diciembre de 1984, en homenaje al popular cantante de tango rioplatense; pero el tráfico de cargas al mercado fue decepcionante, motivando que el servicio fuese suprimido el 1 de marzo de 1940. Años más tarde, el 27 de noviembre de 1952, ocurrió un gran incendio en el mercado, actuando el túnel de conexión entre éste y el subterráneo como un indeseado conducto de tiraje para el humo, razón por la cual en 1954 fue cerrada definitivamente con un paredón. Hoy solo se puede apreciar lo que fue la boca de acceso situada en el
túnel Norte, es decir, al costado de la vía que conduce hacia Leandro N. Alem.
A partir del 17 de febrero de 1939 el Ferrocarril Terminal Central Buenos Aires pasó a ser administrado por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) y poco tiempo después se le asignó la denominación actual de línea B.
*En 2013 la línea B fue provista de cable aéreo de contacto montado en una catenaria rígida, conservando además, el tercer riel original desde donde se toma la energía eléctrica para alimentar dicho tendido aéreo.
Material rodante
El servicio se inauguró con 56 coches británicos fabricados
F o to f a b ri c a n te D a rí o F u m a g a lli F o to f a b ri c a n te F e rn a n d o B e n e d e tt o
2021 MARZO Arriba: En la imagen un coche recientmente remodelado y fuera
de servicio en la playa de la estación Coronel Francisco Lynch de la Línea Urquiza, en custodia del Ferroclub Argentino.
Arriba: Luego de ser remodelados por la firma Igarreta en la década de 1970, se les quitó el farol superior, los barrotes en las
ventanas a las que a su vez se les redondearon los vértices originales cuadrados, también se les eliminaron las puertas tijeras
frontales a partir de lo cual ya no se pudo pasar de un coches al otro. Asimismo, les fueron agregados dos faros en sus frentes.
por la casa Metropolitan Cammel, numerados 101 al 156, incorporándose dos años después, otras 20 unidades norteamericanas prácticamente iguales a las anteriores, encargadas a la firma Osgood Bradley, que luego fue adquirida por Pullman Standard; éstos últimos fueron identificados con los números 157 al 176, todos motrices. La decoración externa de los vehículos era de color rojo y amarillo claro, con interiores verde claro.
Fueron los primeros en contar con tres juegos de puertas dobles exteriores de cierre y apertura electroneúmática comandadas por el guarda desde botoneras ubicadas en el salón de pasajeros, y cuyos estribos coincidían perfectamente
con la altura de los andenes. Todos disponían de dos motores de tracción de 105 hp cada uno, lo que les permitía alcanzar una velocidad máxima de 65 km/h.
La capacidad de asientos fabricados en madera era de 48 y casi todos tenían su respaldo reversible para posicionarlos según el sentido de marcha; esta fue una característica que se mantuvo durante muchos años, a diferencia del parque de coches de la línea A y de las demás unidades que se construyeron posteriormente; otro detalle distintivo de los coches empleados en esta línea fue que los pasajeros podían pasar de un coche al otro a través de las puertas frontales que eran corredizas manualmente, habiendo protecciones metálicas a ambos lados para evitar que alguien pudiese caer a la vía.
Incorporación de nuevos coches
Hasta 1965 la flota de la línea B se encontraba estandarizada con unidades inglesas y norteamericanas muy similares, hasta
C ri s ti a n L a c u e v a J u a n C . G o n z á le z J u a n C . G o n z á le z
Reparación de material rodante.
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que las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (SBA) decidieron aumentar el parque sumando entre 1965 y 1967 otros 14 vehículos motrices de igual diseño a los anteriores (estos no tenían remaches en sus carrocerías y sus bogies eran diferentes entre sí) producidos en la Argentina por la Fábrica Militar General San Martín ubicada en cercanías a la estación Miguelete, partido de San Martin en la provincia de Buenos Aires.
Años más tarde SBA realizó una nueva ampliación de su parque, para lo cual encargó nuevamente a Fabricaciones Militares más unidades tractivas que incorporó al servicio entre
1977 y 1979; en este caso se trató de 20 coches numerados 191 al 210 con equipamiento eléctrico Siemens, contando cada uno con dos motores de tracción de 195 hp c/u y una velocidad máxima de 80 km/h, pero estos últimos tenían un diseño completamente diferente a los anteriores, con amplias y panorámicas ventanillas frontales, conservando la cabina de manejo en ambos extremos. Poseían un sistema de freno de aire comprimido combinado con un potente y notorio freno dinámico.
SBA estrenó en esta línea dos letreros luminosos interiores en cada coche, que indicaban en qué estación estaba detenido Arriba: Playa de cargas del Mercado de Abasto, con catenarias
rígidas para la operación de locomotoras eléctricas. Derecha: Cabina de conducción de un coche británico, cuyo
controller era diferente a los norteamericanos. Fernando Benedetto AGN
el tren y cuál sería la próxima parada. Su funcionamiento era electromecánico mediante dos pequeñas antenas (una central y otra lateral) que los vehículos tenían en la parte delantera de sus techos, las que rozaban con unos chapones rectangulares que estaban afirmados en el techo del túnel.
