CRITERIOS DE VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

A la hora de seleccionar una alternativa u otra emplearemos distintos criterios que nos faciliten la elección, los cuales tendrán diferente peso dentro del estudio en función de la importancia de cada uno de ellos. La valoración de cada criterio será la media de las puntuaciones de los conceptos englobados en él, puntuados del 1 al 5. Este análisis permite tener en consideración efectos no convertibles en valores monetarios, como son los impactos sobre el medio ambiente o los aspectos funcionales.

6.1. COSTE ECONÓMICO

El coste económico es un factor a tener en cuenta en cualquier proyecto. Para evaluar las alternativas se comparan los precios unitarios de cada unidad de obra fundamental para llevar a cabo ésta, ya que varía el total de la superficie en la que se implantarán cada uno de los materiales. Este criterio tendrá un peso del 0,4 sobre el total ya que se considera un factor importante.

Como en las tres alternativas disponemos de la misma parcela no se podrá valorar en el aspecto económico el movimiento de tierras ya que será el mismo. Además tampoco valoraremos coste de la red de drenaje o iluminación, ni el coste del viario de acceso al mismo desde la 3ª Ronda ya que en estos aspectos tampoco habrá mucha variación debido a la similitud entre las alternativas disponibles. Además en las tres alternativas se dispondrá una parada de autobús urbano con una rampa de acceso para personas de movilidad reducida que tampoco se valorará ya que las dimensiones son iguales en las tres alternativas.

Para la comparación de las tres alternativas usaremos un precio estándar de cada unidad de obra y a partir de esos precios y de las mediciones de longitud, área y volumen necesarias, se obtendrá una aproximación de los precios de ejecución en cada propuesta. El presupuesto de Ejecución Material (P.E.M.) será el que utilizaremos para comparar las alternativas.

 Alternativa 1

Concepto Medición Unidad Precio unitario

(€) Coste total (€) Malla para césped 8.011,37 Ud 4,30 137.795,564 Pavimento de adoquines de hormigón 8.407,515 m2 _{8,54 71.800,1781} Pavimento de losas de hormigón 2.626,994 m2 _{6,18 16.234,82292}

Total de Presupuesto de Ejecución Material 225.830,565

 Alternativa 2

Concepto Medición Unidad Precio unitario

(€) Coste total (€) Malla para césped 7.953,62 Ud 4,30 136.802,264 Pavimento de adoquines de hormigón 8.676,443 m2 _{8,54 74.096,82322} Pavimento de losas de hormigón 3.062,195 m2 _{6,18 18.924,3651}

Total de Presupuesto de Ejecución Material 229.823,4523

 Alternativa 3

Concepto Medición Unidad Precio unitario

(€) Coste total (€) Malla para césped 7.953,62 Ud 4,30 136.802,264 Pavimento de adoquines de hormigón 8.427,807 m2 _{8,54 71.973,47178} Pavimento de losas de hormigón 2.599,645 m2 _{6,18 16.065,8061}

Total de Presupuesto de Ejecución Material 224.841,5419 De las tablas anteriores puede concluirse que la alternativa con un menor coste es la alternativa 3, mientras que la alternativa con un mayor coste es la 2 y la alternativa 1 se sitúa en un punto intermedio entre las dos, pero las variaciones entre las tres alternativas son mínimas. Se le asignan por lo tanto los siguientes valores:

Alternativa Valoración económica

1 4,00

2 3,00

E.T.S.I.C.C.P Trabajo de fin de grado: Aparcamiento Disuasorio en la 3ª Ronda (A Coruña) Autor: Daniel Lago Naveiras

11 FUNDACIÓN DA ENXEÑERÍA

CIVIL DE GALICIA

6.2. FUNCIONALIDAD

Constituye un aspecto fundamental ya que resulta, en sí mismo, el fin del proyecto por lo que el peso asignado es de 0,6. Los criterios tenidos en cuenta son los siguientes:

 Área disponible de maniobra de los autobuses a la hora de entrar o salir del aparcamiento disuasorio.

En este aspecto la alternativa que tiene un mayor espacio para las maniobras de los autobuses es la alternativa 2, con un área de 1.794,5m2_{, seguida de la alternativa 3, con 1.605,217m}2_{, y}

por último la alternativa 1, con un área de 1.474,264m2_{. A pesar de tener mayor área la}

alternativa 2, por la disposición de ésta habría más problemas para la entrada y salida de los autobuses, puesto que el espacio disponible es más alargado y estrecho, por lo que se ha decidido que la mejor alternativa sea la 3.

 Seguridad de los vehículos que accedan al aparcamiento que dispongan de dos ruedas. En el caso de las bicicletas en las tres alternativas se ha decidido poner la zona de estacionamiento en el mismo lugar, de forma que al entrar en el aparcamiento únicamente tengan que recorrer la vía principal sin necesidad de cruzarse con otros automóviles y por tanto dispongan de la máxima seguridad posible. Además está situada al lado del acceso peatonal al recinto.

En el caso de las motos hay diferencias entre la alternativa 1 y las alternativas 2 y 3, ya que en la primera para llegar hasta la zona éstas necesitan girar a la derecha al entrar en el aparcamiento y recorrer dos calles teniendo la posibilidad de cruzarse con otros vehículos. Sin embargo, en las alternativas 2 y 3, al igual que con las bicicletas, la zona reservada para motos se encuentra recorriendo la vía principal hasta el final para una mayor seguridad de los usuarios que dispongan de ellas.

 Ubicación de las plazas para personas de movilidad reducida próxima al acceso peatonal.

En la alternativa 1 debido a la colocación de la zona de autobuses al final de la vía principal y cerca del acceso peatonal se han tenido que situar algunas de las plazas reservadas para personas de movilidad reducida en la zona derecha del aparcamiento, viéndose obligadas estas personas a recorrer un mayor espacio para llegar al acceso peatonal o a la parada de autobús urbano que se encuentra en el aparcamiento. En el caso de las alternativas 2 y 3 al situar la zona de autobuses en la entrada, ya sea a la derecha o izquierda respectivamente, se dispone de mayor espacio para situar la mitad de las plazas de personas de movilidad reducida al lado del acceso peatonal y la otra mitad al lado de la parada de autobús urbano, y por ello se considera que en este aspecto están mejor preparadas.

 Disposición interior de los carriles de circulación que dan acceso a las plazas de aparcamiento.

En este caso la alternativa 1 dispone de calles con carriles de un único sentido de circulación de 3.5m de ancho y otras que tienen un carril para cada sentido de circulación con ancho de 3m cada uno. Sin embargo, en las alternativas 2 y 3 solo disponemos de calles con un carril de un único sentido de circulación y por tanto los usuarios deberían hacer un mayor recorrido para encontrar algún sitio para estacionar.

Viendo y comparando los aspectos anteriormente mencionados las valoraciones para cada una de las alternativas en función de estos cuatro aspectos es la siguiente:

Concepto Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Área de maniobrabilidad de autobuses 3,00 4,00 5,00 Seguridad de los vehículos de dos ruedas 4,00 5,00 5,00 Ubicación de las plazas de PMR 3,00 5,00 5,00 Disposición interior de los carriles de circulación 5,00 4,00 4,00 Media Aritmética 3,75 4,50 4,75