3.1. Título.
Derogatoria de responsabilidad solidaria de la operadoras de transporte público y/o comercial del Ecuador, de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en vigencia.
3.2. Caracterización de la propuesta.
El diseño del articulado, previa la derogatoria de la sanción administrativa por responsabilidad solidaria a las operadoras de transporte público y/o comercial del Ecuador, constante en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, es de gran importante por cuanto en base a la investigación desarrollada tanto teórica como práctica se logró determinar la criminalización y vulneración de derechos constitucionales, en especial el derecho al trabajo, con la derogatoria permitirá sancionar únicamente al causante es decir a quien cometió la infracción de tránsito, más no sancionar a la operadora en su conjunto como hasta hoy se viene sancionando.
3.3. Desarrollo de la propuesta.
Durante el desarrollo de la presente investigación utilizando los métodos empíricos y teóricos, en relación a la sanción administrativa impuesta por el Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Tránsito, cuando un de las unidades de las operadoras de transporte público y/o comercial Ecuador, se encuentran inmersas en el cometimiento de una de las infracciones establecidas en la Ley Orgánica de Tránsito, se logró determinar que dichas sanciones se encuentran establecidas en los artículos 83, 126, 127, 129, 135.1 y 135.2, el asambleísta no toma en cuenta al momento de la elaboración de dicha Ley la vulneración de garantías constitucionales, así como también la criminalización del trabajo, de aquellos socios o accionistas que son sancionados sin haber incurrido en ninguna de las infracciones
69 establecidas en la Ley Orgánica de Tránsito, sin que los afectados puedan interponer recurso alguno, con la finalidad de no ser sancionados legal pero injustamente.
En la responsabilidad por accidentes de tránsito siempre se verifica que las sentencias toman en cuenta a la culpa. Sin embargo, es necesario tomar en cuenta que no hay una adecuada coordinación en las sanciones civiles, penales y administrativas.
Antes de la entrada en vigencia de la ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial en el año 2008, no estaba definido el criterio de imputación (subjetivo u objetivo) para la responsabilidad civil por accidentes automovilísticos, ni era claro el régimen de solidaridad, tampoco funcionaba el seguro obligatorio. Pese a ello. Había una orientación jurisprudencial que tendía hacia el criterio objetivo.
Sin embargo había la necesidad de innovaciones legislativas para enfrentar el terrible número de accidentes automovilísticos mediante la “disuasión”: En nuestro criterio, dada la gravedad y la dolorosa frecuencia de los accidentes de tránsito, sé impone la aplicación del sistema objetivo en el cual la única posibilidad de liberarse de una responsabilidad sería probando la ausencia de una relación causal o probando en todo caso la presencia de una concausa, en cuyo caso el efecto jurídico sería no la liberación del autor del accidente de tránsito por ausencia de relación de causalidad, sino únicamente la reducción de la indemnización a su cargo,
De esta manera, la difusión de este sistema jurídico, con la gravedad de sus consecuencias para los autores de accidentes de tránsito, serviría como elemento disuasivo y permitiría crear conciencia sobre la necesidad de manejar responsablemente cuidando la vida propia y fundamentalmente la de los demás
El régimen que debería asumirse para el caso de accidentes automovilísticos es el subjetivo. Que la responsabilidad civil cumple un rol de disuasión que busca disminuir el número de víctimas por accidentes automovilísticos.
70 El régimen normativo de la responsabilidad civil por accidentes de tránsito prescribe conjuntamente la responsabilidad objetiva y la responsabilidad solidaria entre el conductor, el propietario del vehículo, la empresa o cooperativa prestadora del servicio de transporte terrestre y el seguro obligatorio, mecanismos que tienen como finalidad proteger a la víctima ya sea ocupante del vehículo o tercero no ocupante. De ahí que, la regulación especial no establece nada en relación al nexo de causalidad, el daño o la prescripción, limitándose a hacer una remisión a la “responsabilidad objetiva”.