Reemplazo de flota
El 25 de marzo de 1995 comenzó el recambio de la flota existente de 110 coches por igual cantidad de unidades japonesas usadas, pero en impecables condiciones provenientes de la Línea Marunouchi del metro de la ciudad de Tokio, fabricados entre 1954 y 1965 por Mitsubishi Eidan, series 300, 500 y 900. En este caso la línea B también se diferenció de las demás ya que con estas unidades, que
llegaron del país asiático, se implementó en los subtes porteños la disposición de asientos longitudinales tapizados en pana roja; esta disposición de asientos fue establecida tiempo después en gran parte de la flota en las otras líneas.
Los coches japoneses no eran de gálibo ancho, al igual que los existentes hasta ese momento en servicio en la línea B, por lo que antes de entrar en servicio en nuestro país se les colocó un suplemento lateral para cubrir el espacio que quedaba libre entre el lateral inferior del coche y el borde del andén.
Con estas unidades se quitó de circulación la totalidad de la flota anterior, pero antes que eso suceda, la empresa Metrovías, que desde el 1 de enero de 1994 ya operaba la red de subte, el premetro y la Línea Urquiza, a modo de refuerzo puso en servicio algunas formaciones de trenes eléctricos Arriba: Uno de los coches nacionales más modernos de la línea B, aún en proceso de producción en la Fábrica Militar General San Martín.
Abajo: Otra unidad gemela en servicio.
Foto FM
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Toshiba de la Línea Urquiza, de cuatro coches cada una, que cumplieron servicio exclusivamente entre Federico Lacroze y Leandro N. Alem. Estos trenes llegados al país en 1973 estaban diseñados con una longitud y gálibo adecuados para realizar servicios combinados entre la Línea Urquiza y la B del subte, es decir, la idea era que determinados trenes de la Línea Urquiza lleguen procedentes de la estación General Lemos e ingresen por la rampa de la estación Fco. Lacroze para continuar su servicio hasta Leandro N. Alem, pero si bien esto
Arriba: Coche fuera de servicio convertido en “pórtico” para manejar los tramos de vía armados, destinados a la renovación de
vías de la línea B. Derecha: Unidad cedida por SBASE a la Cooperativa Central Buenos Aires, convertido en la Cooperativa de
Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ) a coche motor diésel-eléctrico.
Arriba: Cartel luminoso que tuvieron los coches. Este está preservado en el museo del Ferroclub Argentino, sede Lynch. Arriba izquierda: Formación ya fuera de servicio en la estación Federico Lacroze de la Línea Urquiza. Arriba derecha: Coches en Lynch
cedidos por SBA SE a la Asociación Amigos del Tranvía.
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Yo Tu e
era totalmente posible desde el punto de vista técnico, por otras razones nunca llegó a concretarse.
Entre 2011 y 2012 el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires adquirió de segunda mano al Metro de Madrid, 36 coches fabricados por la firma española Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) serie 5000 Arriba: Coche Mitshubishi Eidan recién incorporado a la línea B. Se pueden observar los suplementos laterales a la altura del borde del andén. Izquierda: Interior del mismo coche mostrando, para ese entonces, los innovadores asientos longitudinales.
producidos entre 1974 y 1976, unidades dispuestas en duplas que fueron retiradas de circulación en febrero de 2018 al comprobarse que algunos de sus componentes eléctricos poseían asbesto, un material altamente tóxico de uso prohibido en Argentina.
En 2013 se repitió otra compra de trenes usados, también al Metro de Madrid, aunque esta vez de 72 vehículos CAF serie 6000 fabricados entre 1998 y 2002, con una importante diferencia respecto a la totalidad del parque, ya que no operaban con el tercer riel conductor de energía eléctrica, sino que venían equipados con pantógrafos para alimentarse del hilo aéreo de contacto, por lo cual se instaló una catenaria rígida en el túnel especialmente para esa serie. Otra característica particular de estos vehículos es su sistema de apertura de “puertas a la demanda”, que deben ser accionadas por los propios pasajeros.
La mayoría de estos trenes son duplas motrices con aire acondicionado, a excepción de algunas pocas formaciones configuradas como triplas, con un vehículo remolcado intermedio. Tanto a los coches españoles serie 5000 como a los 6000 hubo también que suplementarle en nuestro país, la parte Arriba izquierda y derecha: Diferentes decoraciones exteriores en
coches Mitshubishi Eidan.
Arriba: Uno de los trenes eléctricos Toshiba de la Línea Urquiza operando en la línea B del subte.
Izquierda: Interior de un coche CAF serie 5000. Arriba: Formación de coches CAF serie 5000 en línea B. inferior de los laterales para salvar la distancia con respecto al borde del andén al ser de gálibo no ferroviario.
En la actualidad el parque de coches de esta línea está compuesto por unidades Mitsubishi Eidan y CAF 6000.
(Libro Breve reseña histórica del subte de Buenos Aires - Publicaciones diversas de Subterráneos de Buenos Aires SE - Archivos propios del autor). RDI
Alejandro Bermejo A le ja n d ro B e rm e jo D a rí o F u m a g a lli J u a n C . G o n z á le z
Coches Metropolitan Cammel de la Línea B del subte.
Dibujo: Alejandro D. Moscaro.
Derecha: Uno de los trenes CAF serie 6000 circulando en la línea B.
Abajo: Estos coches poseen un sistema de operación de “puertas a la demanda”, es decir, cuando el tren se detiene en la estación, el guarda desbloquea el sistema y los pasajeros pueden abrir las puertas moviendo una pequeña palanca. Antes de ponerse en tren en marcha, el guarda opera el cierre de las puertas. Abajo derecha: Los asientos de estos coches no resultan prácticos para el subte porteño, debido a lo incómodo que resulta acomodarse y sentarse en estos. Las pocas unidades que llegaron en configuración de triplas, poseen el coche remolque intermedio
con asientos longitudinales.
También podés ver el video con la historia de los coches de la línea B en Trenes por Siempre
https://www.youtube.com/watch?v=el3Mcmdrs4g A le ja n d ro B e rm e jo A le ja n d ro D . M o s c a ro
INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO
Desarrollo
argentino
de un
simulador
ferroviario
Desarrollo
argentino
de un
simulador
ferroviario
A
lumnos de la Universidad
Nacional de Lanús (UNLa) están
trabajando en este proyecto
desde hace tres años.
Considerando que el 2020 fue complicado por la pandemia del Covid-19, se continuó con este emprendimiento consistente en un simulador de conducción de trenes eléctricos de origen chino CCR, entre otros, para la realización de prácticas de aprendizaje en la conducción de dichas unidades.
E n e s t e s i m u l a d o r f u e r o n experimentadas todas las condiciones climáticas, así como también los posibles accidentes que puedan ocurrir en la conducción teniendo en cuenta, además, que fue provisto de un dispositivo de geolocalización para mostrar el posicionamiento del tren virtual en el recorrido, del mismo modo que las diferentes unidades en circulación y la posición relativa de cada una.
Estará orientado a la capacitación multidisciplinaria dentro del ámbito de las tecnologías ferroviarias, ya que se considera a la actividad como un todo y, por ende, el equipo de desarrollo de la UNLa entiende que no solo se debe simular la conducción en un convoy ferroviario, sino también a las relacionadas con ámbitos logísticos, tareas de mantenimiento, y/o ensayos no destructivos.
Inclusive, conteniendo también como característica particular la posibilidad de contener a múltiples usuarios en una misma simulación, agregando de esta forma el factor del fallo humano.
El equipo de desarrollo de la UNLa interpreta que de esta forma, se pueden acelerar procesos dentro de la tecnología ferroviaria y brindar amplias utilidades, tanto pedagógicas como técnicas, a la hora de capacitar personal estratégico para un sector como lo es el
área de Ferrocarriles Argentinos en general, el cual finalmente los dotará también de independencia técnica al ser un producto generado por una universidad nacional, adaptado a medida las necesidades de los organismo locales que utilicen este servicio.
Con el final de esta etapa se pasará a la construcción de un pupitre de mando con la asistencia del departamento de Manufactura Digital a cargo del Profesor Andrés Rusitti de la Licenciatura en
Diseño Industrial, para acomodar los controles, pantallas, instrumentos y otros elementos en los lugares correspondientes de manera de utilizar una cabina similar a la real.
Participaron del proyecto alumnos del Departamento de Licenciatura en Sistemas y del Departamento de Licenciatura Industrial, con el apoyo de d o c e n t e s y d i r e c t i v o s d e l a universidad.RDI
Bajo el título “La calidad del servicio,
es nuestra distinción” el concesionario
privado de cargas Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) informó que en el marco de la búsqueda de la mejora c o n t i n u a d e l a a c t i v i d a d q u e desempeña, se realizó a fines de 2020 una Encuesta de Satisfacción a Clientes sobre el servicio que brinda la empresa, basándose en 17 preguntas donde se evaluó integralmente su gestión.
Los clientes que respondieron representan el 95 % del transporte total del ejercicio 19/20. “Nos enorgullece
compartir con ustedes que el Nivel de Satisfacción integral del servicio fue valorado en un 94 %”, indicó la
ferroviaria.
Sin perjuicio del elevado porcentaje de nivel de satisfacción obtenido, las oportunidades de mejora detectadas en la encuesta se encuentran en tratamiento de los responsables de los procesos respectivos. RDI
TECNOLOGÍA FERROVIARIA
CONCESIONARIOS PRIVADOS
Reconocimiento especial para
Ferroexpreso Pampeano SA
(FEPSA)
Elaborado por la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino, el plano que ilustra esta nota fue entregado a la empresa estatal Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE), junto con un relevamiento hecho a pie sobre el estado general de la estructura ferroviaria. Este mapa sirvió como base para el planeamiento de la reactivación del sector comprendido entre Capilla del Señor y San Antonio de Areco, actualmente en obra, que involucra a tramos de los ramales GM 18 y GM 8. A su vez, incluye las novedades en el sector Victoria-Capilla del Señor (GM18).
En este documento están volcados los datos considerados como de mayor relevancia para tener una magnitud del estado general del corredor ferroviario.
Resumen de los 3 ramales:
GM7: Vagues-Luján. GM8: Vagues-Pergamino. GM18: Victoria-Vagues. Longitud total: 254 km. Vía transitable: 108 km. Vía no transitable: 146 km. Estaciones: 27. Operadores ferroviarios: SOFSE (Retiro al km 83/10).
NCA (km 83/10 a Pergamino y Vagues-Luján).
Tipo de vía: Sencilla con desvíos en estaciones de bloqueo.
En secciones de más de 10 km de extensión, había desvíos de cruce (desvíos dinámicos: km 62, km 73, km 85 y km 104).
Tipo de ADV:
Victoria-San Antonio: Con maquinaria General Railway
Signal Co. (GRS) en todos los cambios. Solo funcionando de manera remota en Albert Schweitzer y Matheu. El resto de los cambios se operan manualmente.