En ese sentido, el conductor asume responsabilidad objetiva, que sería el riesgo asumido por realizar una actividad riesgosa, por manejar un automóvil. Sin embargo, hay algunos inconvenientes cuando el propietario no es el conductor, el propietario puede contratar a un tercero para que trabaje con su vehículo haciendo taxi o simplemente puede haber prestado su vehículo a un tercero. En estos casos él es responsable directo bajo las reglas de la responsabilidad objetiva. La cuestión es que este propietario en realidad está asumiendo una posición de garante de la actividad que el conductor realiza. La garantía aquí no es por la insolvencia del conductor o del causante del daño. Aquí se presenta una garantía de la actividad ajena que ha predispuesto. Cabe señalar que según la jurisprudencia el mero contrato privado por el cual se enajena el automóvil no hace perder la responsabilidad del propietario.
El otro sujeto responsable en los accidentes automovilísticos es el prestador del servicio de transporte. Aparentemente la norma hace alusión a las empresas de transportes titulares dé la actividad que no necesariamente son propietarias del vehículo. Con ello, adecuadamente se imputa responsabilidad a las empresas que se escudaban en él hecho de no ser propietarias, pero que predisponían los mecanismos generadores del daño, trasladando sus costos a la sociedad. Así, el prestador del servicio de transporte será al igual que el propietario garante de la actividad que realiza el conductor del vehículo bajo sus mismos términos y caracteres.
Lo qué se busca es que la empresa sea sancionada con la suspensión del permiso de operaciones, se está disuadiendo a que cumpla con los estándares de seguridad y cuidado en la selección de su personal, así como también la vigilancia a las distintas unidades de transporte.
71 El legislador nacional auspiciado por la doctrina eligió la responsabilidad objetiva como oposición a la culpa sin entender el rol que debería ocupar el criterio de imputación en este ámbito, es más, sin entender las ventajas y desventajas de optar por uno o por otro criterio de imputación ni su interacción con otros elementos como el seguro obligatorio y el sistema de tutelas procesales.
Considero que la responsabilidad a las operadores de transporte no va a funcionar, la responsabilidad objetiva persigue la misma finalidad del seguro obligatorio. Pero eso también sucederá con un criterio subjetivo como el que propongo si es que se cree que por sí solo es suficiente para solucionar mágicamente el problema de los accidentes automovilísticos.
El seguro obligatorio ha tenido incidencia en la arquitectura de un sistema adecuado de la responsabilidad civil, existe un modelo de seguro financiado por particulares a través del pago de primas de seguro, se aplica a todos los accidentes, es un seguro de responsabilidad por daños a terceros. En relación con el alcance, el seguro es solo personal no material, el seguro solo cubre los daños a la persona. En lo referente al fundamento de pago, el seguro es no- fault, esto es, no se basa en la culpa para otorgar la indemnización. Finalmente el seguro no impide acudir a los tribunales de justicia.
En el Ecuador, las características del seguro obligatorio por accidentes de tránsito son las siguientes: 1) la fuente de financiamiento es privada, 2) cubre los daños personales y los daños a terceros, 3) solo cubre los daños a la persona (no los daños materiales), 4) es un seguro no-fault pues es automático, es decir, no se basa en la culpa para otorgar la indemnización, y 5) es un seguro que no interfiere la posibilidad de acudir a la vía judicial.
El seguro obligatorio puede lograr también la función, de disuasión en reducción del coste primario de los accidentes, para ello requiere de una mayor intervención de normas de prevención específicas que verifiquen el cumplimiento dé la obligación de asegurarse.
Si es que el seguro obligatorio es un mecanismo que busca la compensación de manera más eficiente que la responsabilidad civil, entonces el criterio de imputación objetiva es
72 innecesario. Como ha sido señalado: “laresponsabilidad objetiva aparece insuficiente en confrontación con los resultados mucho más decisivos que la aseguración social está en condición de conseguir. En dicho contexto,la responsabilidad civil debe buscar la prevención, y la mejor forma de hacerlo es mediante la culpa pues así se identifican las actividades dañosas y se las reprime mediante la imposición de obligaciones pecuniarias a favor de las víctimas.