Duggan-Pergamino: Accionamiento manual con llave de
enclavamiento.
Vagues-Luján: Accionamiento manual sin enclavamiento.
Cruce a nivel: Línea General Urquiza, ramal Fátima-Rojas
entre Azcuénaga y Carlos Keen (GM7).
Cruces a distinto nivel: Línea General Mitre, ramal
Retiro-Rosario Norte entre Schweitzer y El Talar (GM18).
Línea General Urquiza, ramal Lacroze-Posadas entre Capilla del Señor y Diego Gaynor (GM18).
Línea General Belgrano, ramal Retiro-Rosario Oeste entre Capilla del Señor y Diego Gaynor (GM18).
Línea General San Martín, ramal Retiro-Junín entre Carlos Keen y Luján (GM7).
Empalmes:
Victoria: Retiro - Tigre - Pergamino.
Bancalari "C": Retiro - Pergamino - Rosario.
INFRAESTRUCTURA
U
n informe realizado por los integrantes de la Asociación Amigos
del Ramal Victoria-Pergamino. Mapa de situación de los
mencionados ramales ferroviarios de la Linea General Mitre.
Relevamiento
de los
ramales
Victoria-Pergamino
y Vagues-Luján
Vagues: Retiro - Luján - Pergamino. Luján: Once - Mercedes.
Pergamino: Rosario - Cañada de Gómez – San Nicolás* -
Junín - Venado Tuerto - Rio Cuarto (*el empalme a San Nicolás fue levantado y el ramal clausurado).
Velocidades máximas permitidas:
30 km/h (ramal Victoria-Capilla del Señor). 25 km/h (sector concesionado a NCA).**
** En los sectores donde no hay tráfico la velocidad es nula ya que por obstrucciones totales o parciales no es posible garantizar la circulación de un tren.
Circulación de los trenes gobernando por: Sistema de
Autorización de Uso de Vía (AUV) entre Albert Schweitzer y Capilla del Señor.
Señalamiento semiautomático: Sólo operativo entre
Victoria y Albert Schweitzer con señales luminosas (semáforos) Siemens y GRS con mesa que opera ADV y barrera con circuitos de vía. En Matheu operación con Semáforos GRS y mesa que opera ADV y barreras con
circuitos de vía.
Aquí se ve plasmado el esfuerzo mancomunado de un grupo de personas que se pusieron un objetivo en la mente y en el corazón.
Este es el trabajo que hay que fomentar en cada lugar donde el tren fue abandonado. Las comunidades deben sentir como propia la traza del ferrocarril que pasa por sus pueblos y ciudades, custodiar sus vías, velar por sus estaciones y talleres, apoyando a las asociaciones civiles o creándolas para perseguir esta meta, estando
comprometidos.
La recuperación del modo ferroviario como motor del desarrollo regional, no es una opción, sino un derecho y una obligación de toda la sociedad en su conjunto.
Con trenes, un futuro mejor, es posible.
Texto y mapa: Gonzalo Campo para Amigos del Ramal Victoria-Pergamino.
TECNOLOGÍA FERROVIARIA
ANÁLISIS
En 1992 la prestigiosa revista “Railway Gazzete” apuntó sobre el disparate de cerrar el sistema ferroviario argentino con una cifra diaria de 22 muertos por accidentes en carretera. En 1994, un periodista hizo esta observación al entonces ministro de Economía, y fue allí donde este respondió: “El incremento
de los accidentes viales es un costo asumido de la Racionalización Ferroviaria”.
El tiempo nos demostró que ese ministro tenía razón y que no nos estaba mintiendo, pero sucede que ese no era el único costo de tal medida, en verdad había otros. En esta nota trataremos algunos aspectos referidos a esos costos.
Accidente viales
Según la Asociación Civil Luchemos por la Vida, en 1994 tuvimos un total de 8.709 muertes por accidentes viales, esto nos da un promedio de 23,86 fallecimientos diarios. Entre 2010 y 2020 las cifras rondan los 7.213 a 7.896 muertes, lo que lleva a un promedio de 19,76 a 21,63 diarias. Hubo una excepción en 2020 con 4.986 fallecimientos, con un promedio de 14 pérdidas, pero ese año, como sabemos, ha sido un caso particular por el tema pandemia, por lo que no lo consideraremos.
Si vamos a los números entre 1994 y 2019, podríamos decir que no hemos tenido el aumento pronosticado por ese ministro, sino por el contrario una reducción … mínima, por no decir
Los costos de la
racionalización ferroviaria
Los costos de la
racionalización ferroviaria
U
na observación impertinente sobre algunos de otros costos
de haber desactivado el sistema ferroviario.
U
na observación impertinente sobre algunos de otros costos
de haber desactivado el sistema ferroviario.
despreciable. En el caso de las carreteras, se nos prometió que la conversión de estas autovías sería una solución, pero lo que vemos es que solo han cambiado la dinámica de los accidentes.
¿Cuál es el problema entonces? La falta de educación, combinada con nuestra total ausencia de respeto por las normas que proviene de esa idiosincrasia anarquista que venimos cultivando. La falta de un sistema ferroviario fuerza a tener que usar las carreteras.
Despoblamiento
El cese de operaciones de los trenes de larga distancia implicó la sentencia de muerte directa de más de dos centurias de pueblos de muchas provincias, a los que luego se les fueron sumando varios lugares más, habiendo superado ya la cifra de los quinientos, en estos casos sus habitantes migraron hacia las grandes ciudades, engrosando las villas de emergencia. Ayer producían y pagaban impuestos. Hoy piden se les amplíen los planes sociales.
Mayor déficit por mayor daño a las carreteras
Una vía férrea dura, en promedio, unos 20 años, aunque tenemos casos como el ramal a Bariloche, cuya enrieladura data de 110 años de antigüedad y sigue en uso. La cinta asfáltica de una carretera dura, en promedio, unos 5 años, pero
Por Héctor Cassano
hay casos en que el intenso transporte por camión la viene reduciendo a solo 3, y eso implica una mayor erogación presupuestaria. Reemplazar vías por carreteras implica un mayor déficit fiscal por kilómetro, el intentar sumar ahora trenes carreteros al sistema solo llevará a incrementar el daño a las calzadas, y con ello a mayor déficit.
Mayor cantidad de emisiones
Canadá está movilizando trenes de entre 100 y 200 vagones. En plataformas de 89 pies se pueden llevar 2 semitrailers, por ende 2 x 200 = 400. Los portacontenedores canadienses son en doble estiba, así que una formación de 200 vagones puede llevar 400 contenedores de 40 pies, es decir el equivalente a 800 TEUS, aunque merece destacarse aquí que ellos o p e r a n , d o m é s t i c a m e n t e c o n contenedores de 48 pies.
Una formación de 200 vagones necesita, al menos unas 6 locomotoras. Considerando, en un cálculo estimado, que una locomotora genera las emisiones de CO equivalentes a unos 4 2
camiones, nos encontramos con que esas 6 máquinas están generando las emisiones equivalentes a unos 25 camiones, pero llevan la carga equivalente a 400 camiones. Una formación Rola suiza*, con tracción eléctrica y 25 vagones, puede llevar unos 25 camiones, y no genera casi emisiones. Al sacar los trenes nosotros hemos hecho exactamente lo contrario, o sea … sumar más emisiones de CO .2
Mayor déficit fiscal por mayor subsidio a los camiones
Sin subsidios del Estado la actividad camionera no es rentable, por lo que aquí lo que el Estado debería de ver es de hacer más eficiente el transporte por camión. Cuanto más cantidad de camiones circulan por nuestras carreteras, más subsidios tiene que erogar el Estado, fuere en combustible o en mantenimiento de carreteras o autovías, las cuales ahora necesitan ser ampliadas en su totalidad para admitir trenes carreteros, y eso es otro subsidio. Más que camiones más grandes, lo que estamos necesitando son más trenes, con capacidad para transportar camiones.
Pérdidas de ganancias de camioneros
La Associate of American Railroads, o AAR, calculó que la modalidad de
Piggyback, es decir transportar
camiones arriba del tren, les genera a los camioneros un 48 % más de
ganancias. Competir contra el ferrocarril en lugar de asociarse a él implica perder dinero.
Impactos turísticos negativos
El 90 % de la logística turística nacional es autoturista, es decir turismo que se moviliza en automóvil. El incremento de tráfico por camión les perjudica en varios aspectos, al punto que hace tiempo que el Estado viene disponiendo la veda de transporte por camión en ciertas rutas estratégicas en fines de semana puente, a sabiendas que el autoturismo no quiere saber nada con la convivencia con los camiones.
La difícil situación de las empresas de buses y de aviación para enfrentar la Declinación del Petróleo, obliga a tener que poner fichas al transporte terrestre. Si queremos expandir el turismo doméstico, no nos queda otra que sacar camiones de la ruta, o poner más trenes de larga distancia con capacidad de llevar autos a bordo, es decir autotrenes.
El tema es mucho más extenso de lo que parece, y merecería un análisis más a fondo. La idea de este artículo ha sido, simplemente, dar el puntapié para que este tema comience a ser tratado bajo diferentes ópticas y por distintos especialistas. A partir de ahora tenemos que sentarnos a analizar y revisar esos “otros costos”.
* Rola suiza”: Del inglés rolling highway. Sistema multimodal ferroviario de operación en lanzadera para transporte de camiones, usando plataformas de perfil muy bajo cuya forma se asemeja a un carril de carretera. RDI Train Geek A le ja n d ro D . M o s c a ro
París: El próximo 10 de junio, la Unión Internacional de
Ferrocarriles (UIC) y Network Rail organizarán, de manera conjunta, la conferencia internacional online para la celebración de la 13ª Edición del Día Internacional de
Concientización de la Seguridad en los Pasos a Nivel (ILCAD).
Debido a la situación provocada por la pandemia Covid-19 no se podrá celebrar la actividad programada de manera presencial, como estaba prevista en la sede del National Railway Museum of York (Museo Ferroviario Nacional de York, Inglaterra), por lo que se realizará de manera virtual.
Por primera vez las conferencias internacionales serán trilingües, en francés, inglés y castellano, con traducción simultánea y recíproca, con participación latinoamericana que por primera vez será simultánea con el evento central, con una amplia participación de los ferrocarriles europeos y de los continentes africano, americano y asiático.
Argentina representa al evento ILCAD desde hace varios años, por medio del Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional, con la colaboración del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).