Toda culpa obliga a su autor a reparar el daño que causó. Constituye culpa la violación de una regla de conducta impuesta por una ley o un reglamento, o la falta de un deber general de prudencia o diligencia, la culpa, entendida en estos términos, debería ser el criterio de imputación en el caso de los accidentes automovilísticos. Así, bastaría que la víctima pruebe que el conductor infringió alguna norma sustancial o reglamentaria para imputar responsabilidad, pero siempre y cuando, dicha infracción sea la causa adecuada del daño. Lo idóneo sería establecer presunciones de causalidad, es decir, que la infracción de normas implique la presunción de que ello es la causa del accidente.
Los accidentes de tránsito son una consecuencia normal? es decir, ¿si compro un automóvil debo pensar que desde ya normalmente sufriré un accidente de tránsito? imputar el hecho dañoso a la “normalidad”, esto es, al precio del desarrollo, la modernidad, lo abstracto, es un error del que se parte para fundamentar la responsabilidad objetiva y el sistema de seguros. El sistema de seguros existe porque es una necesidad que el dañado reciba una indemnización urgente y no espere un proceso judicial. Este mecanismo sustituye a la responsabilidad objetiva que tiene el mismo rol. Así las cosas es preciso señalar que los accidentes de tránsito no se producen por una necesidad del destino inexorable sino por negligencia. Negligencia del conductor que manejó a excesiva velocidad, negligencia de la empresa que hace conducir 5, 6 y hasta 10 horas seguidas a sus choferes, negligencia del propietario que no ha pasado revisión técnica a su vehículo hace cuatro años, negligencia del peatón que cruzó la calzada en luz roja; negligencia de alguien. Y si el seguro cubre” la indemnización por los daños inmediatos prescindiendo de la negligencia, entonces es necesario un criterio de imputación que tenga en cuenta este parámetro para identificar y desalentar la actividad riesgosa.
73 Cualquier modelo instaurado en un marco institucional defectuoso simplemente no va a funcionar. Eso sucede actualmente con nuestra responsabilidad objetiva que persigue la misma finalidad del seguro obligatorio.
La desregulación del sector tiene un basamento eminentemente ideológico: la creencia de que los particulares son capaces por sí mismos de crear bienestar en el mercado del transporte público. Esta creencia predispone un sistema con controles mínimos y en donde “los daños ocasionados a las vías por el tráfico excesivo y los accidentes generalmente no son asumidos en mayor grado por los que utilizan más las vías o los que conducen un vehículo im- prudentemente. Los conductores están dispuestos a asumir mayores riesgos si no tienen que pagar por las consecuencias. Ese daño o costo que no es asumido por los que lo ocasionan constituye una externalidad que influye también en el número de accidentes.
Como he sostenido la teoría del riesgo no es justa ni equitativa, como pretenden sus partidarios, no hay justicia en responsabilizar a quien nada ilícito o incorrecto ha cometido, por la sola circunstancia de querer trabajar, porque para prestar el servicio de transporte de acuerdo a nuestra legislación hay que pertenecer a una Operadora. Si no he cometido un accidente de tránsito nadie puede reprocharme, ¿por qué alterar los designios del destino y obligarlo a que los soporte? Si la equidad aconseja que quien cometió una infracción debe soportar los riesgos, también aconseja que quien obró en forma no reprochable no debe ser molestado. Mientras este sistema no cambie, cualquier propuesta sustancial para lograr la prevención no tendrá éxito alguno.
Articulado que contempla la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial del Ecuador.
Sección 3:
De la Aplicación de las Sanciones.
Artículo 83.- Las sanciones por infracciones en contra de las operadoras que contempla este