El 11 de junio del año pasado la conferencia online de ILCAD 2020, celebrada solo en inglés, reunió unos 150 participantes de 40 países (Europa, Australia, Nueva Zelanda, Japón, India, Corea del Sur, Oriente Medio, África, continente americano) que compartieron los trabajos llevados a cabo en materia de seguridad vial y ferroviaria.
El mismo día en forma separada, 400 personas participaron en la conferencia en castellano organizada desde Argentina por la UIC, la UTN.BA (Universidad Tecnológica Nacional -
Facultad Regional de Buenos Aires) y el IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles), con retransmisión abierta por Streaming. Este año la UIC invitó a la Argentina a participar en la conferencia central del 10 de junio de 2021. Las dos instituciones argentinas participaron al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado de la República Oriental del Uruguay (AFE), Arq. Miguel Vaczy, quien hará una
TECNOLOGÍA FERROVIARIA
CONGRESOS EN LÍNEA
Dos importantes eventos
internacionales tendrán destacada
participación argentina, con los
organismos internacionales de
mayor prestigio, la UIC y la UITP, con
participación de IAF y la UTN.BA.
Presencia
internacional
argentina
Arriba: Isabelle Fonverne de UIC-ILCAD.
presentación como invitado. Por Argentina la ponencia al congreso la hará el Ing. Alejandro Leonetti, Gerente de Seguridad Operacional de SOFSE y también docente en la Maestría en Transporte de la UTN.BA.
16 expertos internacionales serán los ponentes acerca de las temáticas centrales de la concientización sobre los riesgos de los pasos a nivel en 2021, bajo el lema “¡Las distracciones pueden matar!”, algo que evidentemente es tomado con especial importancia en casi todo el mundo.
Información en
Bruselas: La Unión Internacional de Transporte Público es
una asociación internacional con sede en la capital belga y una gran presencia en toda Europa, África y Lejano Oriente. Cuenta con más de 1.800 miembros, en más de 100 países. Hace varios años fundó su sede Latinoamérica, que recayó en Brasil.
www.ilcad.org
Los días 22 y 23 de junio la UITP realizará “Latin America Week 2021 Digital Experience”, que será un evento completamente digital en 2 días en vivo, con 13 sesiones con diversos temas sobre movilidad urbana, desde gobernanza, tecnología, digitalización, marketing, operación y financiamiento (información en
Pero antes, el próximo 18 de junio, asumirá la titularidad de la División Latinomericana de la UITP, por primera vez una mujer, la Licenciada Ester Litovsky, Gerente de Planeamiento Estratégico, Control de Gestión y Administración de Contratos de Metrovías SA.
La Asamblea celebrada el pasado 25 de febrero de manera virtual, votó por unanimidad el nuevo Cuerpo Ejecutivo de la región América Latina de la UITP. Tras su designación, la argentina Ester Litovsky destacó que el objetivo de su gestión será “proponer y desarrollar planes de trabajo que sean de
interés de todos los miembros de América Latina”.
El evento digital en América Latina en el año 2021 traerá una amplia reflexión sobre políticas públicas, y acciones necesarias en materia de nuevas tecnologías y estrategias de planificación y operación para que el sector de la movilidad en América Latina avance y mejore la vida en las ciudades.
Sobre la UITP Región América Latina
La UITP tiene como objetivo promover las mejores prácticas en el transporte público y desarrollar la cooperación para proporcionar alternativas de movilidad dentro de las ciudades de la región de América Latina. Son 11 países y 200 millones de habitantes que usan el transporte público a diario.
Las actividades de la UITP en América Latina van desde publicaciones hasta capacitaciones, debates, reuniones y seminarios con el objetivo de apoyar la capacitación de profesionales en el sector del transporte público, así como acelerar la innovación y la adopción de mejores prácticas para el desarrollo de sistemas de transporte público en toda América Latina.
).
https://latinamerica.uitp.org
RDI
Arriba: Ester Litovsky asumirá la titularidad de la División Latinomericana de la UITP.
Arriba: Alejandro Leonetti, gerente de Seguridad Operacional de SOFSE.
ENERGÍA
La idea de explotar y lograr la industrialización de estos recursos energéticos, motivó una reunión de trabajo con representantes de Argentina, por parte del ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MINCyT), YPF, CONICET, Y-TEC, y por parte de Bolivia, del ministerio de Hidrocarburos y Energías, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) a través de sus principales representantes.
El intercambio y desarrollo científico-tecnológico en materia energética es el foco principal de este vínculo de los países, con el objetivo de mejorar la extracción e industrialización del litio, hidrocarburos, y energías renovables.
La Argentina está encarando una serie de innovaciones y proyectos en el área del litio, gas y petróleo; en lo referente al litio se está trabajando para mejorar las capacidades que hacen al desarrollo de capacitación y búsqueda de personal profesional respecto a la tecnología de litio y la cadena que hace a la fabricación de la batería.
El Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados y Almacenamiento de Energía de Jujuy (CIDMEJu) trabaja en la temática de extracción del litio, a su vez, se están desarrollando dos plantas piloto para instalar en Argentina, una en Jujuy sobre técnicas de extracción y otra, en La Plata, dedicada a la construcción de baterías para almacenar energía
A
rgentina y Bolivia tienen valores de explotación de recursos muy
importantes y ventajosos como lo son el gas, el petróleo y un nuevo
actor potencial como recurso, como es el litio.
Argentina y Bolivia
unidas por el
litio
eólica y solar.
En lo atinente a la tecnología de gas y petróleo, se está haciendo un intercambio de información y contenido con Y-TEC sobre recursos convencionales y no convencionales, exploración de yacimientos, y nuevas tecnologías referidas al petróleo y gas, para mejorar los desarrollos energéticos.
Bolivia promueve ser parte del “Triángulo del Litio” y, en ese sentido, importancia del trabajo conjunto para avanzar en el desarrollo soberano, por tal motivo se han alcanzado acuerdos concretos en la reunión estableciéndose una agenda
Por Darío Fumagalli
El Cronista El Cronista
binacional para desarrollar y fortificar los sistemas científico-tecnológicos de ambas naciones.
La idea de profundizar y favorecer el intercambio de los recursos científicos y tecnológicos de los países se vuelve fundamental para alcanzar un desarrollo tecnológico soberano y para esto, es necesario desarrollar un sistema científico tecnológico capaz de transformar conocimientos científicos en tecnología.
Petróleo y gas. Incrementar la producción de hidrocarburos para lograr desarrollar las cadenas de valor de insumos, equipos y servicios ligados a la producción de hidrocarburos.
Argentina y Bolivia son exportadores de insumos primarios como carbonato de litio sin refinar busca pasar a ser industrializadores de la cadena de valor del litio. Científicos de ambas naciones ya están trabajando para potenciar las tecnologías y aportes de ambos países para desarrollar plantas
Darío Fumagalli
EQUIPO ENCARRILADOR
EQUIPO ENCARRILADOR
Operación simple con comandos a distancia.
Liviano y fácilmente transportable.
Equipo de reducidas dimensiones.
Cormick Comercial SA
Perú 457 4º “F” C1067AAI Ciudad de Buenos Aires - Tel.: (54-11) 4345-0127 - E-mail: [email protected]
Diálogo Chino
piloto que contengan la producción de materiales y baterías de litio, aunar los esfuerzos
institucionales existentes y lograr la conformación de un centro binacional científico tecnológico en materia de litio.
Mejorar la carrera de doctores y postdocs en la temática, llevar a cabo reuniones y talleres al respecto para intercambiar experiencias y construir una agenda de cooperación en temas referentes a tecnologías de hidrocarburos y litio.
Un Consorcio conformado por Universidad Nacional de La Plata (UNLP), CONICET, Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) e Y-TEC está construyendo una planta de escala industrial capaz de producir celdas y baterías con una capacidad de almacenamiento de energía de 7MWh/año (Fuente: Energía Limpia). RDI
TECNOLOGÍA
Ambicioso
proyecto
de un
argentino que
promete fabricar
miles de autos
eléctricos
c
uando se habla de automóviles eléctricos, generalmente viene a
la mente el nombre de Elon Musk, el creador de la famosa
empresa Tesla.
No obstante eso, hay un argentino que está dispuesto a romper la hegemonía de Musk y avanza con planes para fabricar miles de vehículos en muy pocos años.
¿Pero quién es el argentino que maneja ese ambicioso proyecto? Se trata del empresario Miguel Ángel Bravo, fundador de Bravo Motor Company (BMC) entre otras firmas, que tuvo una nutrida trayectoria de proyectos innovadores en la Argentina. Bravo se trasladó a los Estados Unidos en 2014 y ahora se propone con firmeza instalar una fábrica de autos eléctricos en Brasil, de cuyas líneas de montaje saldrán unas 23.000 unidades en 2024. De hecho, el Estado de Minas Gerais y la empresa BMC firmaron una carta de intención para la instalación de una planta que producirá vehículos eléctricos y packs de baterías en la región metropolitana de Belo Horizonte.
El Projeto Colosso (Projecto Coloso), tal su denominación, implicará una inversión aproximada de 25 billones de reales (más de USD 4.000 millones) y promete la creación de unos 14.000 puestos de trabajo, entre directos e indirectos. En tanto, el CEO de Bravo Motor Company Brasil, Eduardo Javier Muñoz, dijo que el potencial de Minas Gerais llevó a la empresa a concentrar allí sus operaciones brasileñas.
La estimación es que la fábrica de autos eléctricos y packs de baterías comiencen a construirse en junio de este año y que inicie sus operaciones en 2023. La producción estimada para 2024 será de 22.790 vehículos y de 43.750 paquetes de baterías.
El empresario Miguel Ángel Bravo es arquitecto y diseñador, apasionado por la industria automotriz, fue responsable del diseño del Auto Popular Argentino (APA) entre otras iniciativas
relacionadas con el mundo automotor. En pleno despliegue del proyecto a inicios de la década pasada, Bravo contemplaba la instalación de una planta en la localidad bonaerense de Florencio Varela, que daría empleo directo a 1.000 personas y contaría con una capacidad instalada para fabricar unas 40.000 unidades anuales de ese modelo. Apuntaba a tener un alto contenido de autopartes nacionales (superior al 70%), de la mano de un costo de mantenimiento un 50% menor al de cualquier vehículo fabricado por alguna de las terminales tradicionales.
No obstante, ya para 2012 Bravo enfrentaba dificultades en el ámbito local y comenzó a explorar el mercado de los Estados Unidos, hacia donde finalmente se trasladó (iProfesional). RDI
TRANSPORTE AEREOCOMERCIAL
¿El
adiós al gigante europeo A-380?
¿El
adiós al gigante europeo A-380?
Foto A IR B U S F o to A IR B U S
L
a crisis económica motivada por la pandemia del Covid-19, está
impactando de manera considerable a las aerolíneas.
Esto afecta principalmente a las aeronaves que realizan vuelos intercontinentales. Ante esta situación, las empresas tienen que asumir tres posibles alternativas: 1) Mantener los aparatos casi listos para volar, 2) Dejarlos paralizados y 3) Desguazarlos.
Ante una situación de pandemia que continúa prolongándose, la demanda de pasajeros es indefinida o como mínimo, no muestra indicios de incrementarse con la premura estimada, lo cual obligó a las aerolíneas a efectuar recortes presupuestarios en sus flotas. En ese sentido, el presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, considera viables a mediano plazo en la flota de su empresa solamente a los Boeing Jumbo del último modelo 747-800. Otros aviones de cuatro motores como el gigante europeo Airbus A-380 con una cantidad superior a los 500 asientos, o el Airbus A-340, se están quitando gradualmente de servicio, pese a que aún están muy lejos de llegar a la vida útil media de 25 años.
Aviones almacenados
En la actualidad, no existe un mercado para los aparatos de pasajeros de segunda mano, de modo tal que todos estos aviones se están almacenando temporalmente, a la espera de volver a ser utilizados en el corto o mediano plazo, aunque desde el punto de vista técnico, los aviones tienen que volar regularmente. Obviamente mantener los aviones “en tierra” implica un costo para las aerolíneas, ya que de esa manera sus
aviones no generan ganancias. Los aparatos de pasajeros pueden quedar paralizados´durante un período máximo de 30 días, aunque es necesario que los neumáticos rueden frecuentemente; y luego deben estar listos para despegar de nuevo. Según Ranft, demanda aproximadamente un mes poner nuevamente en condiciones de vuelo un avión que lleva mucho tiempo parado, con un costo considerable.
Estimaciones de la asociación de reciclaje de la flota aérea de Estados Unidos (Aircraft Fleet Recycling Association) unos 12.000 aviones de pasajeros, aproximadamente la mitad de la flota, aterrizarán en los cementerios de aviones del mundo para siempre en los próximos 20 años. Estas son las mismas áreas que inicialmente serán usadas como estacionamientos a largo plazo.
En aeródromos como el español de Teruel, o los ubicados en los desiertos de Estados Unidos y Australia, se generaron gigantescas instalaciones de almacenamiento de aeronaves al aire libre. Lo que tienen en común es un clima uniforme con bajas precipitaciones.
Por su parte la empresa Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), en la ciudad australiana de Alice Springs, presidida por Tom Vincent, aprovechó esta situación motivada por la pandemia del Covid-19 para ofrecer nuevos lugares de almacenamiento. Además, la empresa busca constantemente nuevos mecánicos para el mantenimiento, porque aun las aeronaves detenidas necesitan decenas de controles obligatorios.
El negocio del desguace
De mismo modo que los automóviles, el desmantelamiento de un avión es una cuestión delicada, con muchas más partes que van por separado. Las piezas individuales, como puertas o ventanas, pueden ser retiradas, recacondicionadas y reutilizadas en otros aviones. Y metales reciclables, como el cobre, el magnesio y, sobre todo, el aluminio, se eliminan del fuselaje y las alas.
Los aviones de cuatro motores han sido víctimas de una mejora tecnológica y de un cambio en la demanda. Turbinas de mayor potencia y menos consumo de combustible hicieron posible aviones de larga distancia con solo dos motores, que además también pueden operar en aeropuertos de menor tamaño.
La idea básica del A-380, de recoger y redistribuir pasajeros en grandes centros de operaciones, no pudo seguir el ritmo de los vuelos directos más cómodos en la segunda década de este siglo. Los Boeing 777 y Airbus A-350 con sus últimas etapas de expansión se acercan ahora a las capacidades de pasajeros de
los antiguos Jumbos.
Con el nuevo 777-X, Boeing está construyendo el avión bimotor más grande del mundo con capacidad para unos 400 asientos. De los 240 o más aviones A-380 entregados, solo una parte sigue en servicio en las compañías Emirates y China Southern tras la pausa impuesta por el Covid-19. Por ahora Lufthansa seguiría evitando tomar la misma iniciativa que su competidora Air France, que ya retiró para siempre de servicio los aviones gigantes.
Los primeros A-380 de la historia entran en el taller de desguace
Los primeros A-380 que entraron en servicio comercial matriculados MSN003 y MSN005 están siendo desguazados en una planta al Sur de Francia. Se trata de aviones entregados a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y empleados durante 10 años por la empresa del Sudeste Asiático. Pero al no encontrar un comprador en el mercado de segunda mano, su propietario consideró que era mejor negocio vender sus partes.
Cómo es el desguace
En una primera etapa se tienen que retirar y eliminar materiales peligrosos y tóxicos como el combustible, el aceite, fluídos hidráulicos, baterías, etc. Luego se desmantelan los asientos y ventanas. Estas piezas se limpian, se registran y se almacenan empaquetadas a la espera de una nueva oportunidad. La etapa siguiente comprende el desarmado del fuselaje, donde se determina cuales partes pueden usarse en el sector aeronáutico y el resto se envía a plantas de reciclaje La venta de las partes de los A-380 se estima en 40 millones de euros. (Tendencias hoy - Última hora - Autoblog.com). RDI
W ik ip e d ia Foto AIRBUS
